重慶市電動汽車商業運行模式

趙國才，周 莎

(中國汽車工程研究院股份有限公司，重慶 401122)

重慶市電動汽車商業運行模式

趙國才，周 莎

(中國汽車工程研究院股份有限公司，重慶 401122)

針對重慶市電動汽車發展現狀，分析了國外電動汽車示范運營情況以及國內主要城市電動汽車發展過程中形成的3種商業模式。結合重慶市電動汽車的發展情況，提出了適合重慶區域特點的電動汽車商業運行模式建議。

電動汽車;商業模式;產業鏈

電動汽車商業模式主要涉及兩大核心問題：一是購買和使用;二是能源供給。購買和使用包括2種模式：租賃和購買。租賃的優勢在于短時、方便，缺點在于租賃價格較高;購買的優勢在于所有權完整，缺點在于消費者承擔車輛風險。購買又包括整車購買和裸車購買+電池租賃兩種形式。整車購買的缺點在于價格較高，優點在于所有權完全轉讓;裸車購買+電池租賃的優點在于購買成本較低，用戶可以選擇不同品牌的電池，缺點是發生事故時電池與車輛的責任很難界定。

能源供給也包括2種模式：換電和充電。換電的優點是時間短，缺點是需頻繁更換電池，接插件易損壞，成本較高;充電的優點在于地點約束較少，缺點是充電時間較長。充電又包含集中充電和分散充電2種形式。集中充電的優勢在于特定地點充電，便于電網改造，且易于維護，缺點是充電地點自由度較差;分散充電的優勢在于充電自由度較高，安裝簡單。

1 重慶市電動汽車發展現狀

重慶是國內汽車摩托車三大生產基地之一，擁有汽車摩托車整車、發動機、變速箱、汽車蓄電池、汽車電子、噴油器等眾多的跨國公司和本土企業，形成了汽車整車及相關零部件產業集群。重慶是國內汽車生產及相關產業發展較為齊全的城市。截至2012年底，重慶市有汽車生產企業28家，已形成年產300萬輛的綜合生產能力。2012年，全市(含市外分支機構)汽車產銷260萬輛和259萬輛，全市汽車行業完成工業總產值2 510億元。

重慶是全國發展新能源汽車最早的城市，也是第一批節能與新能源汽車試點示范城市，具備發展新能源汽車的比較優勢。

骨干企業在國內新能源汽車領域地位突出。長安汽車公司、力帆汽車公司、恒通客車公司等本地汽車企業通過產學研合作或引進國外技術，在國內新能源汽車領域已具有一定的影響，并建立了以長安汽車公司為龍頭的重慶新能源汽車產業聯盟。

重慶是國內擁有新能源車型較多的地區。自主研發的“恒通”“杰勛”“志翔”“逸動”“力帆620”“長安奔奔”等33個車型都已列入國家產品生產目錄，實現銷售收入2億元。其中581輛新能源汽車進入了昆明、南昌、杭州和臺灣省等國內其他市場。

1.1 電動汽車車輛示范運行情況

重慶市2009年開始示范推廣電動汽車，截至2013年8月底，重慶市共示范推廣了1 933輛節能與新能源汽車(詳見表1)。

表1 2008—2013年重慶市實際示范推廣車輛 輛

商用車方面，全市已有新能源公交客車示范線5條，累計示范推廣866輛節能與新能源客車(50輛混合動力公交車。31輛純電動公交車和735輛插電式混合動力公交車)，在郵政、物流、市政等其他領域推廣300輛，向貴陽、德陽、遵義等地公交系統銷售86輛。

乘用車方面，共有1 047輛電動出租車、公務車、私人用車上路運行。重慶長安汽車股份有限公司成功研制長安純電動車E30、逸動弱混電動汽車。E30純電動汽車已在北京房山區作為出租車使用;逸動弱混電動汽車在北京及全國其他地區示范推廣了3 835輛。重慶力帆汽車公司研制成功的LF7002CEV純電動汽車已在北京銷售，并有數十輛在上海作為出租車使用。

1.2 電動汽車基礎設施示范情況

為緊跟國家純電動汽車發展步伐，有效推動純電動汽車的發展，重慶市政府積極支持基礎設施建設。以國家電網重慶公司(重慶市電力公司)為主開展了電動汽車充電站建設工作，重慶成為國家電網公司系統內首個獲得電動汽車充換電服務網絡建設中央財政補貼的地區。《重慶市主城區電動汽車充電站布點規劃(2011～2015)》成為國內首個正式納入省級城市建設總體規劃的充、換電設施控制性詳細規劃。目前已分別在重慶市渝北區、江北區、渝中區、九龍坡區、南岸區、沙坪壩區建設完成200個交流充電樁、2座標準型充電站、9座插電式混合動力客車專用充電站以及1座位于合川區的換電站(見表2)。

表2 2010—2012年重慶市充電基礎設施建設情況 座

2 國外電動汽車示范運行情況

2.1 美國

美國一直將調整汽車燃料結構、降低石油依賴、確保能源安全作為研究制定交通領域及汽車工業發展戰略的立足點和出發點。早在2002年底，美國紐約州電力局就推出了“清潔通勤”(clean commute)項目，投入1 000多輛“Think city”型電動環保汽車進行城區往返交通示范運營。該項目在沿線8個市鎮地鐵站設立了專用停車位和充電插座。美國電動大客車的發展規劃是由聯邦運輸管理署(FTA)、紐約州財團、紐約市運輸局、紐約電力局/州電力研究協會、電動研究院等部門共同制訂的。電動大客車的結構按現行的傳統標準進行設計，有40個座位和37個站位。包括乘客在內，全車總重大約17 955 kg。該車已在美國紐約市區投入示范運營。

2011年，美國新注冊車輛中有2.4%是混合動力汽車或插電式混合動力汽車，2012年為3.4%。美國約有11 000個公共充電站，通過手機可查找位置圖，未來還將投資2.3億美元用于公共和家庭充電站建設。加里福利亞州計劃2020年基礎設施可以支持100萬輛電動車使用，到2025年可以支持150萬輛。目前已有200座直流快速充電站，還準備建立10 000個充電站。加里福利亞州是市場的領導者，占美國市場的11%。

近期，美國電動汽車聯盟提出到2013年全美要有75萬輛電動汽車上路，到2018年初步形成良好的電動汽車生態系統，爭取到2020年，全美擁有電動汽車1 400萬輛，近1/4的輕型汽車需求由純電動汽車或插入式電動汽車提供。

2.2 歐盟

近年來，歐盟全速推進電動汽車的發展。2009年8月19日，德國政府通過了《電動汽車國家發展計劃》。根據這一計劃，德國將在2020年前生產至少100萬輛電動汽車。波蘭政府如今也在加速發展充電設備，并得到了歐盟的資金支持。葡萄牙政府則與雷諾及日產達成了協議，共同打造全國性的充電網絡。冰島政府計劃到2012年將全國所有汽車都更換為電動汽車，成為世界上首個推行該政策的國家。

2005年，法國政府電力公司與汽車制造商簽訂了協議，使全國電動汽車保有量達到10萬輛，同時在20個城市推廣使用電動汽車。目前，法國已有十余個城市運行電動汽車且有比較完善的充電站等服務設施，政府機關帶頭使用電動汽車。法國最大的能源供應商法國電力公司目前正在與豐田開發遍布全法國的充電站。法國拉羅歇爾市電動汽車示范運行采用分區域方式，在城市內設立專門的電動汽車示范區，禁止非電動車輛進入該示范區域。示范區域內，設立完善的充電設備。汽車車輛的貨物若要送往示范區域，需要到專門的電動汽車換乘區轉貨后才能進入示范區域(如圖1所示)。

圖1 法國拉羅歇爾市電動示范區域和專門的電動汽車換乘區

法國電動汽車運行采用租車的方式，市民憑借電動汽車使用卡和密碼可隨時使用電動汽車(如圖2所示)。

圖2 法國電動汽車

2.3 日本

從世界范圍電動汽車產業化發展現狀看，日本是最早開始發展電動汽車的國家之一。日本國土狹小，石油資源匱乏，資源幾乎完全依賴進口，油價很高。同時，日本工業發達，人口密度很大，城市污染嚴重。因此，日本政府特別重視電動汽車的研究和開發。

1996年，日本通產省制定的電動汽車購買鼓勵政策規定，電動汽車的購買者和租賃企業將獲得相當于電動汽車與普通燃油汽車價格之差50%的補貼。自1998年開始，由日本環境廳提供給地方政府和私人企業的另一項電動汽車購買津貼的補貼額分別達到了車輛成本的50%和25%。此外，在日本，凡購買電動汽車的用戶可減免汽車購置稅、固定資產稅、特別土地保護稅等。

日本也通過法規刺激市場對電動汽車的需求，主要體現在實施嚴格的車輛排放標準和制定嚴格的排放法規。2006年5月，日本公布了《新國家能源戰略》，明確提出了通過改善和提高汽車燃油經濟性標準促進電動汽車的應用等途徑，到2030年實現使日本運輸領域能源效率比現在提高30%，對石油的依賴程度從100%降至80%的目標。為配合新國家能源戰略的實施，2007年5月，日本政府發布了《下一代汽車及燃料計劃》，力爭在2030年左右使純電動汽車和燃料電池汽車商業化。

日本首相麻生太郎在2009年提出了“低碳革命”計劃，發展電動汽車是該計劃的核心內容之一。2009年4月，日本開始實施“綠色稅制”，其適用對象包括純電動汽車、混合動力車、清潔柴油車、天然氣車以及獲得認定的低排放且燃油消耗量低的車輛。前3類車被日本政府定義為“下一代汽車”，購買這類車可免征機動車稅和機動車購置稅。日本環境省也設立了包括電動汽車在內的“下一代汽車”普及目標，計劃到2020年“下一代汽車”數量達到1 350萬輛，到2030年達到2 630萬輛，到2050年增至3 440萬輛，相當于屆時日本全國汽車總量的54%。

為了促使更多的消費者購買更加環保的汽車，目前日本政府實施了減稅和發放補助金等優惠政策。例如，混合動力普銳斯可以享受到的最高優惠為免除新車100%的重量稅和取得稅，個別車輛還有50%自動車稅的減免。其次就是補助金的優惠。豐田在日本本土銷售的車型中，目前已經有5款混合動力的新能源汽車可以享受這樣的優惠。

到2012年3月，日本汽車注冊登記總量為4 800萬輛，每個家庭平均擁有0.93輛。日本2012年國內電動汽車數量僅為總汽車數量的0.6%，日本政府希望在2020年前將電動車的比重提高至15%。

當前日本總計擁有4 700座充電站，其中快速充電站1 700座，常規充電站超過3 000座。在電動車數量不斷增長的背景下，上述充電設施已經不能滿足需求，現有的電力供應商之間也缺乏互相協作。

隨著日本電動車產業的發展，市場對充電設施需求的迫切程度日益提升。2013年7月30日，豐田、日產、本田和三菱4家汽車企業簽署協議，共同宣布將聯合在日本擴建電動車充電網絡。4家汽車企業將在日本政府的支持下大力拓展日本電動車充電網絡，面向純電動車EV、插電式混合動力車PHEV和混合動力車HEV提供充電站，為電動車用戶提供便利。未來將興建1.2萬座充電站，達到當前總量的2.55倍，包括4 000座快充站和8 000座常規充電站。不過此次協議未給出完成1.2萬座充電站興建的時間框架。

電動汽車產業具有產業鏈長、市場規模大、持續期長、帶動能力強等特點，是引領未來的戰略性新興產業。發展電動汽車是系統工程，需要電動汽車產業鏈參與者(電池供應商、汽車生產商、政府、各地運營商)的有效分工與合作，即需要形成電動汽車全產業鏈的有效商業模式。為此，全產業鏈應緊密配合協作，突破行業間封閉固守的產業化瓶頸，充分利用各行業的高新技術共同培育出新興的領先產業，以形成電動汽車新產業鏈的最佳商業運行模式，達到企業共贏的［1］目標。

從世界各國的電動汽車商業化運行項目的實施過程來看，電動汽車商業化示范運行的支持力量有多種，包括政府、公共機構、高等院校、私營部門等，項目資金來源也不盡相同。根據商業化運行過程中主導型參與者性質的不同，各國所采用的電動汽車商業化示范運行模式可總結為3類：政府主導型、研制企業主導型和運營企業主導型［2］。

3 國內主要城市電動汽車商業運行模式的調查分析

2009年1月9日，財政部、科技部聯合發布了《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》(財建［2009］6號文)，以財政政策鼓勵在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域率先推廣使用節能與新能源汽車，首批在北京、上海、重慶、長春、大連、濟南、杭州、武漢、長株潭、合肥、南昌、昆明、深圳等13個城市(地區)開展節能與新能源汽車示范推廣工作。后經國務院批準，公共服務領域示范城市擴展到25個，新增了天津、海口、鄭州、廈門、蘇州、唐山、廣州、成都、呼和浩特、南通、沈陽、襄樊等12個城市。

2010年5月31日，國家出臺了《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，上海、杭州、深圳、長春、合肥等5個城市成為了首批私人購買新能源汽車的試點城市。2010年底，北京市成為全國第6個私人購買新能源汽車試點城市。

中國政府在2010年9月將新能源汽車作為我國的戰略性新興產業。2012年7月又出臺了《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》，將純電驅動作為節能汽車發展的戰略導向，掀起我國新能源汽車發展的高潮。

3.1 深圳的普天模式

在公共領域，深圳市的總體規劃是到2012年達到4 000輛節能與新能源汽車的示范規模，實際運行2 470輛。在2011年大運會期間，深圳市投放了各類新能源汽車2 011輛。其中，混合動力普通大巴1 751輛、混合動力雙層大巴20輛、純電動客車279輛、混合動力乘用車20輛、純電動出租車400輛。私人購買領域，投放新能源汽車數量已突破982輛，在全國位列前茅。全市已有63座充電站建成并投入使用，其中社會充電站5座，已形成以57座公交充電站為支撐的公交充電網絡。位于住宅小區、社會公共停車場和政府物業的2 329個充電樁已投入使用。深圳的運行模式主要包括：

1)融資租賃

電動汽車由普天新能源有限責任公司買斷，然后將車以分期付款的方式租賃給公交公司，現在實行的是8年分期付款。

2)車電分離

無論是充電還是換電，電池均在普天新能源有限責任公司購買。這樣，一方面能做到及時維護，增加電池的壽命;另一方面，集中維護使得普天公司批次使用電池成為可能。另外，電池用了一定次數之后，可以作為通信用的后備電源，從而大大提高電池的利用率。

3)充維結合

在建設充電站的同時，對充電站和電池進行維護，由普天公司具體負責。

在“深圳模式”中，普天新能源有限責任公司承擔了基礎設施網絡運營商的責任，在深圳市政府的支持下，實施“車輛融資租賃，電池充維結合”的商業運行模式，結合城市基礎設施規劃的統籌安排，破解了“新能源汽車基礎設施不配套、用戶使用不方便，產業鏈各方各自為政、難以規模化發展”的產業發展難題，為城市新能源汽車產業推廣樹立了典范。

另外，深圳新能源電動汽車動力供給網絡參照通信網絡“全程全網”的管理理念，實施全程全網的智能化管理，對入網電動車動力系統運行狀況、車輛在途信息、充電設施工作情況等實施實時監控，自動采集信息并分析各類異動數據，確保電動車充電和運營的安全性，提高運營服務質量。系統對動力電池實施統一管理和維護，提高動力電池的使用效率，延長了動力電池的壽命。

3.2 杭州短時租賃模式

在公共領域，杭州市的總體規劃是到2012年達到3 000輛節能與新能源汽車的示范規模，實際運行1 698輛。目前已推廣的車輛包括混合動力客車1 667輛，純電動乘用車31輛。其中，2011年專門成立了杭州新能源出租汽車有限公司，主要運營電動出租車。私人購買領域，投放新能源汽車數量已突破334輛。杭州市目前已建成充換電站14座、充電樁157根，另有在建充換電站4座，初步形成了以古翠路換電站為主、其他充換電站為輔、交流充電樁和電池配送站為補充的一體化服務網絡。

1)運行模式

電池租賃：用戶從汽車廠商處購買裸車，然后從服務運營商處租賃電池，能源供給形式為充換交融。

整車租賃：電動汽車(含電池)租給用戶，這可以規避目前在政策和技術領域尚未解決的很多問題。充電方式為用戶自充電。該模式的優點是產品價格較低;缺點是加電時間長。

整車銷售：整車捆綁電池一起售給汽車用戶，然后由能源供給商和服務商通過自身電網建立一個以充電站為主的網絡。充電方式為用戶自充電。

能源供給模式：白天使用，晚上回家充電為主，配備公共快速充電為輔。該模式的缺點是產品價格高、維護成本高、加電時間長。

2)優惠政策

在5個啟動私人購買新能源汽車補貼試點的城市中，杭州市的優惠政策是：除了中央和地方補貼外，對新能源汽車租賃和電費均提供了補貼政策。按照《杭州市私人購買新能源汽車補貼試點實施方案》，在國家為插電式混合動力車每輛最高補貼5萬元、純電動汽車每輛最高補貼6萬元的基礎上，杭州市再分別給予3萬元、6萬元的補貼，同時對購車的消費者提供電費補貼。對于整車租賃用戶提供租賃費用50%、最高1 000元/月的補貼等，補貼全部直接發給用戶。

3)基礎設施建設

針對電動汽車充電時間過長、充電站數量不足等問題，杭州市采用了建設集中與分散相結合的立體充電網絡的方式進行解決。除了已經建成的全國首座大型充換電站外，杭州市還計劃建設中型充配電站，方便用戶充電或更換電池，同時采用電池租賃和流動電池更換站的方式，解決純電動汽車和插電式混合動力車充電難的痼疾。所謂“流動電池更換站”，即用集裝箱裝好充滿電的電池，然后用汽車牽引至政府、小區、商場等人流集中地區，隨時為電動汽車用戶提供電池更換服務，而不需要花費大量成本建設固定充換電站。

3.3 合肥的定向購買模式

合肥市的總體規劃是到2012年，私人購買新能源汽車數量達到21 100輛，其中純電動乘用車13 100輛，插電式混合動力乘用車8 000輛;建成20座充電站、3 000個充電樁、4座換電站、2座電池回收站及2座信息采集處理站。截至2012年底，合肥市已完成3 038輛純電動汽車的推廣工作，建成充電樁80個。

1)定向購買

在新能源汽車示范運營時期，合肥推行的“定向購買”政策將分3步走：一是產業鏈企業間定向購買;二是整車廠零配件供應體系購買;三是面向合肥市普通消費者的定向購買。

截至目前，合肥“定向購買”已走到第2步：1 585輛新能源汽車順利銷售給江淮汽車、電池企業(國軒高科)、電機廠(巨一自動化)等企業的員工，以及合肥工業大學的老師和兩家電動汽車租賃公司，這些都是合肥本地的企業和學校。

合肥市有400輛電動汽車由這兩家租賃公司租賃運營。初期采用整車租賃模式，即成立專門的汽車租賃企業，將車租賃給個人，個人只需交納押金及租金便可以使用。租期為5年，租賃期間由專業維修服務機構維保，個人只需將車輛信息反饋給租賃公司即可，租賃期結束后車輛歸個人所有。

以租代買的模式解決了3個方面的問題：一是解決了新能源乘用車初期推廣應用難的問題;二是降低了消費者購車成本、使用成本;三是消除了消費者車輛維修難的后顧之憂。

2)電池租賃

在電動公交車領域引進“金融租賃”業務，由金融租賃公司一次性付款購買電池，租給公交公司使用，電池的維護保養由電池企業負責，公交公司根據電池使用及維保情況逐年撥付政府租金給電池企業，電池企業按季度付款給金融租賃公司。

3)基礎設施建設

截至2013年末，合肥市計劃建設充電站40座，充電樁10 000個，共需設備資金約3.53億元。此外，合肥市還將加大對產業鏈缺失環節如電機、充電設施、電池隔膜等生產企業的支持力度。

3.4 北京、上海借助大型活動的模式

憑借奧運會的契機，北京從2008年開始大力推動電動汽車示范推廣工作。北京市的示范推廣工作取得了明顯進展，2012年各類示范車輛總數已達到2 547輛(混合動力客車66輛，純電動客車100輛，純電動乘用車1 208輛，郵政、市政等純電動特種車1 173輛)，實現了純電動出租車的小規模區域化運行。

北京市鼓勵私人購買純電動小客車的政策包括不限行等，并且各種稅費按照電動車市場價格減去補貼后的實際購車款來計算。

北京消費者購買純電動汽車將無需搖號。購買混合動力車型雖能享受一定補貼，但必須搖號購買。另外，免搖號購買電動車后，消費者將失去再購買傳統汽油車的資格。

北京地區目前已建成電動汽車充換電站64座，服務網絡覆蓋北京市所有區縣。從服務對象分類，包括公交充換電站、出租車充電站、環衛車充電站、乘用車充電站和綜合車站5類站點，能夠滿足3 000余輛電動汽車的充換電需求。

上海市憑借世博會的契機，大力推廣電動汽車。截至2012年，上海已推廣各類電動汽車1 795輛(其中混合動力客車154輛，混合動力乘用車389輛，純電動客車323輛，純電動乘用車74輛，郵政、市政等純電動特種車855輛)。上海于2012年11月開始免費發放純電動車牌照，指標為每年2萬個，且申請人沒有購車資質的限制。

建設完成世博園區充換電站1座，累計充電7 806 104 kW·h，服務純電動公交車10.14萬次;建設完成浦—明線、11路、26路超級電容公交客車線路3條(充電架115個)，累計充電6 534 347度;建成成—橋線超級電容純電動汽車充電線路1條(其中充電架20個)。

3.5 有軌電車模式

有軌電車是一種公共交通工具，屬輕鐵的一種(是以電力推動的列車，亦稱為電車)，但通常全在街道上行駛，列車只有單節，最多也不過3節。另外，某些在市區的軌道上運行的纜車亦可算作路面電車的一種。由于電車以電力推動，車輛不會排放廢氣，因而是一種無污染的環保交通工具，也可以作為節能減排的手段。其實，早在40年前，電車就已經成為各大城市的主要交通工具，后因影響市容等諸多因素被取消。2013年各城市又紛紛規劃修建有軌電車，有軌電車將成為城市的又一道風景。

2013年8月，沈陽渾南有軌電車試運行，正式對市民開放。沈陽規劃建設4條有軌電車線路，總長為60 km，車站為73個，平均820 m設一個站點。屆時，4條線路將串起桃仙機場、全運村、奧體中心、沈撫新城等重要節點。沈陽人出行又多新選擇，渾南再添流動風景線。

2012年，珠海規劃5條有軌電車線路，貫穿東西部。其中珠海有軌電車1號線已于2013年9月動工，最快或于2014年通車。珠海市將選用北車集團大連機車車輛有限公司在珠海生產的“100%低地板電動車”構建現代化的有軌電車系統。

4 重慶市電動汽車商業運行模式建議

4.1 基本原則

通過對國外及我國主要城市電動汽車示范運行情況的調查，筆者認為重慶市發展電動汽車應遵循以下原則：

1)系統發展、車站聯動

電動汽車商業模式的發展必須緊跟電動汽車行業的發展，還必須考慮到其他行業的發展，即跳出汽車產業自身的范疇，使電動汽車商業模式的發展充分借助各行業的力量，把現代電動汽車產業建設成為一項社會化的系統工程。電動汽車的協調發展，必須實現車輛的推廣應用和充電基礎設施的建設聯動，形成良性循環。

2)形式多樣、積極探索

電動汽車商業模式在不同地域、不同領域的推廣上不能搞一刀切，要具體情況具體分析。電動汽車商業模式的推廣需要有針對性地進行創新。具體來說，公共領域與私人領域商業模式可以不同，城市內部與城市之間商業模式也可以不同。

3)分布實施、持之以恒

從我國各示范城市的推廣效果來看，均與原來的計劃有一定的差距。這是因為電動汽車對國內的消費者來說還是一件新生事物，其價格、續駛里程、充電時間及方便性與傳統的燃油汽車相比還有很大的差距。電動汽車產業的發展是一個長期、復雜的過程，在不同階段、不同地區、不同領域的發展都不盡相同。電動汽車目前還處于發展初級階段，技術的不斷進步以及電池等技術的突破，可能給電動汽車的發展帶來質的變化，進而帶來商業模式的革新。針對目前電動汽車的發展階段，商業模式創新和推廣也需要分階段進行，逐步推進，不能因噎廢食，不能鼠目寸光，應該持之以恒，在實踐中找出適合中國電動汽車發展的商業模式，一步一個腳印往前走，從而實現現代電動汽車產業大發展。

4.2 模式選擇

電動公交車、電動出租車選擇充換結合、集中充電、定線運輸、區域運輸、實時監控的模式。

重慶是典型的山地內陸城市，人均擁有道路面積少，且道路彎多、坡陡、路窄，城區居民出行主要依靠公共交通工具。重慶公交車達到6 802輛，運營線路449路，出租車8 400余輛，各個區自行發展的支線面包車近4 000輛。重慶市的公交線路里程大多小于40 km，非常適合快速充電的公交車輛。

重慶市目前推出了以鈦酸鋰電池為主的電動公交車快充模式。正在推廣的恒通新能源客車采用鈦酸鋰電池，相比目前市場上普遍應用的磷酸鐵鋰電池，其壽命較長且能快速充電。該鈦酸鋰電池可以實現單體電池大倍率(6C)全充放電條件下的20 000次循環，電池衰減小于20%，成組后可達到10 000～12 000次循環。通過采用600 V 250 A雙槍充電，每分鐘可充5度電，10～15 min就可充電50～75度，續駛里程40～60 km，能滿足一般公交標準線路運行要求。

快充充電站可利用現有場所，減少征用土地的麻煩，占地面積小，管理方便。2012年6月，國家電網在重慶空港建設的快速充電站占地不到3畝，共設置6個雙槍充電樁，可供40～50輛車充電，全站僅2名員工管理，駕駛員可自行完成充電。快充的電動公交車模式既能解決充電時間長的問題，又能通過即時、快速充電解決重慶場站建設不完善以及土地資源稀缺的問題。因公交屬定點運營，對充電來說是優勢，針對重慶路面坡多的問題，電力又可為其補充動力，因此，快充的電動公交車模式對重慶非常適用。

出租車的出行路線不固定，一天行駛距離較長，而一次充電能滿足的行駛里程有限，因此選擇充換結合、集中充電的模式。采用換電模式也可以有效緩解這種情況。換電模式換電時間短，與加油類似，一旦電池電量即將耗盡，出租車可以選擇就近的集中換電站更換電池，電池更換完之后又可以立即營業。

另外，電動出租車使用換電模式的優點是出租車車型基本固定。車型固定使電池大小和型號也基本固定，換電站只需要準備1～2種電池就可以滿足全部出租車的換電需求，便于實現規模化經營，降低運營成本。

私人以整車購買為主，裸車+電池租賃為輔，分散充電。目前，消費者購買傳統汽車大多是全款購車，使用分期付款或融資租賃購買私家車的消費者較少。另一方面，電動汽車是一種新鮮事物，代表新技術，一般是家庭收入較高的人群才會考慮購買電動汽車，他們往往并不關注電動汽車的價格。因此，私人購買電動汽車應主要考慮推廣整車購買模式。

除整車購買之外，裸車購買+電池租賃也是一種較為有效的購買模式。可借鑒以色列Better Place公司的經驗，把汽車和電池區分開，顧客不擁有電池，只租電池［3］。鑒于消費者對電池技術和性能的擔憂，裸車購買+電池租賃模式較好。一方面消費者無需一次性承擔電池的高昂成本，使電動汽車初期購買價格與傳統汽車基本相當;另一方面由第三方或廠家承擔電池的性能、維修、保養等方面的風險和成本，解除消費者對電池不確定性的擔憂。

分散充電以路邊充電樁為主，公共場所充電為補充。重慶城市人口密度大、土地道路資源緊缺，很多老舊小區沒有配備停車位，新建小區的停車位大多不固定，充電比較困難。路邊充電樁可以有效解決部分消費者充電難的問題，便于車輛晚上或白天充電。此外，一輛電動汽車充滿電后在平原地區可以行駛120 km，但是在重慶可能只能行駛80 km，這意味著重慶充電站(樁)的布點密度需要提高，因此在公園、醫院、學校等公共場所應建設一些公用充電樁，同時對外開放。

市政服務領域可選擇的充電模式為集中充電。環衛車、郵政車等車輛的運行路線和地點相對固定，并且運行的距離不長，頻率也較低，可以選擇充電模式，并且集中充電。

電力和通信維修車、公務通信車選擇的充電模式為分散充電。電力和通信維修車輛使用頻率低，并且車輛出行一般需要攜帶外部電力，可以自行充電;公務通信領域的多是短途出行，一天之內的使用頻次不高，充電模式即可滿足要求。

城市交通接駁等特定領域選擇整車租賃模式，固定地點充電。城市交通樞紐到交通樞紐適合推廣電動汽車租賃模式。由于路線相對固定，點對點服務，短途行駛，因此適合出差人士租用電動汽車。

5 建議

1)繼續發揮目前公交車輛快速充電、定線運輸的運行模式

通過示范運行證明目前重慶市推出的以鈦酸鋰電池為主的電動公交車快充模式取得了良好的效果，值得加大推廣力度和范圍。這種模式的電動客車將有非常大的發展空間。

2)重點推廣混合動力汽車，示范引用純電動汽車

根據目前電動汽車的示范運行情況，國外或合資企業的混合動力汽車已進入正常的市場銷售和使用階段，但國內混合動力汽車的銷售和使用量還很小。筆者認為混合動力汽車在技術、市場認可度、產品價格等方面基本得到市場的接受和認可，建議重慶市大力推廣混合動力汽車，支持本地汽車企業的生產和發展，同時通過市場競爭的方式推動國內汽車企業加快混合動力汽車的推廣使用和技術進步。對于純電動汽車，由于成本較高，建議以技術攻關、示范應用為主，同時在結構上實現車輛小型化、輕量化［9］。

3)適度推廣市政車輛

環衛車、郵政車等車輛的運行路線和地點相對固定，并且運行的距離不長，頻率也較低，能較好地解決充電問題，可適度推廣。

4)考慮發展城市有軌電車

對于大中型城市來說，有軌電車是實用、廉宜的選擇。一公里有軌電車線所需的投資只是一公里地下鐵路的1/3，且無需在地下挖掘隧道。相比其他路面交通工具，路面電車能更有效地減少交通意外的比率。同時，有軌電車因為以電力推動的關系，車輛不會排放廢氣，所以是一種無污染的環保交通工具。但發展有軌電車需要調整城市的規劃，難度相對較大，因而建議在制定城市交通規劃時整體考慮，適時布局。

5)適度超前發展分散型、慢充式的充電樁，探索電池的使用或運營模式

利用夜間停車的時候充電，有利于延長電池壽命，對消費者來說也很方便。消費者可利用現有的停車位，無需再擴大土地，而且夜間停車充電是利用低谷電，對電力平衡有好處。因此，對于大多數的私家車，尤其是未來的電動乘用車，建議以分散、慢充電動樁為主要的充電方式。

考慮專業電池服務公司或充電站與整車生產企業(或其經銷企業)、購車用戶在購車時簽訂三方協議后，由租賃企業購買電池，按扣除國家和地方補助后的價格，將其租賃給私家車、公務車、特種車等用戶，并負責維護、保養和更換服務。電池使用后用戶可將其送回租賃企業，換取充電后的電池以縮短充電等候時間。租賃企業通過收取一定額度的更換費用和租金，逐步回收電池購置成本。該方式也值得推廣。

［1］ 王貴明，王金懿.未來電動汽車新產業鏈的理想運行模式探討［J］.電源技術應用，2011(3)：14 －19.

［2］ 王宇寧，蘭曉婕，冷靜.電動汽車商業化運行模式比較研究［J］.技術經濟，2005(6)：6.

［3］ 龔炯.電動汽車商業模式思考［J］.汽車觀察，2009(7)：12.

［4］ 陳清泉，孫逢春，祝嘉光.現代電動汽車技術［M］.北京 ：北京理工大學出版社，2002：1－22.

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Electric Vehicle Business Operation Mode in Chongqing

ZHAO Guo-cai，ZHOU Sha
(China Automotive Engineering Research Institute Co.Ltd.，Chongqing 401122，China)

In view of the development status of electric vehicles in Chongqing，three kinds of business model aboard which had been formed were analyzed in this paper.Electric vehicle business operation mode for Chongqing was proposed，combining with the development of electric vehicles in Chongqing.

electric vehicle;business operation mode;industrial chain

U461.99

A

1674－8425(2014)04－0015－09

10.3969/j.issn.1674－8425(z).2014.04.004

2013－12－18

重慶市科技攻關項目(CSTC，2010AA6040)

趙國才(1970—)，男，河南羅山人，高級工程師，主要從事汽車整車開發研究。

趙國才，周莎.重慶市電動汽車商業運行模式［J］.重慶理工大學學報：自然科學版，2014(4)：15－23.

format：ZHAO Guo-cai，ZHOU Sha.Electric Vehicle Business Operation Mode in Chongqing［J］.Journal of Chongqing University of Technology：Natural Science，2014(4)：15 －23.

book=49,ebook=37

(責任編輯 劉 舸)