北京市發展共享汽車服務的運營策略研究

王新源

（上海交通大學安泰經濟與管理學院，上海 200052）

一、引言

城市交通擁堵是目前北京市面對的一大嚴峻問題，城市內交通擁擠的現象也在很大程度上制約著人們的生活和出行及城市的快速發展[1]。作為一種創新型的交通產品服務系統，共享汽車被譽為一場個體交通方式的革命[3]。具體來說，汽車共享是通過注冊成立公司、組織，面向社會各界人士提供共享汽車。它是一種會員制的用車俱樂部，參與者向其交納一定的申請費和年費，用車的時候需要提前預約，調度中心將在會員要求的時間內，在距離會員最近的服務點為會員準備需要的車輛[2-3]。

在此背景下，對于北京市發展共享汽車的可行性探索應運而生。本文將重點從發展條件和可能的運營模式入手分析共享汽車在北京市發展的可行性。

二、發展共享汽車的先決條件

本文從運營的角度提出四個必備的條件。目前全球約有41個共享汽車公司或組織，其停車網點分布在全球約150個城市或地區[4]。在全球共享公司的經營過程中，不同地區的共享模式也不盡相同。

（一）多層次消費群體

在共享業務策劃之初應對消費市場進行周密的市場調研和分析，首先，要確保市場能夠較快的接受這一新型的交通模式；第二，符合當地居民的用車需求量、經濟水平及消費理念；第三，滿足多層次群體的市場需求，消費群體應具有一定的多樣性。

（二）結合交通現狀分析汽車的使用狀況

首先，在借鑒國外經驗的背景下，建立較為完善的車型選擇核準制度；第二，對于當地的交通狀況進行深入分析，確保在運營初期不會造成當地的交通狀況得到進一步的惡化；第三，有足夠的經濟實力負擔運營初期汽車購買及使用成本；第四，根據市場調查，預測會員數量，建立數學模型計算最適會員-車輛比率，依照預測結果指導前期的運營準備工作。

（三）停車場站的支持性政策

停車場站作為共享汽車運營的關鍵部分，其直接影響著運營規模和消費群體。首先，應對當地的市場需求進行預測，合理選址，適量配置汽車及配套人員和設備；其次，政府對于停車場站制定相關的支持性政策，保證密集及合理的選址，以降低共享組織的初期投入成本。

（四）運營技術和服務基礎

首先，確保必要的技術保障，以充分保證共享汽車安全性、便捷性、高效性等方面的優勢；其次，結合當地社會、經濟、交通背景，制定具有市場競爭力的收費標準；再者，提供具有一定體系的特色性共享服務，來適應市場需求，擴大業務范圍。

三、北京市共享汽車市場分析和消費群體研究

現階段我國鼓勵汽車工業發展，中國年汽車生產總量已躍居世界第一位。國家放寬政策鼓勵汽車消費，很多人為了購買私家車向銀行貸款，承擔高額的利息，不斷增加自己的經濟負擔。

但另一方面，年輕一代消費觀念較為超前，容易接受新生事物。筆者認為共享汽車這一新興的汽車消費模式，通過政府和媒體輿論的大力宣傳勢必會受到更多群體的推崇。現階段我國對于汽車消費的需求還在不斷激增，在未來一段時間內，中國的汽車保有量還會不斷地上升，交通需求的快速增長而引起的社會和經濟問題還會愈加凸顯。這就需要共享汽車這種新型的汽車消費觀念來進行遏制，可以預見汽車共享的發展會在一定程度上減少未來某個時期的汽車保有量的增長率。

四、北京共享汽車停車場站建設三大模式設想

北京目前面臨土地資源緊張和土地價格高昂兩方面壓力，若要發展非盈利性質的組織，政府在其中起到的作用是巨大的。政府應在該項目上提出對于停車場站建設的支持性政策和資金支持。

（一）利用公交場站作為共享汽車的停車場

目前政府對于公交公司有龐大的資金運營支持，共享汽車也可在此基礎上利用公交場站作為停車網點。這樣既能解決汽車共享組織的汽車停放問題，亦可提高公交場站的利用率，另外還可有效地為共享汽車進行維護保養。在此方案下，公交場站原有的加油系統和保養設施需要相應的升級改建。

（二）政府收購汽車租賃公司進行共享汽車服務整合

這一方案可同時解決場站土地空間和汽車來源問題。當然相關的配套服務設施還需要再整合建設，本方案旨在總體上解決共享汽車最終的停車位置和維護保養問題。在北京有眾多汽車租賃公司，有些營運規模較大的公司，同時在各個區縣都有分公司；規模較小的公司也可以通過企業之間的聯合，達到共享汽車的場站規模及數量需求。在政府的協助下，利用汽車租賃公司這一現有資源，整合各大汽車租賃公司的業務范圍、商討共同創建汽車共享組織的相關事宜，對各大租賃公司進行國有資本的注入，協助其進行轉型，在另一方面這一方案也提升了汽車租賃公司的業務量。

五、北京共享汽車資源的整合

2012年底北京市的汽車保有量已經達到了520萬量，隨著首都人口的增加，北京機動車總量持續迅猛增長勢頭難以在短期內改變。據測算，預計2014年可能達700萬輛。

但是共享汽車的運營需要大量的車輛儲備，如果所有的車輛都是新購置的車輛，那么共享公司需要承擔的初始成本是非常巨大的。如何在不過多增加汽車總量的前提下盡可能發展共享汽車，在北京擁擠的交通狀況下獲得發展的契機，這是共享公司，甚至是政府應該思考的問題。下面是筆者針對北京交通特點，市民生活觀念等提出的一些解決思路。

（一）接受折舊車作為共享車輛

由于北京擁擠的交通，相對較多的出行限制（如尾號限行等），在市區無法體現出私家車的優越性，由于北京市的公共交通十分發達，公交網點分布密集，地鐵覆蓋面在日趨完善，總體而言在北京乘坐公共交通相對成本低廉、效率較高。

閑置私家車會可成為共享汽車的一個潛在來源。可被接受作為共享汽車的折舊車需滿足一些必要的條件，例如（以下僅供參考）：

第一，使用時間在3年以下；第二，沒有發生過重大交通事故，以及車輛必須具有使用安全性。這一項的標準由保險公司確定，而且是否接受該車作為共享汽車要著重參考保險公司的意見；第三，改裝車要考慮NOS（氮氣加速系統）、制動系統、噪音處理系統、懸架系統的安全性，另外要考慮發動機是否符合公路行駛要求等；第四，折舊車的檔次要與共享公司其他原有品牌相符合，過低端或者是過高檔的汽車都將為共享公司帶來負面的影響。

折舊車車主享有一些普通會員不能獲得的權益，例如（僅供參考）：第一，免費入會；第二，在評估折舊車剩余使用年限后，原車主享有剩余年限150%的共享汽車免費使用權；第三，原車主在超出免費使用年限后，可享有共享汽車費用80%的優惠。

折舊車可以免費轉讓給共享公司，也可以以較低廉的價格出賣給共享公司，具體視公司的運營規則、汽車的檔次以及車主的要求而定。

（二）Car Sharing與Carpool的結合

carpool可以簡單看成是拼車行為[7]。在car sharing的運營過程中靈活融合carpool，將是共享公司的一大運營亮點。

基于發達的網上預定系統。當有會員成功預定了汽車，若在附加選項里點擊“carpool”，他的旅程信息（起點、終點、可能經過的地方和路線）可以通過網絡傳達給其他會員，以便尋找同路的旅友。其他會員可以與其聯系，通過網絡系統完成carpool的預約。一方面有利于突發事故的處理（例如乘車當天carpool路線突變，有會員未能乘車，通過系統可以清楚會員位置，方便共享汽車的調度。），另一方面有利于共享汽車費用的收取，按行車里程數收取相應的費用。當carpool的合作模式形成后，會員之間相互承擔風險和責任，當一方出現失約的現象，受損一方的損失應大部分由毀約方承擔，在與carpool結合的過程中，共享公司應制定出較為完善的運營規范。

（三）與本土汽車品牌的聯合

在某種程度上，共享汽車會降低汽車的保有量，降低社會對于汽車的需求量，從而降低汽車產業的生產力。但是汽車工業的發展對于中國來說至關重要，所以如何在發展共享汽車的同時不影響中國本土汽車品牌的發展，是一個需要解決的問題。

共享公司可嘗試與中國本土汽車品牌合作。本土汽車制造商以較低廉的價格出售汽車，而共享公司的運作特性對汽車制造商而言代表了一個較大的廣告空間和一個較高的市場占有率。

（四）新能源汽車的采用

共享汽車的初衷之一是緩解環境壓力，除了間接減少汽車總量以降低二氧化碳等溫室氣體的排放，還可以通過采用新能源汽車，直接減少汽車有害尾氣的排放量。環保汽車包括：混合動力汽車，電動汽車，氫能源汽車，雙燃料汽車等。

六、北京共享汽車特色服務探索

根據以往的運營經驗，中國共享公司應從不同的市場需求入手制定不同的市場營銷服務方案。首先針對個人會員應考慮提供更多元的使用套餐，以適應不同人群的出行需要；其次大力開發商業組織市場，擴大服務網絡，方便商用組織通勤、出差使用；最后應著重考慮規劃校園業務，北京市高校密集，共有82所，大學生約近百萬，這對于共享公司的業務來說是一個較大的服務市場。

針對北京市校園市場，本文提出四點的運營探索方案：

首先在學校內設立停車網點，同時安排校園經理負責校園業務的聯系以及輔助共享公司校園項目負責人調度和管理共享車輛；另外，為未取得駕駛執照或者未符合共享公司最低年齡限制的學生客戶提供代駕服務；第三，記錄學生客戶的出行信息，在校園局域網內結合開展“carpool”業務，盡可能挖掘潛在客戶的前提下，保證學生出行安全；第四，根據不同的客戶需求，提供不同的套餐服務。

另一方面，在運營的應注重不同對象服務的交集，力求制定較為合理的運營方案以滿足不同的共享需要。

七、北京共享汽車運營風險分析

共享汽車運營的過程中可能遇到的問題有以下幾方面：

首先，與其他交通工具的競爭。北京目前的交通出行方式是較為全面的，交通網絡也是相當發達的。目前北京正在大力投資修建地鐵，按照城市交通規劃，2015年北京軌道交通總里程將達到703公里。地鐵軌道將實現城市重點功能街區及交通樞紐的便捷聯系，其中二環內地鐵線網密度為1.08公里/平方公里，五環內線網密度為0.51公里／平方公里。

另外目前的公交線路非常發達，雖然城市公共交通工具的發展對于出租車等業務存在一定的制約作用，但是其作為一種點到點的交通方式還是有一定的積極作用。共享汽車同樣可為消費者提供點到點的交通服務，其與城市公共交通的競爭還是相對激烈的。

第二，共享汽車的車輛的來源不同也會對現有的交通狀況造成影響。若使用現有汽車租賃公司的汽車或者同汽車生產商聯合生產的專用汽車，那么在現有汽車保有量的情況下會造成汽車數量的增長，這將加重道路負擔，進一步使交通狀況惡化，造成擁堵等。另一方面，共享汽車運營中可能出現的車輛故障也會增加公司運營的隱性成本。

其次，場站用地的相關問題。共享公司運營前期需要政府規劃合適的場站作為停車網點的選址，為保證共享汽車業務的順利運轉，必須有較為適宜的地區作為網點，目前北京市市區內用地緊張，能否保證密集、便利的停車網絡需要重點考慮。相關配套設備、網絡建設、維護和保養設施等必備要素的優化配置也需要一定的實踐依據和管理經驗。

最后汽車共享公司建設并運營的過程中，還需要向國外學習先進的管理和營銷手段，不斷提高共享汽車的總體利用率，制定合理的產品營銷策略，通過各種途徑增加會員數量。除此以外網絡的維護和技術支持的安全性要求較高，需要專業的人力資源來進行系統的工作。同時網絡監控技術需要不斷加強，防盜、預警等安全控制需設定相應的應急預案，以防止不法分子有機可乘。

八、結語

汽車共享是介于公交出行和私家車之間的一種新型的交通出行方式。北京市區閑置土地極少、交通擁堵情況嚴重等都是阻礙共享汽車發展的因素，但同時，北京市的消費理念較為超前、硬件設施及技術水平較高、城市規劃合理、政策出臺及時則是共享汽車發展的有利條件。通過權衡利弊，本文認為，如果共享汽車能夠在北京市投入建設，規范運行，它有潛力帶來較大的經濟、環境和社會效益，并在這些方面發揮日益突出的作用。

[1]夏凱旋，何明升，張華.北京市發展汽車共享服務的經濟生態效率及可行性研究[J].中國軟科學，2006，12(1)：64-70.

[2]薛岳，楊同宇，溫素彬.汽車共享消費的發展模式及社會經濟特性分析[J].技術經濟與管理理論，2005，156(1)：54-58.

[3]夏凱旋，何明升.國外汽車共享服務的理論與實踐[J].城市問題，2006，4(1)：87-92.

[4]周溪召.汽車共享服務企業的市場分析[J].物流工程與管理，2013，35(4)：114-115.

[5]孫章.幸福感的三維思考——兼議“汽車共享”[J].城市軌道交通研究，2013，16(6)：28-30.

[6]代秋杰.給予消費者選擇行為的汽車共享政策分析[J].長春理工大學學報（社會科學版），2012，25(11)：106-108.

[7]雷孟林.卡普若干問題研究[J].城市問題，2009，22(9)：67-70.