我國機動車之間交通事故歸責原則之檢討

汪世虎　沈小軍

摘要：我國法律規定機動車之間的交通事故適用過錯責任原則，是由于立法部門對無過錯責任以現代技術危險實現作為歸責事由沒有正確理解所致。過錯責任原則無論是在責任成立和責任范圍的確定上都不利于機動車之間交通事故的受害人的保護，也不利于統一的危險責任理論的形成。因此，機動車交通事故歸責原則應統一為無過錯責任原則。

關鍵詞：機動車之間交通事故；歸責原則；與有責任；無過錯責任

中圖分類號：DF526文獻標識碼：ADOI：10.3969/j.issn.1001-2397.2014.01.05

一、問題之提出歸責原則是侵權法的核心問題，因此，法律對于侵權行為歸責原則的規定應當力求明白無誤。這不僅涉及受害人利益保護與加害人行為自由的平衡問題，也涉及科學的侵權行為法體系的形成。我國《道路交通安全法》將機動車交通事故區分為機動車之間的交通事故與機動車和其他交通參與者之間的交通事故，并規定了不同的歸責原則，而在比較法上并未發現類似的立法例。學界爭論的焦點也主要集中在機動車與其他交通參與者之間的歸責原則上，而對我國機動車之間交通事故歸責原則立法的這一“創舉”則討論不多。有疑問的是，這種獨創究竟是理論的創新，還是對無過錯歸責原則的誤讀，實有必要借鑒比較法的資料予以澄清。

二、我國機動車交通事故責任歸責原則的變遷我國工業化起步較晚，但自改革開放以來，經濟發展取得了舉世矚目的成就。根據中國公安部交管局有關負責人30日表示，截至2012年底，中國機動車保有量已達2.4億輛。隨之而來，我國的機動車交通事故問題也日益嚴峻，尤其是在我國大陸地區，不僅死亡人數、受傷人數、交通事故數量等絕對指標一直位居世界第一，道路交通事故肇事率和交通事故肇事死亡率等相對指標也遠遠高于其他國家或地區[1]。 誠然，科學的道路交通規劃、設計，科學合理的交通管理立法和嚴格道路交通執行，在一定程度上可以減少交通事故的發生。不過，對于受害人來說，最重要的莫過于損害的賠償問題。

在我國，機動車道路交通事故的歸責原則在過去短短幾十年內，反反復復由不同的法律、行政法規修正了多次，一直在過錯原則與無過錯原則之間徘徊，甚至直至今天都還沒有形成相對統一的意見。這與德國早在1908年即以《汽車交通法》確立了機動車交通事故的無過錯責任原則（危險責任）形成了鮮明的對比，因此回顧我國機動車交通事故歸責原則的歷史發展很有意義。

（一）《民法通則》第123條

《民法通則》是改革開放后，我國制定的第一部民事基本法。而在此之前，交通事故的損害問題則主要依靠行政機關和行政手段解決[2]。 不過，由于歷史條件的限制，該法作為民法基本法還是顯得過于簡略，甚至沒有直接規定機動車道路交通事故侵權責任。不過，《民法通則》第123條規定：“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的，應該承擔民事責任；如果能夠證明損害是受害人故意造成的，不承擔民事責任。”本條所規定的“高度危險作業責任”不以過錯為要件，因此是無過錯責任，不過，民法學界也對該規定提出了批評，他們認為第123條的主要缺陷在于具體列舉的立法模式不夠全面，難以涵蓋現實生活中出現的高度危險活動類型[3] 。

現代法學汪世虎，沈小軍：我國機動車之間交通事故歸責原則之檢討——以德國法為參照任何法律概念都具有一定程度的抽象性，需要運用法律解釋方法來確定其內在涵義。一般認為，機動車應屬于本條所規定的高速運輸工具，因此應當可以適用這一不以過錯為要件的“高度危險作業責任”。實際上《民法通則》第123條也成為這一時期法院審理機動車交通事故責任的法律依據[2]。 不同的觀點認為，將機動車與火車、飛機等并列是有問題的，因為機動車的危險性比火車、飛機要低，因此不能將機動車運行與其他高度危險作業同等對待，因此不能稱之為高速運輸工具，從而不能適用《民法通則》第123條規定的無過錯責任[4]。

如此機械的概念理解實在難以令人信服。所謂“高度危險作業”是一個不確定的法律概念，并無確定的量化指標，而應通過司法實踐而予以具體化。比較而言，該概念基本上可以等同于德國法上的“危險責任”（Gefhrdungshaftung）概念。在德國，由于交通事故在日常生活中的多發性，學者一致認為《道路交通法》第7條所規定的機動車保有人責任被認為是德國法上最為重要的危險責任類型[5] 。 因此，足見反對意見對“高度危險作業”的理解過于狹隘，未能領會法律概念背后的法律思想。不過，隨著《道路交通事故處理辦法》等專門法規的出臺，司法實務已不再以“高度危險作業責任” 來處理交通事故責任了。

（二）《道路交通事故處理辦法》

1991年，國務院出臺了《道路交通事故處理辦法》（以下簡稱“處理辦法”）。在這部行政法規中，不僅規定了行政違法責任，還規定了民事賠償責任。這符合中國的傳統做法，即不注重公法與私法的區分，習慣于將不同性質的法律規范規定在一個法律文件中[2]。 該《處理辦法》第35條規定：“交通事故責任者應當按照所負交通事故責任承擔相應的損害賠償責任”，而根據該《處理辦法》第2條對道路交通事故的定義可以知道，機動車交通事故損害賠償責任以加害人具有違章行為和過錯為要件，是完全的過錯責任原則。

對于這部專門規定交通事故的行政法規的評價，學界褒貶不一。有學者認為，“這是我國第一部有關機動車交通事故責任方面的專門性行政法規，對交通事故責任的認定和損害賠償作了專章規定，對于處理機動車交通事故發揮了非常重要的作用。”[6] 而其他學者則提出了批評，他們認為，任何企圖擴大免責范圍甚至退回過錯原則的主張，都是與《民法通則》的立法精神相違背的，因而是有害的[7]。不可否認的是，《處理辦法》在行政法方面細化了交通事故的處理，便于公安機關處理交通事故，但是在民事責任方面，《處理辦法》完全違背了《民法通則》第123條強化受害人保護的立法目的，也與司法實踐相左。實際上，《民法通則》規定的“高度危險作業責任”以及對于受害人與有過錯的規定完全可以勝任交通事故責任的認定與賠償，并不存在無法可依的問題。而且根據《立法法》第79條之規定：“法律的效力高于行政法規、地方性法規、規章”，因此行政法律不得與法律相抵觸。雖然，《處理辦法》在《道路交通安全法》出臺后已經失去效力，但對于我們正確認識我國機動車交通事故歸責原則仍具有重要意義。

（三）小結

從我國道路交通事故責任的歸責原則的歷史發展來看，《民法通則》規定的是統一的無過錯責任原則，其后由于有關行政部門超越立法權限，改變了這一狀況。此外，我國制定交通事故法規的部門是公安部門，盡管由公安部門制定交通安全和管理法規具有一定的合理性，但是交通事故歸責原則屬于民事責任法的范疇，由公安部門來確定未必科學。

三、現行法的規定及存在的問題（一）《道路交通安全法》的規定

隨著經濟的發展，機動車交通事故問題也日益嚴重，立法者最終于2003年決定出臺專門法律——《道路交通安全法》予以規范。與《道路交通事故處理辦法》相比，這部法律是我國第一部系統的道路交通安全方面的法律，但并不是專門用來調整機動車交通事故責任的[6]，雖然從其名稱上看，該法主要涉及的是行政管理性規定，但在第76條也規定了機動車交通事故損害賠償問題。根據《道路交通安全法》第76條的規定，在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內的損害由保險公司賠償，其余損害，機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔賠償責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。應強調的是，在機動車之間的交通事故中機動車直接占有人以外的第三人所遭受的損害應根據第76條第2款第2項的規定處理，只有在損害的雙方當事人均為法定的機動車事故責任人即機動車直接占有人時才能適用第76條第2款第1項的規定，從這個意義上說，機動車之間的交通事故這一表達并不準確。對機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生的交通事故，原條文規定：“由機動車一方承擔責任；但是，有證據證明非機動車、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。”盡管該法在2007年進行了一次修正，但機動車之間交通事故的歸責原則并沒有發生變化，仍然是過錯責任原則。

根據立法機構出版的注釋書的敘述，機動車之間的交通事故責任適用過錯原則的原因在于，“主要是考慮到機動車駕駛人之間是平等的主體，不存在強弱的區別，并負擔相同的義務。也符合世界各國處理這類事故的慣例和我國目前處理交通事故的實踐。”[8]實際上，這兩點都很難成立。第一，在契約法領域，民法的平等原則重在強調民事法律關系的發生應以當事人的自由意志為基礎，任何一方當事人都不得將自己的單方意志強加于他方當事人；而在侵權法領域，平等原則則體現為當事人權利的平等，因此，沒有正當理由侵害他人的民事權益應當依法承擔侵權責任。侵權責任的承擔并不在于加害人與受害人法律地位的不平等，而在于侵害他人權益缺乏正當的理由。申言之，將機動車交通事故分為兩種不同類型并規定不同的歸責原則實際上違反受害人權利平等保護的原則。第二，就目前掌握的資料來看，在實行嚴格責任的法律制度中只有我國大陸地區明確規定機動車之間的交通事故適用過錯責任原則，因此很難說符合世界各國的慣例。

（二）現行法存在的問題

1. 機動車交通事故適用過錯責任原則不符合世界潮流

自人類進入工業化社會以來，交通事故損害賠償問題已經成為一個嚴重的社會問題，而傳統的一般侵權行為法由于對過錯原則的堅持以及對舉證責任的嚴格要求，在很多時候根本無法為受害人提供保護。當今世界上多數國家或地區通過立法或判例在交通事故損害賠償法領域發展出不以過錯為要件的嚴格責任。但在侵權責任人缺乏賠償能力時，甚至嚴格責任也無法為受害人提供足夠的保護。在此背景下，越來越多的國家或地區再一次改革原有的事故損害賠償法體系，其中最主要的形式是引入機動車強制責任保險制度。甚至，還有國家以無過錯保險取代了原有的侵權責任法，比如新西蘭的交通事故保險[9] 。從機動車交通事故法發展的世界趨勢來看，與相關立法部門負責人的評論剛好相反，我國交通事故損害賠償制度遠遠落后于世界潮流。

2. 機動車之間的交通事故適用過錯原則違背侵權法的體系規則

我國學界習慣上根據是否適用過錯責任原則將侵權行為分為一般侵權行為和特殊侵權行為，特殊侵權行為包括適用無過錯責任與過錯推定的侵權行為類型[10]。按照《侵權責任法》的體系安排，重要的特別侵權行為安排專門的章節予以規范，道路交通事故責任規定在第6章中，毫無疑問是一種特殊侵權行為。然而，《道路交通安全法》卻規定機動車之間的交通事故適用過錯原則，與特殊侵權行為的制度設計并不協調。機動車交通事故向來被視為最典型的無過錯責任類型，而實際上交通事故的大部分發生于機動車之間[9]543，因此，法律規定機動車之間的交通事故適用過錯原則無疑是立法與理論和生活實踐的脫節，也反證了立法規定機動車之間的交通事故適用過錯原則是錯誤的。

3. 不同的機動車交通事故適用不同的歸責原則阻礙統一的危險責任理論的形成

我國交通事故歸責原則雖經多次修正，仍未形成令人滿意的制度設計。尤其是《道路交通安全法》第76條第1款第2項的表述相互矛盾，令人難以理解。從“非機動車駕駛人、行人沒有過錯的，由機動車一方承擔賠償責任”的表述來看，毫無疑問是一個無過錯責任原則，因為責任的成立不以加害人具有過錯為要件。“有證據證明非機動車駕駛人、行人有過錯的，根據過錯程度適當減輕機動車一方的賠償責任”僅僅表明該特殊侵權行為也適用與有過錯原則，實際上這一規定只具有補充說明的作用，因為與有過錯與責任的成立無關，僅僅對責任范圍產生影響[9]543。最難解釋的是“機動車一方沒有過錯的，承擔不超過百分之十的賠償責任”，因為既然是無過錯責任，就不能以加害人沒有過錯為由主張責任免除，僅在受害人與有過錯時，相應減輕加害人的責任。由此也可以看出，我國對適用無過錯責任的內在原因還沒有搞清楚，不過這里不打算對機動車與其他交通參與者之間的交通事故的歸責原則問題進行深入研究。

另外，區分機動車之間的交通事故與機動車與其他交通參與者之間的事故規定不同的歸責原則，特別是機動車之間的交通事故同時也造成了非機動車交通參與者損害的，同一侵害行為區分不同的受害人而適用不同的歸責原則，會造成法律評價的沖突。而受害人的保護問題不只存在于機動車與其他交通參與者之間的交通事故中，同樣也存在于機動車之間的交通事故中。雖然，在無過錯責任模式下由于交叉適用無過錯責任，在結果上的差別與相互適用過錯責任并不像想象中那般巨大，但是并非沒有差別。

（三）小結

雖然德國的危險責任理論早已由學界介紹到中國，甚至有的研究已經相當深入了[11][12]。但根據全國人大法工委有關負責人介紹，《道路交通安全法》最初是由公安部起草，然后提交到國務院，最后再由全國人大法工委刑法室負責[13]。也就是說，《道路交通安全法》的制定不是由民法學家主導的，而是由負責行政立法和刑事立法的行政人員主導的，這與《道路交通事故處理辦法》的情況是一樣的。但是，無論是從立法者將交通事故區分為機動車之間的交通事故以及機動車與其他交通參與者之間交通事故且適用不同的歸責原則的立法體例來看，還是從機動車與其他交通參與者之間交通事故責任的歸責原則所引發的爭議來看，立法人員對于這一抽象理論還缺乏正確的理解，以至于我國一直沒有建立統一的危險責任理論。

四、不同歸責原則在責任成立上的差別機動車交通事故不論發生于機動車之間還是機動車與其他交通參與者之間，如果具備一般過錯侵權責任的構成要件，無疑可以適用過錯責任，即便法律另外規定了無過錯責任，只是這時會發生請求權競合，誠如德國《道路交通法》第16條所明確規定的，該法第7條規定的不以過錯為要件的機動車保有人責任與《民法典》第823條以下條文規定的一般過錯責任可以并存。也就是說，這里可能存在請求權競合的問題[5]1471。不過，由于無過錯責任的構成要件更容易成立，因此，在德國，受害人一般會選擇以危險責任作為請求權基礎，只有在無過錯責任由于某種原因被排除適用或者損害賠償請求權的數額受到限制時，才會選擇過錯責任來尋求救濟。

過錯責任與危險責任除了在與有責任的具體計算上略有不同外，在加害人具有過錯時兩者在法律效果上并沒有太大的差別，甚至危險責任的損害賠償范圍有時還受到法律特別的限制。因此，過錯責任與危險責任的差別主要體現在對責任成立的構成要件要求上，特別是對過錯的要求以及證明責任（德國法上還要求加害行為應具有違法性）。

（一）過錯責任原則

世界上大多數的侵權法律制度在早期都是完全依靠一般侵權行為責任來解決交通事故責任問題，甚至英美法系國家在今天仍是如此[9]543。這是因為，任何侵權法律制度都旨在調和受害人利益的保護與（潛在）加害人行為自由的維護之間的緊張關系這一基本問題[14]。而一般侵權責任對構成要件的要求較特別侵權行為責任更為嚴格，其目的在于保障人們的行為自由。過錯責任以責任人對他人的權益負有一定的注意義務，加害人能夠注意到而沒有盡到相關的注意義務為前提。根據這一思想，如果行為人不能夠預見作為自我負責的行為的客體也不能夠避免損害的發生，則就不可能存在過錯[15]。交通事故受害人能否通過過錯責任請求損害賠償的關鍵在于加害人是否具有過錯。

根據德國《民法典》第276條的定義，所謂過錯是指債務人未盡交往中必要的注意，以避免違反義務。德國學說認為，過錯成立的前提是責任成立的要件，對債務人來說是可以認識的以及是可以避免的[16]。通說認為，與刑法不同的是，民法中適用客觀化的過錯標準，重要的不是具體的債務人的個人能力，而是行為人所屬的交往群體的普通成員應具有的能力[17]。然而，在機動車的速度和操控日益復雜的今天，即便機動車駕駛人能夠達到一般社會觀念下駕駛人應具有的平均水平，也難以應對日益復雜的道路交通狀況。因此，在很多交通事故中，加害人實際上并沒有過錯，比如加害人因突然發病（心肌梗塞、中風等）而導致交通事故，但對此無法預料，或者事故的發生是由于機動車所隱藏的缺陷所致，或者事故完全是由受害人或第三人的行為所導致[18]。應提及的是，在德國法上，一般過錯責任的構成要件還包括加害人行為的違法性，不過我國通說認為，違法性的判斷可以并入過錯的判斷，因此不宜作為獨立的責任構成要件[19] 。對受害人來說，過錯責任對過錯的嚴格要求不因交通事故發生于機動車之間還是發生于機動車與其他交通參與者之間而有所不同。為加強受害人的保護，即便是實行過錯責任原則的美國，司法實務雖然在形式上仍然堅持過錯責任原則，但批評者認為，在結果上已經與無過錯責任非常接近了[20]。在英國，雖然交通事故責任一如既往地主要適用過錯責任原則，但是，事實上這里的過錯要比其他領域嚴格得多[21]。

根據證明責任的基本規則，當事人有義務對自己主張的有利的法律規定的構成要件進行證明，也就是說，在一般侵權責任中，受害人應對其侵權行為損害賠償請求權的構成要件承擔證明責任[22]。也就是說，受害人能否通過過錯責任獲得賠償在很大程度上還取決于他能否證明責任構成要件成立，特別是對加害人過錯證明。然而，即便根據一般社會觀念就可以認定加害人具有過錯，但要證明造成交通事故的駕駛人違反交往中必要的注意并不是件容易的事情，甚至在很多時候根本就是不可能的，因為受害人在交通事故死亡的案件也不在少數，要還原事實真相并不是件容易的事情。這種證明困難也不因交通事故發生在機動車之間還是發生在機動車與其他交通參與者之間而不同。為救濟交通事故受害人，即便是至今仍然實行過錯責任原則的美國，司法實務往往也會采取措施緩和對受害人舉證責任的要求，甚至采取舉證責任倒置的原則[18] 7。即便像我國臺灣地區“民法”第191條之2直接規定機動車駕駛人責任的歸責原則是過錯推定原則的地區，在實務上駕駛人能夠舉證免責的非常少見[23]。不過，相比無過錯責任原則，過錯責任制度中加害人享有更多的免除責任的機會。據統計，在美國密歇根只有37%的受害人可以根據機動車損害賠償法的規定獲得賠償，在加拿大安大略省也只有43%的受害人可以獲得賠償，在英格蘭則只有30%的機動車損害賠償訴訟可以獲勝[18] 9。正是由于這種舉證的困難阻礙了侵權法救濟功能的發揮，近代以來很多國家或地區才以不同的方式逐漸實現了責任的嚴格化。

此外，在過錯責任原則下，侵權責任程序的經濟成本也是不容忽視的。英國的研究成果發現，保險公司籌集的每100英鎊的保險費用，只有大約55英鎊能夠最終落到受害人手里，其余的資金被法院的訴訟費用以及律師費用以及保險人的管理費用等耗費，其原因在于責任的法定構成要件，特別是過錯需要證明，而這往往會產生爭議[15] 686。

（二）危險責任原則

自工業革命以來，人類的生產、生活活動日益機械化，生活水平得到了極大提高，然而，實踐證明現代科技并不像溫順的綿羊那般容易掌控。現代科技風險所導致的損害事件也隨之而來且日益嚴重，傳統的過錯侵權責任，特別是由于對過錯要件的嚴格要求，已經不足以充分保護受害人。通過立法或判例，當今世界上的大多數國家或地區都針對現代科技危險所帶來的侵害活動引入了更加嚴格的責任制度，具體形式有無過錯責任和過錯推定責任。

我國習慣上將侵權行為責任分為過錯責任與無過錯責任，由于過錯原則是侵權法的一般規則，并不需要考慮特別的事由，而無過錯責任作為一般原則的例外，一般應以法律有特別規定或者存在特別法上的規定為前提，也即所謂的類型強制原則[14]。然而，無過錯原則僅僅從消極方面說明了責任的承擔不以過錯為要件，并未從積極方便闡明不以過錯為要件的內在原因。在德國，也不存在統一的無過錯理論，而是根據歸責事由的不同區分為不同的類型，這些不以過錯為責任成立要件的責任形態統稱為無過錯責任，其中對因現代科技發展而增加的危險所承擔的責任稱之為危險責任（Gefhrdungshaftung）。因此，有必要研究作為危險責任歸責基礎的危險，以期為我國相關的無過錯責任制度提供統一的理論基礎。

危險責任最主要的特征是危險。這里的危險是指顯著的、高度的危險，也就是說，僅僅指的是那些容易造成較高損害的危險，與此應予以區別的是一般生活危險（das allgemeine Lebensrisiko）。這種高度危險性是相對人的注意能力來說的，因為面對這些高度危險，盡一般的注意義務仍然不能避免損害的發生。由于機動車交通事故的多發性，機動車保有人責任已經成為德國法上最重要的危險責任[5]1446。就機動車交通事故責任來說，這種危險性在于機動車快速運行而給其他交通參與者所來的損害危險。盡管與非機動的交通參與者相比，機動車的危險性要更大一些，但是這種危險性在機動車之間的交通事故也仍然存在。近代以來，由于科技進步，機動車的動力越來越強大，性能越來越優越，但同時機動車的操控也越來越復雜，對機動車駕駛人來說要無時無刻都能對各種情況做出合理反應是件非常困難的事情。對于其他道路交通參與者來說，特別是非機動車交通參與者，面對日益增加的機動車，要想在道路通行中保護自身也變得愈發困難[24]。

與過錯責任重在將受害人因加害人的不法行為所造成的損害轉嫁于加害人的理念不同的是，危險責任更注重對不幸事故所造成的損害的合理分配。[17]368 相應地，危險責任的歸責理由主要體現在以下幾個方面：其一，制造、維持、利用特別危險者，應承擔因該危險實現而給他人所造成的損害，危險責任是法律對工業社會危險的反應[25] ；其二，危險產生者可以借助責任保險或價格機制分散責任風險，較受害人更能承擔事故損害，這一點在機動車強制責任保險上體現得尤為明顯[14]；其三，危險責任是責任人從事法律允許的危險活動的代價[26]。

此外，與過錯責任相比，危險責任在權利實現方面也更具效益。在危險責任下，受害人無須就加害人對事故的發生和違反道路交通法規進行證明，只要損害發生在機動車的運行中即可。為強化對受害人的保護，“機動車的運行”應作廣義理解。 根據德國主流的交通技術說，只要機動車還在公共的交通領域運動或者機動車雖然不在運行狀態中，但仍以一定方式影響交通，即認為機動車在運行中[27]。

（三）小結

從危險責任的歸責理由來看，機動車之間的交通事故應當同樣可以適用。侵權行為損害賠償責任的功能首先在于，填補受害人因損害事件而遭受的損害[14]。這一功能不應因損害發生的主體不同而有所區別。在德國，機動車之間的交通事故同樣適用危險責任，只不過在相互適用無過錯責任時，在結果上與相互適用過錯責任并無太大的不同，因此，有學者認為，“夸張地說，在德國，機動車之間交通事故的損害賠償在機動車保有人內部關系上也是由過錯原則所主導”[9] 543。不過，應強調的是，這種觀點并不能與過錯責任等同，因為在相互適用危險責任時，受害人無需對對方具有過錯承擔舉證責任，僅僅在主張對方具有與有過錯時應承擔舉證義務。另外，即便無法證明對方具有與有過錯，對方機動車的保有人仍然應承擔由于一般運行危險所導致的損害賠償請求權減損的不利后果。因此，在結果上，與適用完全的過錯責任仍然是不同的。

五、不同歸責原則在責任范圍上的體現在責任要件具備的情況下，受害人關心的問題是他究竟可以獲得多少賠償。在賠償內容上，過錯責任與無過錯責任沒有太大差別，甚至在某些時候，過錯責任提供的賠償額度更大，因為法律有時為危險責任規定了最高責任限額。另外，德國法早期不承認在危險責任制度中受害人享有精神損害賠償請求權，這一限制直到2001年損害賠償法改革時才消除，相比之下，我國法律則一直都承認無過錯責任的精神損害賠償。因此，對責任范圍產生實際影響的只有與有責任的認定。

（一）過錯責任原則與與有過錯

早期的侵權責任法認為，受害人對損害的發生或損失的擴大也有過錯的，即不享有損害賠償請求權，這一原則被稱之為全有全無原則。由于全有全無原則非常不利于受害人的保護，今天除極少數英美法國家仍堅持全有全無原則外，在大陸法系中已經非常少見了[18]5。只有在損害完全是由于加害人的應負責任的事件所造成的，讓加害人承擔全部損害才是正當的。如果受害人對于損害的發生也有一定責任的，則應根據受害人應負責任的程度相應減少加害人的賠償責任，這就是與有責任制度。然而，受害人僅僅一同造成了損害的發生尚不足以減輕加害人的責任[28]，而必須受害人對損害的發生也具有過錯，因為一般侵權行為以行為人具有對于損害的發生具有過錯為要件，這也是民法平等原則在侵權責任法上的體現，也即損害的分擔應平等對待加害人和受害人。

我國《民法通則》第131條規定：“ 受害人對于損害的發生也有過錯的，可以減輕侵害人的民事責任。”《侵權責任法》第26條再次確認了這一制度，該條規定：“被侵權人對損害的發生也有過錯的，可以減輕侵權人的責任。” 《道路交通安全法》第76條第1款第1項更是直接規定：“機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。”基于法律的直接規定，機動車交通事故在適用過錯責任原則時，適用與有過錯原則是沒有疑問的。

（二）危險責任原則與與有責任

1. 危險責任是否適用與有責任原則

由于危險責任的成立不以加害人對損害的發生具有過錯為要件，因此，容易讓人產生誤解，即危險責任意味著只要發生法律規定的損害事件責任人就要承擔全部損害的賠償責任。這一點可以從社會上對道路交通事故立法的爭議中清楚地看出。2004年《北京市道路交通安全法實施條例征求意見稿》規定，道路交通事故發生以后，不管什么原因，不管機動車一方有沒有過失，全部責任由機動車一方承擔。相關部門宣稱這一規定的立法依據是《道路交通安全法》第76條的相關規定。由于公眾對無過錯責任制度還缺乏了解，加上一些媒體的炒作，這一規定立刻成為當時社會的熱點問題，人們稱這一規定是動車一方“無責全賠”[13]。這一爭論在侵權法上的反映即是無過錯責任制度能否適用與有責任原則的問題。

從字面上看，危險責任能否適用與有責任制度是有問題的，因為無過錯責任的成立并不需要加害人具有過錯，只需損害的發生是由于應由一定的人負責的特定危險的實現即可。如果受害人并不是法定的無過錯責任主體，基于上面的分析，應根據受害人與有過錯的程度相應地減輕加害人的責任，這一點是沒有問題的。但如果受害人方也是法定的無過錯責任主體時，則如何適用與有過錯原則呢？德國學說與判例認為，此時受害人也應承擔無過錯的損害賠償義務，也就是說，從平等對待思想的結果上看，適用于加害人方面的無過錯責任要件也準用于受害人[29]。不過，這僅僅適用于按照法律規定受害人也是應當承擔無過錯責任的民事主體的情況[30]。這種思想正好適用于機動車之間發生的交通事故，因為根據危險責任原理，兩邊的機動車占有人均應承擔無過錯責任。不過，為強調與過錯原則及其相應的與有過錯原則的區別，應將適用于無過錯責任的這種責任減輕制度稱之為與有責任（Mitverantwortlichkeit）[5]1022。

眾所周知，一個完整的法律規范通常可以區分為構成要件規范（Tatbestandsnorm）與法律效果規范（Rechtsfolgenorm）兩個層次。具體到侵權法規范，構成要件規范規定的是侵權責任的成立應具備哪些要件，而法律效果規范規定則是在個案的侵權責任已經成立的情況下，加害人應具體賠償的損害范圍[25]11。因此，過錯責任與無過錯責任的差別主要體現在責任的成立是否應以加害人的過錯為要件，處于責任構成層次，并未涉及損害賠償范圍問題。盡管，有些國家或地區的法律對無過錯責任的賠償范圍做了若干限制，比如規定最高責任限額制度。不過，這是立法者為適當限制加害人的責任范圍的一種立法政策上的考量，并不是過錯責任與無過錯責任在賠償范圍上的本質區別。而與有責任制度適用的前提恰好是在責任成立的情況下，受害人過錯及其他歸責事由對損害賠償損害的影響。因此，即便是無過錯責任原則，與有責任制度也是適用的。

此外，從規定與有責任制度的法律條文的體系位置來看，從《民法通則》到《侵權責任法》，與有責任制度都是規定于侵權責任的總論部分，因此，應適用于所有的侵權行為類型。《道路交通安全法》的重復規定只是起到確認的作用，這一點與德國《道路交通法》第16條的規定是一致。

2. 危險責任制度下與有責任原則的適用

無論是過錯責任還是無過錯責任都不是絕對的，都可能因為一定的事由發生而免除或者減輕責任。雖然在危險責任制度中與有責任原則也是適用的，但這并不意味著與有責任制度在兩種制度下的構造是相同的。與過錯責任原則不同的是，危險責任的責任主體不僅要對自己的過錯承擔責任，還必須對法律規定的特別危險的實現所造成的損害承擔責任，根據平等原則，這一規則也應當適用于與有責任制度。這一點從德國《道路交通法》第17條第2款的規定中也可以看出，根據該款規定，機動車保有人相互之間的責任不僅取決于過錯的程度，還取決于相關情事，特別是損害主要由其中哪一方保有人所造成的[9]562。

德國司法實務認為，屬于這種情事的尤其是受害的一方機動車保有人根據《道路交通法》第7條對其自己的機動車應承擔責任的一般運行危險。所謂一般的運行危險是指，因機動車的使用而在交通環境中對其他交通參與者所產生的典型的危險的總和[31]。一般運行危險首先是針對其他交通參與者，如行人和其他非機動車，但也適用于機動車之間的交通事故。根據實踐中的做法，即便是受害的機動車保有人對于事故的發生完全沒有過錯，他也必須根據自己的機動車的一般運行危險相應地抵銷他對可能是完全因為過錯而導致事故發生的其他機動車保有人所享有的損害賠償請求權。一般情況下，這種一般運行危險大約為20%。一般運行危險因機動車類型的不同而有高低之分，比如，一輛重型卡車的一般危險性就要明顯高于一般普通乘用車。不過，根據德國《道路交通法》第17條第3款的規定：“如果事故的發生是由于不可避免的事件（unabwendbares Ereignis）所引起，該事件既非由于機動車的屬性上的缺陷亦非由于機動車的裝置的欠缺所引起，則前兩款規定的賠償義務被免除。只有在保有人和駕駛人都遵守了依其具體情形所要求的每一注意義務時，方能視為不可避免的事件。這一免除事由也適用于對不是機動車保有人的所有權人的賠償義務”。 本條規定旨在保證，機動的交通事故參與者相互之間的“理想駕駛人”一如既往地可以免于承擔任何責任，也不用根據一般運行危險學說應確定的責任份額抵銷自己的損害賠償請求權[9]564。

對于共同侵權行為內部責任的分擔問題，我國有學者提出所謂的“原因力理論”，該理論認為，在確定共同侵權行為內部單個行為人的責任份額時，應以當事人行為的原因力和過錯程度為主要標準[32]。而所謂原因力是指“在構成損害結果的共同原因中，每一個原因對于損害結果發生或擴大所發揮的作用力”[33] 。然而，有疑問的是，原因力比例能否作為確定損害賠償責任范圍的標準，或者說用來分配損害的標準能否稱之為原因力。第一，因果關系，無論是責任成立因果關系還是責任范圍因果關系都只能回答加害行為與權利受侵害之間或者權利受侵害與損害之間是否存在相當因果關系的問題，因此說到底都只是用來確定損害賠償責任是否成立，因此并不能作為確定責任大小的標準；第二，在過錯責任制度下，如果侵權責任構成要件已經成立，對責任范圍產生影響的只有受害人的過錯這一唯一要素，因為在過錯原則下，因果關系只有被過錯所涵蓋時，才能作為確定責任范圍的要素[5] 1193；第三，共同侵權行為或者相互侵害行為內部的責任分擔，應依其各自的責任分配規則來確定，在過錯責任原則下即為受害人的已有過錯；在危險責任制度下，除受害人已有過錯之外還應考慮受害人根據法律應承擔的運行危險，特別是一般運行危險。雖然所謂的原因力理論在表述上和體系上并不準確，但在危險責任制度下的適用效果是一致的。原因力理論的提出也從反面論證了過錯責任原則及相應的與有過錯原則并不能合理地分配機動車之間交通事故所產生的損害，因此我國立法上規定機動車之間的交通事故適用過錯原則是錯誤的。

（三）小結

過錯責任與無過錯責任作為現代侵權責任法兩個基本的歸責原則，有著不同的歸責理論基礎。這種差別不僅體現在責任成立要件上，還體現在確定責任范圍上，特別是在與有責任制度中，這也是當事人平等原則在民事責任制度上的體現。與有過錯在一般侵權責任上的適用性已經為世人所接受，但與有責任在無過錯責任上的適用性和適用方法則還沒有被完全理解。機動車之間的交通事故在與有責任制度中的特殊性在于不僅要考慮受害人的與有過錯，還應考慮受害人依法應承擔的運行危險，特別是一般運行危險，這是危險歸責原理在責任范圍上的體現。

七、結論從我國道路交通事故歸責原則的歷史發展來看，《民法通則》規定的是統一的無過錯責任原則，其后的立法則將機動車交通事故區分為機動車與其他交通參與者的交通事故和機動車之間的交通事故并適用不同的歸責原則，但這并不是司法實踐經驗的總結和法學理論的創新。雖然德國的危險責任理論早已經由學界所引進，然而，不僅現行法所規定的機動車與其他交通參與者之間交通事故責任的歸責原則爭議不休，將機動車之間的交通事故規定不同的歸責原則的分割立法也阻礙了統一的危險責任理論在我國的確立。

侵權責任的損害賠償功能不應因損害發生的主體不同而有所區別。由于過錯責任對構成要件，特別是對過錯和舉證責任的嚴格要求使得機動車之間交通事故的受害人很難獲得令人滿意的保護。而無過錯責任原則的宗旨在于強化因現代科技風險而遭受損害的受害人的救濟，而非對加害人違法行為的制裁，因此，機動車之間交通事故的受害人也應受到無過錯責任制度的保護。過錯責任原則與無過錯責任原則的差別還體現在責任范圍的確定上，特別是已有責任制度的具體適用方法上。與過錯責任不同的是，機動車之間的交通事故在已有責任的確定上不僅要考慮受害人的過錯，還應考慮受害人依法應承擔的運行危險，特別是一般運行危險。從學界提出所謂的“原因力”理論也驗證了機動車之間的交通事故應當適用無過錯責任原則，而非過錯責任原則。

總而言之，機動車之間的交通事故與機動車和其他交通參與者之間的交通事故無論是在責任成立上，還是在責任范圍的確定上都是以危險責任理論為基礎，在本質上完全相同。因此，我國規定機動車之間的交通事故適用過錯原則是對危險責任理論的誤讀。ML

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