近代臺灣交通史發展概析

摘要：本文論述范圍上起清朝后期臺灣的近代化運動開始，下至光復初期，主要借鑒前人學者的研究成果，試圖對臺灣的交通發展作線條式梳理，主要包括海運航線的開展、鐵路線及輕便軌道的鋪設進程及公路的發展情況。

關鍵詞：交通；臺灣；清末；日據時期；光復初期

中圖分類號：K26 文獻標識碼：A 文章編號：1006-026X（2013）08-0000-02

臺灣的交通業發源于清朝末年的洋務運動時期。與大陸大多數省份相比，臺灣的交通業始終處于較發達的地位。

一、清朝后期的臺灣交通運輸業

首先，要介紹的是這一時期臺灣的水運業的情況。

在清朝領臺初期，并無積極的治臺方針，對閩粵移民渡臺規定須有照單、不攜眷、禁粵籍渡臺之限令，并在1718-1732、1740-1746年間，一度實行嚴禁。但是，隨著人民的往來與物資的流通，對臺海航運的需求日盛，清政府遂陸續開放對渡港口。

1684年清政府開放臺灣府內港（鹿耳門）與廈門通航，1696年以廈門為據點的十一條沿海貿易線之中有五條與臺灣交通往來。1784年再開放臺灣中路的鹿港與蚶江通航。1794年又開放八里岔與蚶江、五虎門通航。1824年奏準開放彰化之五條港（即海豐港）和噶瑪蘭之烏石港。同時為顧及本島南北陸路交通不便，乃于1731年開放鹿仔港（鹿港）、海防（海豐港）、三林港（鹿港附近之番仔挖）、勞施港（大安港）、蓬山港（苑里港）、后龍、中港、竹塹港（舊港）、南崁港等九口以供沿海貿易。這一時期以對渡航線最為有特色。[1]

開港之前的交通工具為傳統的帆船，又稱戎克船。開港以后，隨著世界海運的發展，汽艇數量逐漸增多。

根據1858年《天津條約》的內容，臺灣的安平、淡水被設為通商口岸。1862年7月18日，淡水正式開關征稅。1863年10月，雞籠開港。1864年5月，打狗港開關。1865年1月，安平開關。其中，雞籠作為淡水子口，安平作為打狗子口。開港以后，臺灣的對外貿易迅速發展，經濟結構也發生巨大變化。在水運業方面，外國輪船公司進入臺灣航線，并迅速占據了牢固的優勢。

在戴寶村所著的《近代臺灣海運發展——戎克船到長榮巨舶》一書中，將這一時期的水運業分為淡水港（含雞籠）和打狗港（含安平），具體分析這兩個港口的航運狀況，再經由比較，更加明確了當時臺灣的水運狀況。

就北部淡水港的情況來說，開港后英國出入船只數量最多，從1867-1895年，英國船只比例占65%，排在第第二位的德國占16%，中國占11%，其它國家都甚至不能達到5%，英國在淡水港的優勢遙遙領先。其中，英國船只在多數的年份，處于明顯的優勢，中國的船只主要集中在后十余年，而美國、法國主要集中在前十余年。在汽船與帆船方面，1880年之前無論船數或載貨噸數，帆船的比重皆高于汽船；而在1880年之后，汽船的重要地位開始突出，在數量上，汽帆船數量比為84：16%，在載貨噸數上，由于汽船載貨量大于帆船，比例更擴大為90：10。由此可見，汽船在淡水港的重要地位。

相比較而言，在南部打狗港，自開港后到1895年，雖然英國也占優勢地位，但其優勢不如淡水港明顯。在1867-1895年各國船只比例中，英國占55%，而德國占35%，而其它各國僅能占到剩下的10%。這樣，在很多年月，德國船只的出入港數量對打狗港影響也非常大。此外，相對淡水港來說，打狗港是一個以帆船為主的港口。

清末，臺灣近代化的進程中，基于欲收復利權之立場，1880年起由招商局開設淡水、安平與福州、廈門間的航線，1885年劉銘傳任巡撫時代，更以威利、威定、萬年青、伏波、海鏡、飛捷六艘汽船，以及洋式軍艦一艘，又購入駕時、斯美二艘汽船，將臺灣與中國航線擴展至上海、香港，并向東南亞擴大據點至新加坡、西貢、呂宋等地，與道格拉斯汽船形成激烈競爭狀態。但招商局船只迭有毀損，先是威利、威定、萬年青三船于1889年遇難沉沒，伏波、海鏡先后于1890、1891年因腐朽而廢船。清政府的洋務運動成效不彰，1891年劉銘傳去職，對航運經營不無影響，使臺灣與中國大陸間的航線再度為道格拉斯獨占。[2]

類似的情形也體現在鐵路建設、運輸方面。臺灣第一條鐵路新竹至基隆段鐵路在基隆煤礦為契機，在清末得以修建完成。1887年4月13日，臺灣首任巡撫劉銘傳對于臺灣的計劃，正式上奏“擬修鐵路創辦商務折”，請于臺灣修建鐵路。奏準之后，臺灣鐵路于1887年正式動工。初期以基隆煤礦的開發及未來商機的蓬勃等條件，吸引南洋華僑前來投資，且藉著閩省的協餉的充裕與商股的加入，鐵路因此由臺北大稻埕起，往北、往南漸次動工。不過，當由大稻埕～基隆的鐵路完成時，基隆官設煤礦的開采卻出現危機，連帶影響了商股對于鐵路經營的信心。由基隆～新竹共長約106公里，區段內共有十六個車站。第一段工程在到達基隆終點站后，在1891年左右又延長一里，連接基隆港岸的一個碼頭，火車頭行駛至此修護和加水。而工程較艱難的有獅球嶺隧道之間通及橋梁二十余座之興建。第二段以淡水河架橋工程及海山口～龜侖崔段工程困難，后者費時四年之久。新竹附近另有一條支線為舊港支線，自古車沿紅毛田（今竹北）溪南岸以迄舊港，共5里，為便于建材之搬運。[3]這條鐵路由于后來經營不當、官僚機制嚴重等各種問題，在客運上對百姓稍有便利，而在貨運上則沒起到多大作用，并未能促進經濟發展，但在城市化進程中還是發揮了很大作用。并且從后來日據時期修建的鐵路來看，基本上沿用了清末時期的鐵路線，說明其在測量技術水平上還是很高的。

二、日據時期的交通運輸

甲午戰爭中國戰敗，臺灣近代化自主發展的進程被阻斷，進入了日據時期。從1895至1945年，日本殖民者出于加強殖民統治，并盡可能從殖民地獲取最大利益的角度出發，對臺灣的基礎設施進行了一系列的建設。

這一時期的命令航線分為臺灣的對岸航運及沿岸航運兩部分。

對外航運方面又分為臺灣與日本間航運、臺灣與大陸間的航運、臺灣與南洋間的航運。本島的沿岸航線在這時間段也相當繁盛。

日據時期，臺灣的鐵路交通方面發生了顯著的變化。日軍首先開始的是輕便軌道的鋪設。在1895年，臺灣新竹以南的中、南部地區，除傳統的交通工具，尚無鐵路、軌道的設計，日軍為了控制臺灣，出于運送大量軍事物資、輸送軍隊及傳送郵件等需要，在1895—1898年之間，完成主要“軍事輕便軌道”的鋪設。最早完成的是打狗—臺南段，于1895年底。到1898年為止，完成主線新竹以南的軍事輕便軌道，共約185里，包括綱簝社—安平、扁日—塗葛窟、他里霧—斗六、高雄—鳳山四條支線及基隆線、臺北線。到1899年，新竹以南的軍事輕便軌道與北部的蒸氣鐵路完成連結，臺灣“西部縱貫線”此時已初步成型。軍用輕便軌道由日據初期開始，到1909年廢除。

日本殖民統治臺灣的最初幾年為軍事統治時期，經營鐵路的部門幾經變換，軍事色彩濃厚，只對南北鐵路進行了部分修復和線路修筑的預測。直到1899年11月，“鐵道部”成立，鐵路方面才展開了系統的修筑，這段時期的總督府的鐵路修筑工程包括西部縱貫線、東西橫貫鐵路以及以產業開發為主的地方鐵路建設。

1908年西部縱貫線完成。這條鐵路線北起基隆，南到高雄，包括以下幾段：基隆—新竹段，這一段是對北部清末既成線路進行改造后形成的。新竹—后里莊段，北濁水—臺中段，嘉義—濁水段，臺南—嘉義段，打狗—臺南段。由于建筑過程中過于追求速度、數量，并且出于軍事目的，多沿山修筑，在運行過程中遇到了很多問題，出于統治經營及客、貨運的需要，該線路于完工后，又再次進行了勾配的修正與復線化修筑。首先，基隆—臺北段，勾配的修正與復線化于1912年4月正式動工。中部苗栗—豐原段和山線線路問題過大，于1919年另辟竹南—王田的海岸線。1927年，臺南—高雄段，臺北竹南段復線化工程開始動工，于1935年10月完工。

東西橫貫鐵路包括潮州線、臺東線與宜蘭線，因為橫越中央山脈的“蕃地”困難重重且預算不足，因此直到1911年，才首先由潮州線開始建設。潮州線包括九曲堂—屏東段和屏東—溪州段。臺東線包括三段，分別是花蓮港—玉里段，關山—臺東段，玉里—關山段。宜蘭線為八堵—蘇澳。

以產業開發為主的地方鐵路有阿里山線——嘉義至阿里山，大平山線，八仙山線，集集線——二水至外車埕，平溪線——三貂嶺至菁桐等。[4]

公路建設方面，臺灣西部基隆至屏東的縱貫公路，于1919年開始興建，至1931年完成。連接臺北、宜蘭的北宜鐵路，于1912年開工興建，1916年完成。蘇澳、花蓮港間的蘇花臨海道路，于1916年開工興筑“理蕃警備道路”，1925年竣工，1927年進行車行公路之改建，1931年完成。花東沿海公路之臺東至花蓮縣界一段，于1936年至1941年完成拓筑車行公路。南迴公路自高雄經楓港至臺東，于1933年動工，1939年完成。至1930年代末期完成的公路建設，包括西部地區由北至南、臺北至宜蘭、蘇澳至花蓮、臺東沿海、臺東至高雄，已幾乎建立可繞行全島一周的公路系統。這個時期，由于鐵路及公路的發達，除了離島的航運固定維持，沿岸的海運則不再如日本統治初期重要。

三、光復初期的臺灣航運

光復初期的臺灣航運業是由臺灣航運公司及輪船招商局兩家公營公司經營的。這兩家公司各有特色，但均以其公營性質與政治關系緊密。

臺灣航運公司，初期是一家“接收型”航運公司，它在原先日本在臺經營的七家主要航業公司的船舶接收整理的基礎上，于1946年7月正式成立。其接收的船舶可分為兩大類：一為機帆船；另一為輪船。此外本身船舶來源亦有二途：一為向其他單位及航運公司商借或購買，二為其他股東以船只作為投資資本。但臺航船舶多老舊，且噸位、載重量不足，對其發展影響甚大。

臺航成立初期，在客運方面，以臺北、臺南二輪擔任遣送日僑及接運臺胞，并開滬穗、榕廈、臺滬等線負責大陸沿海交通。在臺灣則主要航線有二：一為高雄馬公線；一為基隆花蓮線。294頁。貨運方面，在國民黨撤退到臺灣之前，臺航勞動多以大陸沿海地區為主，環島貨運為次，除遣送日僑外并無國外航線。待國民黨撤退到臺灣后，除軍運與臺日貨運外，其余航線多停滯。國際定期航線方面，至1958年底除臺東輪為臺日線定期輪外，其余都行駛不定期航線。這種情況直到1959年起開辟臺日美大三角航線及臺菲日小三角線才開始改變。

招商局雖與臺航同為公營事業（招商局隸屬于交通部，臺航則歸省政府管轄），但就臺灣航運業的發展過程而言，招商局代表的是一個移植型的海運事業，與具有本土延伸性的臺航，在歷史沿革、經營模式等方面皆有不同，而其中招商局配合政府政策發展的特色最為顯著。

招商局在中日戰爭中遭遇了巨大損失，到戰爭結束，僅余船只18艘，計23841噸，因此必須通過接收日軍船只與購買外國船只等方式來增加船只擴展營運。其尚未正式遷移來臺灣之前，就早在1946年7月臺灣航業公司成立之時，便曾撥出了3艘海輪與臺航合作經營，因而與臺灣的航運業建立關系。1949年底國共內戰結束，中華民國政府正式遷臺，輪船招商公司在淞滬棄守之前，奉國民黨的命令，于1949年5月派一部份人員到臺灣設立辦事處，正式開啟招商局移植在臺灣發展的歷史。

隨著國民黨的遷臺，招商局中斷了原先在大陸的發展，開啟了移植在臺灣發展的歷史，而大陸的招商局開始了新的發展歷程。光復初期，1949-1953年，招商局在這段期間的發展，與國民黨的命運捆綁在一起。其中，有兩件事對此階段招商局的發展有重大的促進作用，一個是朝鮮戰爭爆發時船運量的增加，一個是1951年，國民黨命令成立于1947年的中國油輪公司并入招商局，招商局因而承接了原本中國公司運輸國內外油料的任務。在國民黨撤守上海的過程中，招商局提供了百分之八十的船只，其后海南、舟山、大陳島的撤遷都是招商局負責所有運輸業務。1950年朝鮮戰爭爆發前夕局勢緊張之際，招商局受“僑委會”與“外交部”的要求，到韓國進行撤僑的任務。

四、結語

臺灣的交通運輸開啟于清朝末年，在建省后的近代化運動中有了突出的發展，其中臺灣首任巡撫劉銘傳也因此作為出的貢獻而被銘記于臺灣近代的史冊。在日據時期，日本殖民政府出于殖民統治的動機，對臺灣的交通進行了大規模、較全面的建設，臺灣的現代交通網基本成型。二戰之后，臺灣的交通運輸業一度衰退，但在經歷光復初期的恢復整治后，臺灣的交通業隨后又開始向新的階段邁進。

參考文獻

[1] 戴寶村著《近代臺灣海運發展——戎克船到長榮巨舶》，玉山社出版事業股份有限公司。2000年。第32、33頁。

[2] 戴寶村著《近代臺灣海運發展——戎克船到長榮巨舶》，玉山社出版事業股份有限公司，2000年。第158頁。

[3] 王珊珊著《近代臺灣縱貫鐵路與貨物運輸之研究（1887—1935）》，新竹縣文化局，2004年。第57頁。

[4] 陸路交通建設狀況，參考王珊珊著《近代臺灣縱貫鐵路與貨物運輸之研究（1887—1935）》，新竹縣文化局，2004年。