淺析公路橋梁高墩臺施工技術的應用

賈永健

摘要：隨著我國經濟的發展，公路橋梁的也加快了建設的步伐。橋梁高墩在橋梁施工過程中起著非常重要的作用，是橋梁穩定的基礎。在公路橋梁的建設施工中高墩臺施工技術含量高且高空作業造成了其施工難度較大。因此，對高墩的施工技術進行探討是很有意義的。本文以實際工程為出發點，主要從高墩施工技術特點及施工中的難點、施工的具體方案、施工中的技術重點等方面進行了論述。

關鍵詞：公路橋梁；高墩臺；施工技術

中圖分類號：X734 文獻標識碼： A

引言

近年來，隨著經濟的發展，我國的公路建設發展速度也越來越快。在高速公路施工過程中，克服了很多難題，獲得了很大的發展，在高速公路發展的過程中，出現了許多的高粱橋墩，高速公路的橋梁高墩施工技術是整個施工中要求較高的技術關鍵，做好該項施工，對于保證項目的順利建設、安全建設具有重要的意義，這在一定程度上也提高了工程的施工難度，影響著工程的進度。

一、工程實例本文選擇某高速公路過河高架橋合同段，基本資料為：中心樁位：K39+375.5，本橋的平面位置在半徑為2100的左偏圓的曲線上，縱面半徑為40000的凸曲線，角度為i=2.47%；高架橋的上部構造是16×30m＋3×24m的預應力小箱梁，屬于先簡支后連續剛構的結構，全橋長575m，）；橋墩使用柱式墩，并且為空心薄壁墩配樁基礎；橋臺為樁柱式，2＃到4＃橋墩使用空心薄壁墩，橋墩最高有62m，為高墩施工。此外橋墩的斷面尺寸是3米×6m；墩身混凝土的設計標號是C40，橋梁的上下兩端分別設厚度為2m的實心段，壁厚是60cm，其它的為空心部分。二、公路橋梁高墩臺的施工技術

(一)施工的準備

施工的運輸過程中，由于橋梁的施工現場地形起伏大，使得施工的材料難以順利抵運進場，因此利用修筑將全橋拉通作為施工的便道，有效解決了地面水平的運輸問題，騰出滿足高墩臺施工的場地。由于受到地形以及高度的影響，加上橋梁的橋墩較高，鋼筋與混凝土的用量以及各橋墩的距離較大，因此使用汽車吊與塔式起重機的相互配合方式，即3個空心墩共同使用2臺塔式起重機，并且將起重機安置于1#墩與3#墩部位。

(二)高墩臺的施工技術選擇

公路橋梁高墩臺的施工方法主要有滑模施工與翻模施工兩種?；Ｊ┕さ墓に囕^為先進，并且施工的機械化水平較高，現場施工的質量、操作等易于管理與控制，此外施工的結構及整體性也較好，但是垂直較難控制。翻模施工通常模板可分成三層，各層1.5m到2.5m，文章探討公路橋梁高墩臺的滑模施工技術，更好地提高橋梁施工的技術水平。

(三)墩身模板的設計及組裝

(1)滑模的組裝

滑模的組裝過程中千斤頂的架底面標高是將基礎面的最高點當做參考點，并于偏低部位使用墊塊進行墊好、立頂架。同時為了方便水平鋼筋的綁扎，應注意頂架的下載梁到模板上口之間的距離應該超過45厘米；為了有效減少滑升出現的摩阻力，進行模板的安裝之前應該先進行潤滑劑的涂抹；液壓千斤頂與組裝之前應先進行串聯試壓，然后加壓至10MPa，三十分鐘后檢查是否出現漏油現象，確保液壓千斤頂的完好方可安裝?；＝M裝結束后還應根據要求與組裝的質量標準給予全面的檢查，若發現問題應及時糾正，減少對橋梁高墩臺施工造成安全隱患。

(2)滑模施工的模板設計

為了更好地確保公路橋梁墩身混凝土的外觀美觀以及質量，高墩臺的外模應使用整體式的大塊模板鋼作為模板。順橋的向側模尺寸大小是（寬為）3000mm×2000mm（高度）；橫橋的向側模尺寸大小是6000mm×2000mm。模板的連接使用M12×30螺栓進行連接。面板的鋼板厚度為6mm；骨架使用角鋼（∠70×50×6）與槽鋼進行焊接；定型的鋼模板現場進行接合成內模，并與模板相互組成整體。此外內外模板可利用對拉拉桿方式給予連接，還應在拉桿部位的內外模板間進行PVC硬管的設置設（硬管的規格為Φ18mm），有利于拉筋及抽拔倒用。

(3)鋼筋的制作與安裝

鋼筋綁扎根據相關的要求進行，模板與鋼筋之間根據3/m2到5/m2進行塑料墊塊的設置，確保鋼筋的保護層厚度滿足施工的要求。此外橋梁高墩臺的施工中受力主筋通常規格為φ25的螺紋鋼，將螺紋套筒與鋼筋相連，并且施工的速度較快，但施工的成本也較高；較少采用搭接焊方式（因其成本高且速度慢，施工的質量難以控制）。鋼筋的綁扎高度只能與模板的高度一致，施工的過程中為了方便，應確保豎向鋼筋各段的長度控制在一定范圍內，當鋼筋接長之時，相對于同一個斷面內鋼筋接頭的截面積應控制在鋼筋的總截面積的50%。

三、施工過程的技術要點

(1)線型控制

在高墩身滑模施工中，如何控制墩身垂直度、軸線偏位和高程是很關鍵的。高程測量用水準儀將基準標高引測到支承桿上，以后每次用直尺向上引測標高，同時用長鋼尺在已完成的墩身上引測，以及利用全站儀引測，這三種方法相互校核，以確保墩頂的高程準確無誤。軸線測量架用22kg的線錘測中法和用激光垂度儀測定法相結合，以滑升平臺水平為基準，在提升架的兩條軸線上引一點作為線錘校對點，每次提升30cm時，將限位器調至該裝置，提升完后，觀測線錘情況。每10m高度用激光垂度儀校核縱橫軸線的位置，確保墩身垂直度和中線偏差不積累。

(2)滑升過程

進行混凝土的初澆筑時，澆筑的高度應控制在60cm到70cm，并且分2層到3層進行澆筑，澆筑時間3h到4h。對出模的混凝土強度質量進行檢查，若質量合格可提升模板3個到5個千斤頂的行程；當第一個行程試滑結束之后停機并且檢查模板的結構，檢查滑升系統是否正常，同時系統正常后就應該連續滑升。當正常氣溫條件下，滑升速度是20cm到50cm每小時，繼續進行鋼筋的綁扎并且進行混凝土的澆筑，啟動千斤頂提升模板。反復循環，直至完成工程量。每次澆筑混凝土應分段、分層均勻進行，分層厚度一般為20～30cm，每次澆筑至模板上口以下約10cm為止。各層澆筑時間間隔應不大于混凝土的凝結時間。在分段澆筑時應對稱澆筑，各段澆筑時間應大致相等。在澆筑混凝土的同時，應隨時清理粘結在模板內表面的砂漿或混凝土，以免增加滑行阻力，影響表面光滑，造成質量事故。混凝土宜采用振搗棒搗實，振搗時不得觸及鋼筋、模板和支承桿，振搗棒插入下層混凝土的深度不得超過5cm。

(3)混凝土配合比設計

碎石的選擇為保證混凝土的和易性，應選擇0.5～3cm的碎石，高墩臺的設計多為薄壁空心墩，其壁厚一般設計在60～80cm之間，坍落度必須控制在5～7cm之間，非必要情況下一般不摻減水劑?；Ｊ┕刂苹炷翉姸仍?.2～0.5MPa之間方可提升模板，強度過高會加大滑升難度，易造成掉角或拉裂現象。為加快進度，必要時還可摻加早強劑。經驗表明，滑模施工宜采用和易性好的半干硬混凝土，低流動度混凝土也可，這種混凝土不易產生泌水現象，施工時要控制其坍落度在3～5cm范圍內。此外，選擇的混凝土一般不摻減水劑，這樣可以保持混凝土澆筑后的表面光滑。作為設計配合比關鍵的混凝土出模強度要嚴格控制和檢驗?；炷聊虝r間也有嚴格限制，初凝時間一般為2h，終凝時間一般為4～7h?？蓳饺脒m量速凝劑或早強劑等緩解因混凝土的凝結硬化速度慢而造成的滑升速度慢的問題。

(4)施工過程的控制

控制好爬桿的彎曲度，避免出現爬桿彎曲現象，假如爬桿彎曲的程度較小，可將鋼筋與橋梁高墩臺額主筋進行焊接固定，防治出現再彎曲現象。假如彎曲比較大，應將彎曲的部分切去，再進行新桿的補焊。公路橋梁高墩臺中的豎直度控制允許的偏差是墩臺高度的百分之零點三，并且還應控制在20mm內。加強橋梁高墩臺的施工安全管理，施工人員應系好安全帶，加強施工現場的用電及安全管理，避免出現安全隱患，并確保高墩臺的順利施工。

結語

總而言之，高速公路橋梁高墩施工具有一定的難度。人民安全意識不斷加強，要求施工人員在施工的過程中需要認真對待工作。避免給大家，給社會帶來不良的影響。安全意識也需要施工人員時時刻刻注意，考慮自身和大家的生命安全。施工技術也要與時俱進，提高技術的科學性，可靠性，同時，也要降低工程成本。通過高速公路的施工，為國家經濟的建設作出巨大貢獻。參考文獻

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