加快推進我國高鐵與港口聯運一體化發展的探討

楊清

我國鐵港聯運始于20世紀90年代，大連港、青島港、上海港于1996年進行鐵港聯運試點運輸。但長期以來由于鐵路集貨與分貨時間長、運輸速度慢、港口壓港嚴重、鐵港聯運銜接不緊密、通關手續繁雜等原因，導致原本致力于發揮鐵路運輸速度快、腹地經濟地帶廣以及港口運輸容量大、費用低的雙向聯運優勢難以全面實現。

現在，我國高鐵發展已走在世界前面，如何借助高鐵的快速運輸系統，打通我國內陸主要城市通往港口的通道，加快推進我國高鐵與港口聯運一體化發展，實現我國鐵路運輸與港口運輸、旅客輸送與貨物運輸彼此兼顧，相得益彰。這些都值得我們深入探討鐵港聯運模式重構勢在必行。

一、我國高鐵與港口實現聯運一體化的基礎條件

（一）國家高鐵網絡已初步實現四通八達

目前，中國擁有的高鐵里程位居世界第一位。按照中國高鐵中長期發展規劃，到2020年，中國將建成以北京為中心的8小時高速鐵路網，屆時，以北京為始發點，1小時可到達河北省的天津、石家莊、唐山、秦皇島、張家口、承德等主要工業城市；2小時可到達遼寧沈陽、山東濟南、河南鄭州，山西太原等省會城市；3小時能到達吉林長春、遼寧大連、江蘇南京、安徽合肥，內蒙呼和浩特等省會城市；4小時能到達黑龍江哈爾濱、陜西西安、上海、浙江杭州、湖北武漢等省會城市。除新疆烏魯木齊、西藏拉薩等城市外，全國所有省會城市都將在8小時里程以內。并且，高鐵站點距離最近的港口或者無水港中轉點都在4小時里程范圍內，高鐵與港口的聯運可以真正實現“點到點”、“門到門”的高質量運輸服務。同時，還規劃從2020年至2040年，將全國主要省市區連成一片，形成“五縱六橫七連線”的國家高鐵網絡大框架。

（二）貨物分類運輸成為高鐵輔助運輸形式

2012年至2020年是我國高鐵實行客貨分流運輸的適應期。在此期間，隨著國民經濟的發展和居民可支配收入的增加，加之其他運輸方式如航空運輸、公路運輸的長足進步，人們可選擇的運輸方式日益增多，高鐵運力也將得到充分釋放。屆時，以市場為導向，實行分層次運輸將不可避免，一方面，旅客運輸仍然是高鐵的主要方向；另一方面，部分急運物質如進出口物質通過集裝箱也可以實行高鐵運輸，即使普通貨物的鐵路運輸也將普遍提速。高鐵運輸將呈現客運、急需物質、一般貨物運輸的多層次運輸局面。

（三）高鐵國際化局面逐步形成

高鐵速度快、能耗低、無污染、平穩性強、安全度高的綜合優點得到了世界各國的廣泛認可。未來十年，中國計劃建設連接歐洲的2條歐亞高鐵和昆明到新加坡的東南亞高鐵，并且在2025年以前，中國計劃將國內建設的高鐵網延伸到俄羅斯、中亞以及東歐17個國家；同時，韓國、馬來西亞、越南、泰國、烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦、利比亞、巴西、土爾其、英國、美國等國家有的正在建設高鐵，有的已經把高鐵建設納入未來發展規劃。可想而知，未來的20年將是世界范圍內高鐵建設的高速發展階段，中國通往周邊國家的高鐵運輸網初具雛形，通過港口集貨與中轉，采取鐵港聯運方式，推進貨物互通，將是未來國際貿易的最佳選擇。

二、我國高鐵與港口實現聯運一體化存在的現實問題

（一）高鐵運輸成本過高

在傳統的港鐵聯運時期，相對于公路運輸而言，普通鐵路參與港口貨物聯運并不占明顯優勢，一是鐵路運輸速度慢，時間無保障；最重要的是鐵路運輸成本過高，每噸每公里0.1301元，加上其他收費名目繁多，并且費用不菲。目前來看，高鐵造價每公里達2.5億元，高鐵客運收費每公里0.4至0.5元之間，貨運價格沒有明確的參照價格，但是，肯定不會低于每噸每公里0.3元，高鐵運輸的高價格將阻礙港鐵聯運的廣泛和深入開展。

（二）港口與高鐵之間的“節點”數量少且不均

我國東西經度跨度大，南北緯度延伸廣，港口與高鐵絕大部分貨物長距離聯運并不是直達，特別是西部地區進出口總量少，貨物在不同的運輸方式之間要經過數個集貨或者換裝的過程，而集貨和貨物轉換需要有眾多的“節點”來支撐。然而，高層次的“節點”如保稅區、物流園區、物流中心需要國務院批準才能建設，并且這些“節點”建設周期長、運轉技術復雜。就目前而言，我國高鐵覆蓋范圍內的中西部省份高層次的“節點”數量普遍偏少，難以承擔后高鐵時代港鐵聯運的重擔。

（三）缺乏港口與高鐵連接的鐵路專線

沒有鐵路專線的港口屬于殘廢的港口。港鐵聯運的首要條件之一就是港口要擁有屬于自身的鐵路專線，這樣，貨物才能在不同運輸方式之間整進整出，實現港口與鐵路運輸承接的無縫對接。當前，我國港口與高鐵之間尚無鐵路高速專線對接，如果貨物在高速鐵路站點與港口之間進行二次轉換，港鐵聯運的優勢將消失殆盡。考慮到高鐵線路建設的高成本，新建港口高速鐵路專線和換裝原有普通鐵路專線將是一項長期而艱巨的任務。

（四）港口與高鐵之間缺乏一體化運輸系統網絡

傳統的港鐵聯運一直以來之所以飽受詬病，就是因為鐵路與港口缺乏統一的貨運信息系統，在貨物承接、貨物換裝、安排船艙、堆場碼放、車皮批復等各個環節之間不能夠環環相扣，致使貨物運輸層層脫節，降低貨物準點到達率。一旦出現運輸事故，港口與鐵路各部門相互推諉，損害顧客利益。高鐵的時效性比普通鐵路運輸更強，如果不建立鐵港聯運一體化信息系統，貨物承接將出現更加嚴重的脫節問題，最終使港口與高鐵的聯運重蹈以往港鐵聯運的覆撤。

三、我國高鐵與港口聯運一體化區域模式構建

依據港口與經濟腹地一體化的“勞動地域分工理論”，港口—腹地地域聯合體是由多個子區域組成的經濟地域系統，主要包括港口或港口群、港口城市或港口城市群、腹地中的城市或者城市群等各地區子區域，在這一共同體中，港口和腹地經濟地帶要形成客貨聯運緊密關系，而這種緊密關系必須依靠高鐵來維持。據此，根據港口和高鐵地域布局以及他們之間的關聯度，我國港口與高鐵聯運一體化模式構建可以呈現以下結構。endprint

（一） 以上海港為紐帶，連接渤海灣港口群、東北城市群、華北城市群、華中城市群、西南城市群、長江港口群的鐵港聯運一體化模式

這種鐵港聯運模式中，東北三省的貨物可以經過高鐵運輸直達上海港，也可以經渤海灣港口中轉后經高鐵到上海港；華北的貨物可以中轉渤海灣港口或者直達上海港；成渝省份的貨物可以經過長江沿岸港口集貨后經高鐵直達上海港；西南云貴的貨物則可以直接運送到上海港（如表1所示）。

（二） 以武漢港為紐帶，輻射華中地區、長江沿岸城市的鐵港聯運一體化模式

考慮到高鐵運輸費用高的特點，這種模式中，武漢港主要承擔承上啟下的貨物集中與轉運作用。華中城市地區的二、三線城市如孝感、麻城、潛江、荊州、宜昌、咸寧、赤壁等地的貨物可以直接從當地的高鐵到武漢港進行中轉上海港，而中原地區的安陽、新鄉、漯河、駐馬店、信陽等城市的貨物也可以經過高鐵到武漢港后中轉到上海港（如表2所示）。

（三） 以廣州港為紐帶，連接東南沿海港口群、華北城市群、華中城市群、長江港口群的鐵港聯運一體化模式

這種鐵港聯運模式中，來自華北大中型城市的貨物可以經高鐵直達廣州港或者經長江港口集貨再經高鐵輸送至廣州港；上海周邊地區、江浙一帶或者東南沿海的貨物可以經過高鐵與廣州實行互通，來自于廣西、廣東西南的貨物可以經高鐵直達廣州港（如表3所示）。

（四） 以北部灣港口群為紐帶，連接東南沿海港口群、西北城市群、西南城市群、華南城市群的鐵港聯運一體化模式

這種鐵港聯運模式中，陜西、四川、重慶、貴州的貨物經過高鐵可以直達北部灣港口；上海、東南江浙地區、華南地區的貨物可以經過高鐵或者沿海沿江港口與北部灣港口實行互通（如表4所示）。

（五） 以渤海灣港口群為紐帶，連接西北城市群、華北城市群的鐵港聯運一體化模式

這種鐵港聯運模式中，甘肅、內蒙古、寧夏的貨物經過高鐵可以直達渤海灣港口，也可以在秦皇島就近進出港；來自于甘肅、山西、河北的貨物可以經過高鐵直達渤海灣的青島港（如表5所示）。

四、加快推進高鐵與港口聯運一體化的對策

（一）改善港口貨物運輸結構

縱觀世界港口物流發達的國家，港鐵聯運在整個港口物流運輸體系中都占較大的比重。歐洲和美國都已經形成了以大型港口為中轉中心的國際貿易物流網。目前，我國港口與公路的聯運比例為84%，水水聯運比例是14%，港口與鐵路聯運的比例只有2%，與發達國家差距甚遠，甚至低于印度港鐵聯運的比重。眾所周知，港口與鐵路的聯合運輸是國際貿易中最經濟、最合理的聯運方式，而我國港口因與公路聯運比重過大，運輸方式過于單一，缺乏可替代性，貨物疏港高度依賴公路運輸方式，致使公路運輸具有天然的脆弱性，一旦因自然災害導致公路運輸出現類似于2008年的癱瘓狀態，將造成港城交通運輸擁擠或嚴重堵塞的現象，甚至給國際貿易帶來不可估量的損失。

（二）降低高鐵的運輸成本

我國現行公路貨物運輸的費用為每公里每噸0.14元，要想使高鐵與港口聯運具有比較優勢，高鐵貨物運輸費用必須保持在每噸每公里0.15至0.20元之間，這勢必造成高鐵的高建設成本與收益之間的矛盾。鑒如此，一方面鐵路運輸部門要在管理上下功夫，提高管理水平，降低運營成本；另一方面，國家可以以財政補貼的方式對港口與高鐵聯運進行價格補貼，特別是對中西部港口與高鐵聯運貨物進行分層次、有差別的更大幅度的價格補貼。同時，港口方面也要降低運輸成本，對于來自于中西部地區的聯運貨物應最大限度的實行價格優惠，如不設集港時間限制、免收或者減收集港費、堆存費、換裝費、裝艙費等，雙方共同努力，使港口與高鐵聯運成本降到最低。

（三）設立形式多樣的集貨點和中轉點

對于長度在500公里之內的港口與高鐵聯運網絡，例如合寧高鐵至南京港、合武高鐵至武漢港、福廈高鐵至廈門港、滬寧高鐵至上海港、滬杭高鐵至上海港、廣深高鐵至廣州港，在高鐵與港口的連接地帶可以設立一些倉儲中心和物流中心來執行高鐵與港口的貨物中轉。對于距離大于1000公里以上的高鐵與港口聯運網絡，我國絕大部分屬于這樣的點多、線長的聯運網絡，例如上海港高鐵聯運網、廣州港高鐵聯運網、渤海灣港口群高鐵聯運網、北部灣港口群高鐵聯運網，可以在工業群相對集中的城市設立倉庫、集裝箱集疏中心、物流園區、保稅區，以此執行貨物的集中與中轉功能使其物流通暢。

（四）合理布局一體化的聯運網絡，建立一體化的信息系統

為實現港口與高鐵聯運，國家和港口所在地政府要未雨綢繆，采取國家財政出資、港口與政府共同出資、引進企業參與投資的多種方式，或者重新建設港口與高鐵連接的高鐵專線，或者對港口原有普通鐵路專線進行改造，使港口與高鐵形成一體化聯運網絡。同時，港口與高鐵聯運的成功與否，取決于港口與高鐵信息一體化的程度與深度，必須加快建立一體化的信息系統，實現信息互通與共享，使港口與高鐵聯運的貨物實行獨立專用的網絡平臺和信息系統進行操作，雙方對聯運貨物優先安排運輸，并與貨主、海關、檢驗檢疫機構、貨物集散點等設立物流網絡終端，使貨主隨時了解貨物動向，使海關與檢驗檢疫機構方便檢查，縮短貨物壓港壓站時間。

（五） 加快與周邊國家的互聯互通，推動中國高鐵走出去

高鐵國際化發展是未來鐵路運輸改革的必然趨勢，基于目前高鐵發展的多級化現狀，為打破傳統的鐵港聯運瓶頸，為我國貨物進出口打通新的通道，要為未來的高鐵國際化發展未雨綢繆，其一，要制訂明確的高鐵國際化發展規劃，特別是制訂與周邊國家高鐵的互聯互通規劃，構建中國與東盟、中國與中亞、中國與東歐的高鐵運輸網絡；其二，搶占高鐵技術標準的制高點。目前，亞洲、歐洲、非洲、南美的一些國家與我國有合作共建高鐵的意愿，要利用政府和市場的雙重力量，推動我國高鐵技術的出口，為將來高鐵運輸國際標準化建設奠定基礎。endprint