誰將成為航運(yùn)業(yè)的可替代性燃料？

誰將成為航運(yùn)業(yè)的可替代性燃料？

倫敦：DNV GL發(fā)布了針對(duì)全球航運(yùn)業(yè)可替代性能源的意見書（position paper）。而液化天然氣（LNG）預(yù)計(jì)會(huì)成為最早的成功者，隨著時(shí)間的流逝，這一情況將更多樣化，因?yàn)橥ㄟ^電池或者其它能源儲(chǔ)存技術(shù)的實(shí)踐，預(yù)計(jì)超過20%的船舶將采用混合燃料推進(jìn)系統(tǒng)。

使用替代性能源的主要驅(qū)動(dòng)因素是為了滿足即將實(shí)施的排放規(guī)則和急需降低溫室效應(yīng)氣體排放。“目前全球的商船船隊(duì)每年消耗約3.3億噸的燃油，其中80%～85%是含硫量很高的殘留燃料。”DNV GL資深研究員及項(xiàng)目經(jīng)理Christos Chryssakis說，“航運(yùn)業(yè)必須有所改變，我們必須貢獻(xiàn)技術(shù)和運(yùn)營措施，以及可替代性能源，以應(yīng)對(duì)未來的挑戰(zhàn)。”

長期來看，近海航運(yùn)預(yù)計(jì)將利用本地生產(chǎn)的燃料如沼氣、生物柴油、甲醇、基岸電力和氫氣。遠(yuǎn)洋航運(yùn)需要全球化的燃料供應(yīng)，所以如果可供應(yīng)LNG和生物柴油，使用趨勢將很明顯。核能一直受困于公眾認(rèn)知的問題，如果將來它被接受為安全的替代能源，那可能會(huì)走在能源變革的前列。

“可再生能源，特別是太陽能和風(fēng)能，可能會(huì)減少二氧化碳的排放，但它們不被認(rèn)為可大規(guī)模使用于商業(yè)航運(yùn)。”Chryssakis說。

意見書呈現(xiàn)了自油井到船舶推進(jìn)器的二氧化碳排放全貌，而不單是船舶降低排放的潛力，并演示了一些選擇的缺點(diǎn)，評(píng)估了潛在的可用性。例如，有足夠的土地種植生物燃料是它被廣泛使用的一大障礙，如果需要生產(chǎn)5000萬噸生物柴油，則需像希臘一樣大的種植面積。

該意見書就航運(yùn)業(yè)在向可持續(xù)發(fā)展的進(jìn)程中如何克服所面臨的挑戰(zhàn)進(jìn)行了討論。“毫無疑問，對(duì)船東來說，采用新技術(shù)就是一個(gè)挑戰(zhàn)。DNV GL通過我們的技術(shù)鑒定程序，來確保新技術(shù)如預(yù)期運(yùn)作，并始終在這方面保持領(lǐng)先。”Chryssakis說。