行至拐點

甄文媛

即將走過的2013年，對國內的新能源汽車產業而言是一個拐點之年。經歷數年艱辛而看似不盡如人意的發展，終將迎來快速發展乃至爆發增長期。

這一年來得的確有些不同尋常，先是天有“異象”，仿佛應了《韓非子·難勢篇》的那句“騰蛇乘霧”，新年伊始，一場前所罕有的長時間、大范圍的霧霾天氣襲卷全國各大城市，但新能源汽車在這場全民戒備、全城阻擊的危難中備受重視，重壓之下中央以及各地政府開始將其作為治霾利器之一。

但快速增長未沒有想象中來得那么快。“危”中迎來機遇前先是遭遇了從世界到國內的幾盆冷水：菲斯科、Better Place、A123等該領域的世界級標桿性企業在上半年陸續或倒或折，結束于去年年底的聲勢不小的“十城千輛”示范工程看起來成績慘淡，上一輪補貼政策在到期后雖有各種消息顯示即將出臺，卻遲遲未見公布……一種悲觀、憂慮、觀望的情緒縈繞在國內新能源汽車領域數月之久。

一場峰回路轉、柳暗花明的逆轉源于中秋前云破月出的補貼新政，接下來的各地新政讓業內各方似乎重新看到了實現2015年50萬輛的希望。拐點年似乎在為一切準備就緒：從中央到地方，政策目標陸續明確，各種新的產品被不斷推出，對模式的選擇逐漸形成共識……回顧拐點之年的種種跡象和方向，2014年仍然值得期待。

政策篇

新政新風

時間回溯至上半年，歷時四年的“十城千輛”工程黯然謝幕，其影響及關于它的各種討論和總結仍在繼續，到2012年年底，全國有27800多輛新能源汽車，其中80%是公交車。據汽車工業協會1月份公布的數據，2012年全國汽車銷量已突破1900萬輛。顯而易見，2012年年底，新能源汽車的運營規模甚至不足汽車市場份額的1%，“十城千輛”最初的預期嚴重落空。據統計，25個示范城市中完成原定目標30%以上的僅4個城市，完成率低于10%有6個城市，一時間各種“爛尾”工程、“50萬輛目標應該調整”等言論甚囂塵上。

中國高科技產業化研究會新能源專家委員會副主任謝子聰曾分析指出，“十城千輛”示范應用工程與國務院去年頒布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》在目標任務、商業模式、技術標準、基礎設施要求等方面均存在嚴重不對稱。他認為，如果我們繼續采用錯誤的推廣模式，到“十二五”規劃結束時，不僅沒有做到“夯實”電動車市場發展的基礎，反而讓整個產業出現“基礎沒打好，地雷埋一堆”的情況。

由此可見，該年驗收總結的經驗教訓，很可能對今后一段時間的推廣示范政策產生方向性影響，其重要性毋庸置疑。也許因為其重要才格外慎重，各方最為關心的補貼新政硬是空懸9月有余。在此期間，盡管相關政府人士一再表示延續補貼的希望很大，并透露出啟動私人購買轎車型新能源汽車發展的意愿，各種猜測和擔心仍在業內流傳。

9月仿佛成了政策的一道分水嶺。繼國務院發布的《關于加快發展節能環保產業的意見》后，在今年的最后三個月里，新能源汽車和節能汽車的新補貼政策陸續出臺，首批28個推廣應用城市名單也已確定，有消息稱，關于混合動力客車的補貼政策和第二批城市名單也將在年底前出爐。一個接一個的政策利好似乎又讓業內重新燃起2015年實現50萬輛的希望。對于這個典型的政策導向型市場，主要政策在年末基本就緒。

“我以為如果早一點的話，整體上對產業推進的連續性會更好。” 已經成為安徽省工業經濟聯合會常務副會長的左延安曾任兩屆人大代表，盡管對新政的出臺時間有些遺憾，但他非常理解，“因為第一輪出來以后沒有達到預期的效果，加上產業化的過程當中遇到了不少的困難和問題，其實這非常正常，非常自然。”在由第一電動網主辦的2013全球新能源汽車大會2013GNEV主題討論會上，他對新政顯得非常有信心：“我相信這一輪的政策會對我國新能源汽車，尤其是電動汽車的持續發展，或者是加速發展起到非常重要的作用。后面這些機會屬于誰的，對我國經濟發展的大格局的認知非常重要。”

值得注意的是，相比之前的“十城千輛”示范推廣工程，本次新政名為“推廣應用”，至少從名稱上看，政府對本次的推廣的范圍、產品數量及質量、力度的要求與上一輪絕不可同日而語。

從范圍上看，新政要求的推廣主體為特大城市或城市群，即以特大城市為依托，提出區域概念，重點強調幾個重污染區域，當前的交通和空氣污染的重災區都集中在特大城市以及一些城市群，以點帶面的效果更為明顯。

在數量上，此次推廣目標為2013？ 2015年的兩年零三個月的時間里， 特大型城市或重點區域新能源汽車累計推廣量不低于1 萬輛，其他城市或區域累計推廣量不低于5000 輛。據了解，首批的28個新能源汽車推廣應用城市已于11月底獲批，申報推廣數量大約30萬輛。第二批新能源汽車推廣應用城市名單預計將于年底公布，申報的數量有望達到20萬輛。

為確保目標實現，新政明確提出了業內呼吁已久的淘汰制，對于各城市的推廣數量有明確的考核目標。此種淘汰效應在各城市申報時已初步顯現，促使各地更加務實地考慮自身實際。例如曾為25個示范推廣城市之一的濟南市就未再次位列首批的28城之一，據當地政府部門透露，不申報的原因就是掂量著5000輛的指標到時有可能完不成。

對于生產者，新政一方面將補貼環節簡化為中央直補車企，擴大受補企業范圍，另一方面又提高了補貼標準，以續航里程為受補依據，引入財政補助退坡機制。以鼓勵汽車企業朝著減輕車重、提高能量效率的方向發展，引導車企提升現有技術，加大續駛里程，也說明政府更加注重這只有形的手的引導調控藝術，尊重產業發展規律。

最受新能源汽車產業歡迎的莫過于打破地方保護主義。自認為身受其苦的比亞迪因為地方補貼細則未出臺而將其新產品秦的上市時間延遲一月有余。比亞迪汽車銷售公司副總經理李云飛認為，新政最有效的內容莫過破除地方保護這幾條，此外新一輪推廣名單范圍相比以往更廣，更明確，這樣令企業新能源汽車的推出及上市等更有針對性，市場更聚焦。“外地品牌數量不低于30%”、禁止變相設障等規定讓有實力卻囿于地方保護的車企看到了一絲希望。endprint

雖然還是沒有等來地方的補貼政策，比亞迪“秦”目前只能拿到國家3.5萬元補貼，這款面向私人消費者的插電式混合動力車并不想被困在本地市場而貽誤戰機。它已在北京高調上市，被視為主動攻入異地市場，打開地方保護主義的驚艷一槍。

車企之慮

距新政發布時間僅間隔2個月，28個城市或區域入選四部委公布的《第一批新能源汽車推廣應用城市或區域名單》。足見地方政府對新能源汽車推廣的重視程度。除了北京、天津、上海、重慶4個直轄市外，還包括河北、浙江、福建、江西和廣東等省城市群。獲批城市以經濟發達的大型城市居多，部分經濟實力偏弱的二、三、四線城市則以城市群的形式聯合申報。這意味著我國新能源汽車推廣工作步入實質性階段。接下來，中央財政將安排資金對入圍城市給予支持，資金主要用于充電設施建設等方面。

當政策已基本明確，國內外的車企還需要政府，特別是地方政府做些什么？

國內車企負責人的回答恐怕首先是“哪些不要做”。重慶長安新能源汽車公司副總經理陳平常年與各地政府部門打交道，一直在努力推銷自己的新能源汽車，雖然很需要各地政府的支持，包括財政補貼，研發用地、稅收等，但在中歐國際工商學院主辦的2013首屆中國未來能源論壇上，他發言中更多表達了對進一步破除地方保護主義的渴望，僅僅設定外地品牌采購量的下限比例對車企而言是遠遠不夠的。這不僅是長安經常遇到的麻煩，國內很多生產新能源汽車的企業在向各地的推廣中都可能因此碰壁，比如當地政府為謀求本地的經濟發展，或要求在當地設廠，或強制、變相強制車企采購關鍵零部件時必選當地的產品，而車企追求的是對自己而言性價比最高的零部件，不同省市的不同要求讓車企在做產品的過程中工作量大增，性價比也無法做到最優，反而阻礙了自己產品的推廣。

對地方政府而言，到底該如何筑巢引鳳？剛剛與國內某地方政府商談完畢的大眾汽車（中國）投資有限公司更加看重當地對基礎設施的建設。今年8月份，大眾汽車集團（中國）研發中心電動車項目負責人丁力曾透露，大眾將會率先推出e-up！和e-Golf兩款純電動車型，并于年內在歐洲市場率先實現量產，但目前還沒有引入中國市場的計劃。因為大眾汽車考慮的是各國市場的成熟度，在他們看來，中國相較于歐美，在基礎設施方面尚處于初級階段，沒能達到電動車推廣的水平。因此并不急于迎著熱潮將產品打入中國市場，而是與政府、電網等在內的伙伴進行合作，推動中國電動車基礎設施建設。

與大眾有著相似看法的也包括日產汽車。日產（中國）投資有限公司副總經理三崎匡美將當前的擔心歸結為三個問題：基礎設施、成本以及如何將產品賣給私人用戶。大眾汽車（中國）投資有限公司執行副總裁Sven Patuschka認為，地方政府應該做的就是把當地相關各方召集到一起，充分利用當地資源，解決基礎設施等相關問題，因為只有當地政府才能夠解決當地問題。所有問題都靠中央解決必然會有不良影響。而且僅靠汽車行業無法解決道路上的所有問題，包括充電設施、電池續航里程及壽命等。在他看來，要實現我國2020年新能源汽車的產銷量目標，“歸根結底是要看我們的客戶有什么樣的動力買新能源汽車。”目前確實有客戶更注重環保，但更多人考慮的是價格，因此除了中央政府，各地也必須有相應的激勵措施。比如各地應支持用戶在車庫安裝充電設施，并給于牌照方面的優惠等。

市場篇

誰來解構50萬輛

今年上半年，國內新能源汽車的產銷增幅相比去年還是較為可觀的，均在5成左右，據中國汽車工業協會統計，上半年國內生產新能源汽車5885輛，銷售5889輛，其中純電動汽車5114輛，插電式混合動力775輛。但這些數字主要由政府推廣和公交出租領域支撐起來，新能源汽車特別是純電動車市場上仍能感受到陣陣寒意：廣州限牌令后，環保指標中簽率“百分百”卻頻頻遇冷；不少頗有規模的地方車展上，新能源汽車數量下降，展臺人氣也大不如前；數月的政策斷層期讓不少車企暫停銷售工作，比如宇通，比如江淮愛意在山東的境遇；北京等公交集團今年的采購計劃中純電動客車不在其內；A123、CODA等世界新能源汽車領域的標志性企業接二連三地倒下更加重了市場的愁云慘霧……

中央政府補貼的塵埃落定再度讓人信心滿滿，接下來，所有跟政策相關的理由似乎不再成立。“我擔心的是什么呢？不是政策的問題，是沒有好的整車產品的問題。供應鏈基本能支持做一款放量的產品，關鍵是汽車廠能不能將自己的市場定位準確，這很最重要。”左延安對完成2015年50萬輛的目標滿懷信心，“我覺得，如果能夠出現一些非常受市場歡迎的、價格能夠被接受的產品，可能還不止50萬輛。”那么，哪些產品能分解得了這50萬輛？

從工信部的目錄上看，目前國內有數十款能夠在市場上賣的車型。但在很多地方，消費者根本不知在哪里能買到這些產品，或是在當地根本無車可選。據一些車企人士透露，產品延緩上市或是停止銷售多因為補貼政策不明朗。隨著推廣應用城市名單的確定，各地的補貼政策也將陸續出臺，屆時又會有多少產品真正能走向市場？消費者又能接受誰？

無論如何，這對車企而言都是個“絕佳的發展機會”。一年將至尾聲，又有數款新品趕在新年之前上市。沒有趕上末班車的，也忙著在年底前預告明年的重磅車型。華晨寶馬合資自主品牌首款車型之諾1E已正式發布，東風日產晨風e30已交付120輛投入出租車或租賃市場。另據雷諾董事長兼首席執行官卡洛斯路·戈恩透露，“如果雷諾在中國投放電動汽車的話，會有一個本土品牌。”而早在今年4月的上海車展上，廣汽豐田和一汽豐田同時發布了醞釀已久的合資自主品牌，均從電動車切入。這些新車再度掀起了一股合資自主潮，這一輪主推新能源的基調愈發明確。明年的新能源汽車市場上也許會有更多的選擇。endprint

生力軍OR攪局者？

分解50萬輛的目標可以打開思路，比如引入一些新力量激活國內的新能源汽車特別是電動車市場，現在或許有兩類可供選擇，一類是橫空出世的IT、家電類企業生產的產品，比如特斯拉，說不定還會有日后準備造車的三星。據報道，三星雖稱無意進軍電動汽車市場，但其今年在美國和韓國申請的多項專利都覆蓋可以用于電動汽車的部件和技術。另一類是與汽車有著千絲萬縷聯系、卻一直無法轉正的產品，即我們常說的低速電動車或小型電動車。這類車的命運折射出我國新能源汽車領域典型的怪現狀之一，即“國內乃至海外有市場的政府不支持，政府支持的眼下打不開市場。”陳清泉等業內多位學者如是感慨。在他們看來，快速完成50萬輛的終南捷徑便是放開低速純電動汽車市場。但資質和上牌始終是難以邁過的檻兒。

近日，有一款新下線的產品似乎比較特別，這款5.28萬元即可入手純電動SUV于12月20日剛剛在河南銀泰新能源汽車有限公司的總裝車間舉行新車下線儀式，當日天寒地凍，霧鎖驛城，仿佛召示其誕生已得“天時”。上有身份合法、國家支持的“正規軍”，周圍有大批同病相憐的兄弟企業，銀泰為自己在市場上找到了一片空白，足以活得很好。它從近年來最火的SUV車型切入，定位于城市短途代步車，廠家介紹是按轎車標準制造，已脫離其他電動車企老年代步車的概念。目標群體更為廣泛，包括：已有燃油乘用車、需要增加一輛城市短途代步車的家庭，年輕的城市白領、公務員，以及機關、企事業單位市區公務用車等。“這款介于老年代步車和普通高速電動車之間的產品能填補市場空白，一定會改變原有的市場格局。”廣東銀泰電動車輛發展有限公司總裁王虹航對其策略很有信心。

他的另一重底氣在于“地利”。駐馬店市并未被列入最近公布的第一批28個推廣應用城市或城市群，但據駐馬店市委副書記、市長武國定介紹，駐馬店市將新能源汽車產業作為戰略性新興產業來抓，并為此成立了項目建設指揮部，并列入省、市重點項目，還出臺三個相關配套文件予以重點扶持，以期成為全省乃至全國新能源汽車產業發展示范基地。

相比時速高于80km/h的高速電動車，銀泰EX1之類的產品并不需要上國家工信部車輛生產企業及產品公告，也無須掛牌才能上路行駛，只要有國家技術監督總局核發的生產許可證即可。官方認為這是場內使用的特種車輛，不能跨市運行。這是不少低速電動車企業一直以來的痛點，很多城市或是讓其無法正常上路行駛，或者看需求太旺數量太多而干脆不聞不問，但駐馬店政府還是選擇了將其納入規范管理。在當地一定程度上給了這類產品“名分”，發給電動汽車專用牌照，其電動汽車管理辦公室還將為經過培訓的駕駛人核發電動汽車專用駕照。據了解，該辦公室是當地政府專為電動汽車行業成立的一個機構。

據王宏航透露，駐馬店政府在月初剛剛制定了關于這類電動車的管理辦法，鑒于國內大部分地區沒有專門針對低速電動車駕駛培訓的學校，銀泰汽車日后會在河南駐馬店建立針對低速電動車的駕駛培訓機構，并由駐馬店市政府協助發放相應的駕駛證與相關車輛手續。

“電動汽車應該從小型、短途乘用車入手，因為當前電池能量密度只能做120～150瓦時/公斤，做小型、短途的乘用車才有效率。”陳清泉認為，銀泰所選擇的這條路線是正確的。目前銀泰已在中原、華北、華東市場進行經銷商布局，擁有近200家經銷商。計劃在2015年內完成中國市場網絡建設，并像他的很多難兄弟企業一樣拓展東南亞、中東等國際市場。

贊它是生力軍也好，當它是攪局者也罷，各種新的力量還會不斷涌出。未來幾年的國內市場上，銀泰不是第一個，更不會是最后一個。

模式篇

租賃星火

短期內技術無法實現突破性進展的情況下，商業模式的威力在于化解新能源汽車市場化所面臨的“性能低”、“成本高”、“充電難” 等問題，好的商業模式被視為成功的一半保障。數年來，我國在新能源汽車商業運營模式上不斷求索，展開過數種嘗試。在今年這個拐點之年，各方在私人用車領域選擇的商業模式漸趨一致——租賃成為他們的主要選項。

國內的第四個純電動汽車分時租賃試點——同濟大學，趕在年底前正式啟動。1小時起租，以30元/小時、131元/天的價格向租戶開放，支持異點借還車。今年5月份啟航的“電動北京伙伴計劃”中已經有三所高校陸續加入，即清華大學，北京理工大學和北京交通大學。與之同期遙相呼應的還有上海一嗨租車設立的全國首家電動汽車租賃專營門店開始正式對外營業，推出“149 元/ 天，3000 元包月開電動汽車”的租賃服務，還計劃推出按小時計費的電動車分時租賃模式。

這種分時租賃的模式也成為酒店服務的一大亮點。從今年10月起，住在杭州一些星級酒店的客人可以得到一項新服務：憑身份證、駕駛證就可以從酒店停車庫租一輛酷似“Smart”的小電動汽車在城里兜風，每小時只需20元。這種小車被親切地稱為“微公交”。今年3月份，全國政協副主席、科技部部長萬鋼曾在兩會汽車代表委員座談會上提到的讓酒店參與電動車租賃的想法已成現實。目前杭州已經建成并投入使用的立體微公交車庫有2個，都分布在西湖區。有數據顯示，一般一輛私家車每天的使用時間不超過3小時，其他時候都在停車位上靜默著。分時租賃的好處不僅在于提高車輛利用率，節約停車位及路面資源，還能覆蓋到大型公共交通工具不到的盲區。

萬鋼對這種分時租賃模式非常肯定，他認為這種示范不僅證明電動汽車完全能夠滿足日常出行的需求，而且整個出租過程中出租率保持百分之百，通過示范客戶總結需求，能提煉出關于建設充電樁的建議，以及對實驗用電動車150EV的改進提出了十多點意見，有利于電動車產品的成熟。

盯上租賃模式的還有國內的整車企業，“微公交”其實就是由吉利控股集團與康迪科技集團聯合在國內推出的“純電動汽車分時租賃”業務。今年12月，東風日產推出120輛啟辰晨風電動車進入廣州出租車及汽車租賃市場。東風日產乘用車公司副總經理任勇將創新的商業模式視為電動汽車發展的關鍵，推廣新能源汽車最大的困難是沒有一個讓各個利益方都滿意的商業模式。通過租賃銷售等模式向私人用戶滲透是個不錯的選擇。在私人市場方面，東風日產已在北京、上海、廣州、深圳4個城市啟動試點運行。endprint

早在一個月前，華晨寶馬正式發布旗下合資自主品牌之諾的首款電動車，宣稱將在明年三月份以租賃的方式進入市場。據了解，之諾選擇以租賃方式進入市場也是為了吸引和鼓勵更多消費者接受電動汽車，北京之諾城市展廳將于明年初開業。今年入夏，寶馬已經啟動了其Active E“電亮城市”項目，將Active E 電動車以租賃形式交付北京的20 位用戶進行為期一年的試用。

行至年底，租賃星火已在各處燃起。能被各方不約而同地看中，租賃模式的好處顯而易見，對用戶而言，他們能以低成本體驗電動汽車，加深對這種新生事物的認知，為以后購買打下基礎。對于很多大城市的無車一族，通過租賃能很實際地解決無車可開的困窘，自己要做的只是拿錢、開車，省去了停車、保險、保養等麻煩。

對企業而言，拿到用戶特征、用戶日常使用習慣、用戶接受程度以及對充電設施的需求等信息能建起重要的數據庫，鎖定潛在客戶，也能對未來純電動汽車技術的發展提供借鑒。但問題也顯而易見，專家指出，租賃模式僅能在部分地區、部分人群中小規模示范推廣，但不宜夸大其促進大面積推廣的作用。充換電不方便、租車費用偏高、車輛性能與傳統汽車有差距等問題很容易打擊租車者的熱情，租賃商短期內難以徹底解決。今年的點點星火未來能否很快形成燎原之勢尚未可知，但明年可能會有更多的租賃星火燒起來。

反思篇

商業模式探索不足

中國新能源汽車發展的壓力及雄心不比任何一個國家小，就全球而言，中國政府支持的力度也是最大的，但是為什么成效不明顯呢？除了我們制定的目標很大以外，我們對于新能源汽車商業模式的探索過于草率、不夠量化，沒有形成一個各方均能滿意的結果。

——中國汽車工程學會秘書長 付于武

生產激情欠奉

做純電動車的公司熱情較高，比如特斯拉，因為他們只有一個產品，做不成公司就會關門，所以他們非常熱情。我認為國內的電動車和插電式混合動力車，尤其是插電式混動乘用車的推廣，其實不是技術不行，也不是成本不行，最重要的原因是現在傳統汽車公司的激情還不夠。因為他們不覺得那是生跟死的問題，只是是否必須的問題。政府層面也要加大推進力度，要求更高則企業會把進程加快，對傳統產品的淘汰速度也會更快，新能源車的推廣隨之更快，這就看政府的力度把握和調節作用。

——新能源科技有限公司總裁兼首席運營官 曾毓群

基礎設施應受特別關注

基礎設施建設是本次推廣工作應特別關注的事項。在調研過程中，我發現一些城市在基礎設施建設方面有很好的創新做法，例如：規定新建小區的停車場必須考慮電動汽車充電要求，利用城市的小塊間隙土地建設小型充電站，少占土地建設高層停車充電塔等。我與一些參加調研的專家建議國家應盡早制定有關新能源汽車基礎建設的指導原則。

——科技部電動汽車重大專項專家組組長 王秉剛

另一種解讀

為什么從2009年至今，各級財政都對高速的新能源汽車進行補貼，但市場仍然沒有真正發展起來，而低速電動車僅在河北山東等省區的保有量現在就已經達到30萬輛？這就是我們常說的政府支持的沒市場，有市場的政府不支持。為什么有些汽車企業銷售純電動車多年而市場始終起不來？首先，他們的銷售模式和思路是錯誤的，怎么可以將電動車產品放在4S店里和傳統車一起賣？按這種銷售模式，同類產品中電動車的價格肯定高于燃油車，消費者會做比較，價格比傳統車高，用起來又不如傳統車方便，我為什么還要選擇電動車？其次，這些車企生產的高速純電動車必須要有工信部的目錄，上牌、各種附加稅等手續更為復雜，原本不高的出廠價到賣給消費者時也已上漲。而低速電動車可以像家電一樣銷售出去，不涉及上牌、各種稅費、甚至不需要駕照。

——廣東銀泰電動車輛發展

有限公司總裁 王虹航endprint