新能源汽車何時才能商業銷售？

在國家相關政策的推動下，新能源汽車已經在進行示范。但為什么沒有真正的商業銷售，而且車企對此反而沒有了熱情，何時上路不知道。自新能源汽車《準入規則》公布至今，已有混合動力、純電動的公交大客車、轎車等一大批整車公告，準許上牌上路，不少車型在各個示范城市進行或準備進行示范運行。這些車輛都是由政府資助，企業用戶購置，用于城市公交、出租車方面。政府已公布針對個人用戶購買新能源汽車給予5-6萬元的補貼，并且確定幾個示范城市。在一大批利好消息和有利形勢之下，人們發現已獲上牌資質的新能源汽車制造商突然冷靜了下來，不再呼吁政府支持，以免讓他們研發的汽車推向市場。而且一反常態的在用戶和媒體的疑問下，顧左右而言他，這個現象并非個別，而是一種普遍之狀況。到底是什么原因呢？大體說來，有幾種因素：

一是目前已經上目錄的車型，其整車制造商四大關鍵零部件，大多是外購，性能不大穩定，可靠性如何，整車廠也沒有多大把握，于是不肯貿然進入商業銷售。

二是電池系列問題，電池商也不太有把握，整車廠則更沒有把握。品質性能需要專門設備、專門人員進行一定時間的測試，且檢測試驗設備也是一筆大的投入。在市場未打開之前，整車商似乎不愿投入，電池廠則自我吹噓。

三是關鍵零部件成本高，帶來了整車成本高。針對個人購車的補貼5-6萬元，不足以彌補新能源汽車之高價位。因此，個人購買的吸引力不大。

四是產品標準不統一，整車廠與關鍵零部件廠商是一對一的定制，而不是通用產品。比如電池規格、整車電池組容量、工作電壓、電機功率、車載充電器、控制器的規格等。

五是充電服務基礎設施，真正向市場用戶開放、通用的一個也沒有，個別地方建立起來的充電站和充電樁也是示范性質的。而且只是以自己的設想來確定參數，它不是標準化，通用化的。那么，整車廠為賣車去建自己的充電系統是不可能的，也做不到，而且一個城市幾個品牌的車型，各自獨立建充電系統，也是不合理、不經濟、不科學的。

新能源汽車不能商業銷售的原因可能有許多，但這里的問題大多是公共性的。如標準問題，已經有了一些，但尚欠缺許多，相對滯后已經拖了產品商業化的后退。由于標注缺失，現在各個研發單位和整車廠的零部件和車型五花八門，無法形成系列，也無法形成規模量產，這是成本高的原因之一。同時各路神仙各顯神通，無法形成研發攻關團隊，使關鍵零部件之品質達不到實用程度。新能源汽車研發以“三縱三橫”為格局，燃料電池、混合動力、純電動和電池、電機、電氣控制，但沒有就技術標準、政策法規經濟資助、能源補給三個系統搭建三個平臺，致使技術標準有了，但既缺少又滯后，經濟和政策方面仍然缺少。至于新能源補給如充電服務系統，要么沒人干，要么各自單干，缺少通用共享性。

現在新能源汽車面臨的產業化、商業化難題，只有三平臺的作用來解題，而三個平臺作用的主角是新能源汽車研發的組織者、推動者和相關職能部門，如果不能就三個平臺系統的關鍵問題進行解題，前面三縱三橫之努力不會達到理想之目的。

現在大家都沖著投資因素，不愿研發和提升品質，反過來巨大投入也無法形成回報。新能源汽車只有零部件成本降低了，才能商用市場。靠資助補貼是無法形成產業的，這就需要政策法規、經濟手段來來推動。目前全國從事整車、零部件的企業無數，但仍然無法形成規模和技術突破，況且零部件眾多，需一大批有能力有愿景的企業共同為之努力才行。這點政策法規平臺的作用不可或缺。

最后新能源補給系統，目前的重心在動力電池、快速充電、停車充電、出租電池、更換電池，各種能源補給模式都有，嘗試一下也許未嘗不可，但整車、電池和充電設備的標準化必須盡快建立和統一，不然各干各的，都無法做好。當前能源補給系統之問題已經暴露出來了，這種各自為政的局面，用戶是不敢買新能源汽車的，免得日后麻煩不斷。新能源補給系統只能由政府主導，組織各方共同參與，在技術標準和游戲規則下進行各自的努力付出，才能共享這塊蛋糕。而這一切將有賴于新能源補給系統平臺的作用。若無人愿管，那么新能源汽車即使全部完善了，沒有完善的新能源補給系統，也是無法商業化的。這點，國家能源局已擔當起了這個責任，開始發揮作用。

新能源汽車目前沒有商業化，整車廠只圍著示范城市這點份額是沒有實質意義的，接下來的問題是如何使新能源汽車實現商業銷售。如何解開新能源汽車“有車無市”這個結。