中國高鐵走出去的積極意義和應對措施——“中國高鐵走出去戰略高峰論壇”嘉賓發言綜述

鄭凱鋒，邵海濤，郝佳佳

(西南交通大學 戰略發展部，四川 成都610031)

近年來，李克強總理多次向國外宣傳、推介我國高鐵，吹響了實施中國高鐵走出去戰略的沖鋒號角。2013 年12 月14 日，西南交通大學和《光明日報》社在成都聯合主辦了“中國高鐵走出去戰略高峰論壇”(論壇也得到國際鐵路聯盟(UIC)、中國工程院機械與運載工程學部、中國鐵路工程總公司、中國鐵道建筑總公司、中國南車股份有限公司、中國北車股份有限公司、中國鐵路總公司中國鐵道科學研究院等7 家單位的協辦)，出席論壇的國內外高鐵制造、建設、運營、管理、科研，以及政策、經濟、貿易、軍事、地方政府和外國駐華領館等方面專家學者300 多人，共同發布了《中國高鐵走出去成都宣言》。宣言體認，推動中國高鐵走出去戰略的順利實施，是所有與會機構和全體代表共同的責任和使命;宣言承諾，以最大的熱情、最大的努力、最大的誠意、最大的勇氣，為中國高鐵走出去戰略的實施，為各個國家和地區共享中國高鐵成果而共同努力!

政協第十一屆全國委員會副主席、著名經濟學家厲無畏作了論壇主旨演講，國家鐵路局科技與法制司司長嚴賀祥、中國鐵路工程總公司董事長李長進、中國南車股份有限公司副總裁徐宗祥、中國北車股份有限公司總工程師王勇智、《光明日報》社副總編沈衛星、中國人民解放軍軍事科學院少將肖裕聲、中國鐵路總公司中國鐵道科學研究院副院長董守清、中國友發國際工程設計咨詢公司副總經理關向群、四川省社會科學院黨委書記李后強、成都市人民政府副市長傅勇林、巴基斯坦駐成都總領館總領事哈桑·哈比布、美國杜克大學教授高柏、美國伊利諾伊大學厄巴納—香檳分校鐵路研究中心主任高聰忠、南車株洲電力機車研究所有限公司研究院研發中心主任尚敬、西南交通大學黨委書記顧利亞、西南交通大學校長徐飛、西南交通大學教授翟婉明院士等相關人士在論壇上致辭、演講。

作者應約將嘉賓的部分重要觀點根據講稿、記錄和媒體報道等作一整理匯總，不求全面和權威性，但求其中部分觀點的學術性有益于讀者。

一、中國高鐵走出去有利于提升中國經濟實力

(一)高鐵迅速發展是提升中國全球經濟實力的重要推動力

近十年來，我國經濟總量先后超過了法國、英國、德國和日本，從世界第六位躍升到第二位。外匯儲備超過3 萬億元，居世界第一，出口居世界第一，鋼鐵產量居世界第一，汽車產銷量居世界第一，超過美國成為全球制造業第一大國。但是，中國要進一步提升全球經濟實力還需要持續的推動力。從18 世紀以機械化為標志的第一次工業革命到19世紀70 年代以自動化為標志的第二次工業革命，直至20 世紀，中國很難有一項革命性的技術在世界處于領先地位。而今天高速鐵路的快速發展，使中國不僅在某一項技術、某個技術領域，而是在一個行業整體處于世界先進水平。高速鐵路發展所激發的全行業的技術創新，對其他關聯產業發展的帶動，對經濟活動方式的影響，將是中國未來實現經濟持續穩定增長的重要推動力，從而也是提升中國全球經濟實力的重要推動力。(厲無畏)

(二)高鐵走出去將改變中國的出口貿易結構

中國雖然已是世界第一出口大國，但長期以來我國出口商品結構仍然呈現低級化:(1)勞動密集型產品，特別是紡織品、服裝、鞋類和玩具等在國際市場上占有較大的份額;(2)高新技術產品出口所占比重雖然逐年有所提高，但具有自主知識產權和核心技術的產品出口比例仍然很低。同時，外商投資企業加工貿易出口占出口總額的比重高，這強化了我國出口商品結構低級化的特點。高速鐵路走出去將使我國出口貿易結構發生根本性的變化:一是推動中國出口產品由低技術、低附加值產品向高技術含量、資本密集的高端制造產品轉型;二是推動中國出口貿易由產品貿易向技術貿易轉型，高鐵走出去不僅是中國產品的輸出，同時也是中國技術的輸出;三是推進中國出口貿易由產品貿易向服務貿易轉型。(厲無畏)

(三)高鐵走出去將提升中國在世界經濟舞臺的話語權

通過實施高速鐵路走出去戰略，如果能在歐亞大陸進行高鐵制式的制定，輸出中國標準，加速推進中國高鐵標準的國際化，推動跨國高鐵管理體制的建立，將不僅提升中國在國際高速鐵路領域的地位，而且也將提升中國在未來國際經濟秩序中的地位。通過實施高速鐵路走出去戰略，中國將可以向中亞、西亞、中東、北非乃至歐洲投資制造業，建立起以中國為核心的全球生產體系。通過實施高速鐵路走出去戰略，還可以帶動長期資本的輸出，使中國獲得對其他國家高鐵的參股權。(厲無畏)

(四)中國高鐵的成功是中國體制的成功

在過去近20 年里中國政府通過對中國市場的有效管理，拿到比較有利的高鐵技術轉讓的條件，組成中國式的國家隊，這種民族體制在很短的時間就消化了引進的技術，體現了中國高鐵系統集成的優勢，從中也發現，實際上中國發展高鐵的成功是中國的體制的成功。(高柏)

二、中國高鐵走出去有利于改善地緣關系

(一)中國高鐵走出去將推動歐亞大陸的經濟整合

根據此前我國高鐵“走出去”的戰略計劃，中國期待推動實現三條高鐵戰略線路:一是通過俄羅斯進入歐洲的歐亞高鐵;二是從烏魯木齊出發，經過中亞最終到達德國的中亞高鐵;三是從昆明出發，連接東南亞國家，一直抵達新加坡的泛亞鐵路。歐亞高鐵、中亞高鐵和泛亞鐵路所帶來的時間和空間變化，將有力地推動歐亞大陸的經濟整合。一是“走出去”戰略能促進高鐵國際市場的形成。以“低碳、節約”為核心的可持續發展理念已成為國際社會的普遍共識，在這一背景下，全球高速鐵路發展迎來了新的浪潮，東南亞、中東、中歐及東歐等國都有需求意向，這些需求促進了潛在國際高鐵市場的形成，可豐富歐亞經貿內容，提升歐亞經貿層次與水平。二是貫通歐亞大陸的交通大動脈將把沿線各國的生產要素重新組合，使亞洲、歐洲國家在能源、技術和人才等方面實現雙向互流，對歐亞區域國家的經濟結構、貿易結構產生影響，在各國制造出新的需求，吸引來新的投資，實現歐亞區域經濟一體化。三是占世界人口三分之二的歐亞大陸的經濟整合，將使中亞與中東一些發展中國家獲得加入全球化進程的機會，實現共同繁榮。四是加快“絲綢之路經濟帶”的形成，隨著人員、科技、經貿往來加大，“絲綢之路經濟帶”呼之欲出。(厲無畏)

(二)中國高鐵能夠在“10 +6”和新絲綢之路經濟帶中發揮作用

美國重返亞太是2010 年夏天希拉里在東南亞峰會上第一個提出來的，當時中國外交部長楊潔篪十分憤怒，因為這是希拉里第一次表示美國要干預南海問題。從此以后，日本、菲律賓、越南等很多國家都要重返亞太，甚至俄羅斯也說要重返亞太，澳大利亞也要積極參與，甚至連印度也要參與所謂南海問題。在過去3 年里，重要的發展結果是:中國在自己的家門口，在海洋方向承受了由于美國重返亞太導致的巨大戰略壓力。在美國重返亞太的整個涉及面中，TPP(環太平洋經濟伙伴)是他們的重要基礎。談判仍然進行，由于日本的誤判，所以估計2013 年底之前無法達成協議。現在日本也決定參加，目前有12 個國家參加下一代的貿易協定，涵蓋的方面很廣，不僅涵蓋制造業、服務業，甚至勞動業、國有企業(有的人說這完全是為中國定制的)。現在在美國有兩種觀點，一種觀點認為這個TPP 是一個用來遏制中國發展的經濟手段，第二種觀點是TPP 應該成為美國引導世界建立下一代自由貿易協定，同時極力促進美國產品和服務出口的手段，而不僅是遏制中國的手段。日本的理解是前一種，它之所以要加入TPP，建立環太平洋經濟伙伴，就是為了把中國排除在外。

中國的回應包括兩部分，第一是在亞太地區建立地域綜合經濟伙伴，即所謂“10 +6”，與TPP 直接抗衡的另外一個自由貿易協定。“10 +6”就是東盟10 國加上日本、韓國，再加上印度、澳大利亞、新西蘭，這個談判預計在2015 結束。第二就是習近平提出的新絲綢之路經濟帶的概念。高鐵或者鐵路建設，在中國這兩個戰略中都會起到特別重要的作用。

沿著新絲綢之路經濟帶方向，中國實際上已經做了很多事情:2013 年中國與俄羅斯的合作，先進行了兩次特別大的軍事合作演習:一個是海上，一個是陸上。兩國在2013 年的經濟合作更是可觀，首先是在習近平訪問俄羅斯的時候，簽訂在未來25年的購買2700 億美元石油的協議，這是史上最大的石油協定;然后，俄羅斯的總理10 月份訪華時又追加了在今后10 年每年1000 萬噸的協定。這表明俄羅斯想首先鎖定中國市場。而金磚發展銀行在2013 年的高峰會議上達成協定，它將在2015 年開始運作，起始規模將是1000 億美元。在金磚銀行融資發展里，交通設施建設肯定是最重要的。以前渝歐高鐵是中國第一個打通了去往歐洲大陸的路上通道，現在成都也打通了另外一條道路，這是中國作為一個內陸國家進行國際化進程的重要陸路基礎設施。剛開始概念提出時，只經過幾個國家，后來包括周邊的蒙古、阿塞拜疆等，格魯吉亞在聽說后也提出要積極加入，最初提出通到德國的杜伊斯堡，然后比利時首相訪華的時候，堅決要求延伸到比利時的安特衛普。(高柏)

(三)中國高鐵走出去可以是陸權為海權創造有利條件的國家戰略

在提出陸權概念之后，有國際關系的學者專門提出不同意見，說中國應該強烈爭取海權不要走陸權。但如果從海上硬推，就會面對比較強烈的阻力，不光是美國，也包括日本、韓國、印度、澳大利亞，匯集所有的矛盾和沖突于一身。中國作為大國的崛起，鄰國總有不習慣的時候，現在政府所做的就是讓鄰國慢慢習慣。所以，現在中國在敘利亞、南海問題上都是采取比較堅定的、相對強硬的立場。但是從陸權的角度，實際上是起一個配合的作用。如果單純從海權，從這個東海、南海競爭，雖然美國在經濟上走向沒落，但是在軍事上具有絕對優勢，而且中國沒有30 年要在軍事上與美國競爭幾乎是不可能的，所以不能采取硬碰硬的辦法。而中國向西發展，相當于走地緣經濟的道路，而非采用地緣政治學手段。這樣，就可以建立一個自己可以主導的國際政治經濟環境。如果從海上走，建立自己海上影響勢力范圍，等于是以“破”為主，等于挑戰現存的以美國為主導的海上秩序。如果中國向西去建立交通基礎設施，建設鐵路和高鐵，從而增加自己的影響，這是“立”，因為不存在在中亞、南亞主導的地域秩序。如果沒有陸權掩護，可能無法真正建立海權;如果能夠建立陸權的話，就可以為確立海權創造更為有利的條件。這就是為什么要從戰略的角度來看高鐵的價值，而不是就高鐵討論高鐵。(高柏)

(四)中國高鐵走出去有利于未來中印俄“鐵三角”關系和亞歐大陸經濟的發展

在過去的20 年里，非西方國家實際上在集體崛起。根據高盛集團2007 年發表的報告預測，到2050 年，世界經濟體的排序是，中國最大，其次是美國、印度、巴西、墨西哥、俄羅斯和印度尼西亞，那時G7 中有3 個在亞歐大陸。而OECD 發表的報告更為夸張地預測，到2060 年，中國和印度的GDP 加在一起會超過所有OECD 成員國的總和。2013 年中國成功把俄羅斯、印度總理請到了北京，媒體上反應極為強烈，說這三家又要結盟變成“鐵三角”。“鐵三角”這一概念是1997 年當時俄國總理提出來的。當時提出來的普遍反應是癡人說夢，因為不存在任何現實可能性。但是，只過了不到15 年多一點的時間，現在的趨勢已經看得很明顯了。所以，要建設高鐵、建立鐵路網，向西開放，這對促進未來的亞歐大陸經濟無疑是重要的。(高柏)

(五)先修中巴鐵路，后延伸到伊朗，將改變中東的地緣政治格局

如果中國要想通過鐵路建設實現陸權的話，中巴鐵路實際上是突破點。當中國領導人在中亞提出新絲綢之路這一概念之后，國內媒體的討論基本上是關注中亞，從新疆開始到中亞、到俄國。但是后來中國領導人開始參加澳中會談的時候提出了一個海上通道，這和歷史上的絲綢之路是一致的。中國采取一些措施之后，已經成功地將美國的戰略地域攆回到中東。當克里接了希拉里的班之后，他把中東作為外交政策重點，其中有兩條，第一是極力促成巴以和談，第二是解決敘利亞問題。這里面我們一方面可以看到實際上海權和陸權是可以對沖的，因為當中國面臨比較強大的海權方面壓力后，就向西開放。如果中國不抓緊時機，盡量取得突破的話，以后的國際經濟變化很可能是另外一種狀況。中國向西開放影響美國的標志性的東西有兩個:第一個是美國決定不去軍事干預敘利亞;第二個是“5 +1”(聯合國五大常任理事國加德國)與伊朗達成的初步關于核試驗的協議。有人說最怕去伊朗，實際上伊朗才是中國最應該介入的地方。伊朗對于美國的價值在于:伊拉克也好、敘利亞也好、阿富汗也好，他們的背后都有伊朗的成分。如果中國先修中巴鐵路，然后往西拐先到伊朗，那會根本上改變伊朗的地緣政治格局，整個西方主導對伊朗的治權再有10 年將找不到足夠的支持。所以美國決定捷足先登，不顧以色列和沙特阿拉伯的強烈反對，這次奧巴馬堅決推行了與伊朗的領事協議，其目的是站在長遠的角度;他認識到了，如果中國向西開放鐵路建設，如果有一天修到了伊朗，就意味著西方對伊朗的制裁會失掉國際政治上的鋒芒。(高柏)

(六)先修建中巴鐵路將使中國直接進入印度洋，能夠減輕對馬六甲海峽的過度依賴

從中國高鐵走出去的具體戰略上說，中巴鐵路是綱，綱舉目張。西歐線到哈薩克斯坦，經俄羅斯進入白俄羅斯到比利時;另外一條中吉烏線，從喀什開始到吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦，然后進入與其相連的土庫曼斯坦;另外一條就是重要的中巴線，從喀什到瓜達爾港。從2002 年開始，在吉爾吉斯斯坦有很強的反對派，俄羅斯和哈薩克斯坦也在背后有小動作。根據近來中國和它們簽署的聯合公報看出，沒提中吉烏線路，這是國際政治經濟復雜性所致。然而，巴基斯坦是世界上唯一的由超黨派達成全國政治共識，要與中國友好的國家。它這樣做是處于地緣政治的原因，在1947 年，英國殖民主義撤走的時候故意制造了一個障礙:把印度一分兩半，所以它老是擔心著印度要把它吞并。巴基斯坦舉國一致希望:中國的經濟發展能夠惠及它這個小兄弟。中國的學術界和外交界提出的所謂的大國外交，一是不能得罪俄羅斯，二是不能得罪印度;而巴基斯坦太小，中間又隔了個喜馬拉雅山，但是，這些都沒有認識到巴基斯坦獨特的戰略價值。喀什的鐵路如果能夠延伸到巴基斯坦的瓜達爾港，中國就變成了名副其實的印度洋國家，這里離霍爾木茲海峽只有300 多公里，世界上30%到40%的石油都從這里經過，可以直接從這里上岸，中國就不必要擔心馬六甲海峽的問題。只要修通中巴鐵路，馬六甲海峽的地位必然下降，東南亞國家再去反華，和中國過不去的價值就沒了。同時，中吉烏鐵路也是從喀什開始的，中亞國家也有機會可以進入印度洋，也就會有足夠的動機來修中吉烏鐵路。(高柏教授)

(七)中巴鐵路進入伊朗和歐洲，既有利于與關稅同盟國討價，又有助于實現中印的戰略捆綁

中國和俄羅斯在上合組織宣言里的不同主張是，俄羅斯主張把上合組織辦成一個純粹的軍事性聯盟，而中國想加入經濟的成分;但是俄羅斯堅決抵抗，因為俄羅斯搞了一個亞歐關稅同盟。最近烏克蘭放棄加入歐盟，俄羅斯被認為又取得了一次勝利。普京的想法實際上是極為傳統的那種地緣政治的想法，就是當年斯大林在二戰以后整個戰略思維:俄羅斯在過去100 年的歷史上被西邊歐洲國家入侵了三次，所以為了保證俄羅斯的戰略安全，必須在周邊建立自己的勢力范圍。現在這么搞，實際上這個關稅同盟國很大的一個作用就是直接把中國的經濟影響擋在門外。你只要不是關稅同盟國的成員國，就要上12%的稅，那么中國產品必須上12%的稅，而俄羅斯產品不用上，在物價上的差別馬上就可以看出來，他們的產品在中亞國家就會有影響力。根據聯合國公布的2011 年的貿易數據，中東、中亞27 國加在一塊當年對中國出口產品的市場規模跟日本差不多，這是相當可觀的一個數據。2008 年金融危機之后，中國企業已經在大力開發中東和中亞的市場。現在只有北線，走哈薩克斯坦、俄羅斯，俄羅斯對中國的通行要求極為苛刻。所以，如果修建了中巴鐵路，不光是中國獲得了印度洋出海口，還可以為中亞提供印度洋出海口，促進中吉烏鐵路的建設，進一步通過中亞進入伊朗、走進歐洲，就能夠與關稅同盟討價還價。此外，印度一直苦于沒有通往中亞的資源通道，如果有了中巴鐵路，還可以跟印度接上，中國和印度才能實現捆綁，有助于帶動戰略互信，它才不會跟緊美國。(高柏)

(八)中巴伊鐵路將有利于對抗美歐制裁伊朗

如果打通了中巴鐵路，然后跟印度連接，印度通往伊朗，中亞國家也通往伊朗，整個地緣經濟利益全部都集中在一塊，實際上也為伊朗解決了重要的物質供應問題。如果不通過伊朗，中間隔著里海，就沒法走到歐洲。所以，當這些線路聯通起來后，這些相關國家在伊朗的意義就變得十分巨大。到那時，美國和歐洲還要制裁伊朗的困難要比現在大很多，因為大家可能就不答應。在南亞的兩個石油和天然氣管線，實際上中國有跟巴基斯坦緊密合作，存在一個共同的巨大戰略利益。印度離開了巴基斯坦，就走不到中亞，也走不到伊朗，就失去了對能源的陸上通道。(高柏)

(九)中巴印俄伊鐵路將可能使上合組織與北約在歐亞大陸上平分天下

如果中國、印度和俄羅斯全部都和伊朗建立鐵路(伊朗總統在半個月前剛剛宣布，他已經和中國政府達成協議發展鐵路的共識)，可以看到，當這三個大國加入，解決伊朗問題意味著印度、巴基斯坦、伊朗、土耳其全都可以成為上合組織的正式成員國，那就更進一步意味著上合組織可以和北約在歐亞大陸上平分天下。所以，整個的國家崛起這種大戰略，在這個過程中，鐵路建設發揮了極為重要的作用。(高柏)

(十)連通歐亞鐵路網最終將使中國經濟能“通吃”海洋和歐亞大陸

建立了整個歐亞大陸的鐵路網，整個重要的交通基礎設施就基本完備了，歐亞大陸的經濟真正整合就具備了條件。到那個時候，中國就能夠實現完全在全球戰略層面的一個對沖，中國的經濟就能夠站在了兩條腿上:一邊是參加環太平洋經濟合作伙伴，另外一邊是建立自己的新絲綢之路經濟帶。中國之所以能夠實現這些，是因為只有中國具有這種獨特的戰略地理位置，兩邊可以“通吃”。如果海洋國家對中國不利，中國可以把注意力放到西北;如果西北不利，還有海洋。由此，中國就可以呈現出這種比較有利的國際政治經濟局面。(高柏)

三、中國高鐵走出去的應對措施

(一)需要制定高鐵走出去發展的總體戰略

中國高鐵走出去是一個長期的國家戰略，必須統籌兼顧，多部門合作，共同努力。近期可能需要做好以下幾個方面的工作:一是加強戰略謀劃。要在客觀分析我國高鐵走出去的優劣性基礎上，制定中國高鐵國際化發展的總體戰略。目前，較為緊迫是要在我國期待推動的三條高鐵戰略線路中選擇好突破口。二是明確中國高鐵走出去的戰略路徑，即以什么樣的方式走出去。一方面要明確中國高鐵走出去的最高境界就是中國標準的輸出，因此必須考慮整個高鐵走出去中孰先孰后的秩序問題。另一方面，要明確獲利是中國高鐵走出去的目的之一。高速鐵路具有初始投資大、建設周期長、投資回收慢等特征，高鐵走出去必將面臨不同國情、不同經濟發展水平等復雜的外部環境，因此必須探討中國高鐵走出去的投融資問題，積極創新海外高鐵項目投融資模式，根據海外高鐵項目的不同情況設計不同的投融資方式，以保證高鐵建設資金的供給、回收和利潤的獲得。三是統籌兼顧，形成合力。高鐵建設是一項系統工程，不是單個部門或者企業能夠勝任的，必須多部門聯合，協同作戰。四是產學研合作，全面完善和保持技術優勢。產學研合作是我國高鐵能夠快速發展的成功經驗。通過參與國家科技計劃的研究項目，使企業通過項目直接與科研機構、大學和其他行業的企業進行合作，很快在多項關鍵技術上取得突破。實施高鐵走出去戰略，我們要繼續發揚這樣的合作模式，一方面保持我們在這些關鍵技術方面的領先優勢，另一方面，加大對一些尚需進一步完善的技術如制動和信號系統方面的科研投入的力度，爭取所有關鍵技術都達到和超過國際先進水平。可以考慮在條件比較成熟的大學或者研究院成立國家“國家高速鐵路中國標準研究試驗中心”，進行基礎理論和關鍵技術方面的集中研究，建立驗證平臺，完善標準體系，并推動其成為國際標準。五是加強戰略研究和政策引導，為高鐵走出去提供支撐。高鐵走出去，看似是一個技術和經濟的問題，其實牽涉到政治、經濟、法律、文化、宗教等多個方面。可以考慮成立“國家高速鐵路國際化發展研究中心”，主要開展中國高速鐵路國際化戰略研究，為中國高鐵走出去國家戰略提供決策咨詢;開展高速鐵路國際工程管理與運營服務等研究，適應國際鐵路市場需求，大力培養多層次、多類型的國際化人才;推動中國高速鐵路文化建設，為打造中國標準高速鐵路國際品牌，提高國際認可度，促進國家文化軟實力的提升等工作服務。(厲無畏)

(二)中國高鐵具備走出去的能力

高鐵是資源節約型和環境友好型的綠色交通運輸方式，中國高度重視高速鐵路的發展。目前中國內地已運營高速鐵路超過1 萬公里，在建高速鐵路大約1.2 萬公里。預計到2020 年，由高速鐵路、城際鐵路為主體的快速客運網將達到5 萬公里以上，覆蓋中國絕大部分50 萬人口以上的城市。無論是從高速鐵路軌道結構、路基工程、隧道工程、橋梁工程、牽引供電、列車運行控制、運營管理技術，還是從動車組關鍵技術、高速綜合列車定期巡檢線路、高速鐵路安全保障體系、大型綜合交通客運樞紐技術等來看，中國高鐵都具備走出去的能力。特別是中國鐵路克服了各種復雜地質、氣候難題，具備了在不同地質條件下、不同氣候環境下建設和運營高速鐵路的成熟經驗，這在世界上是絕無僅有的。中國具有集成世界先進高速鐵路技術的能力和經驗。通過自主創新，我們實現了高速鐵路技術裝備的自主設計制造、系統集成和運營管理。(嚴賀祥)

(三)做好高鐵走出去戰略的頂層設計

做好高鐵走出去戰略的頂層設計是關鍵問題。第一，要解決觀念認識和發展理念問題，從國家戰略和全局的高度，從政治、經濟、產業、投融資、外交、國防和文化等多個維度，審視中國高鐵走出去的重要意義;第二，要明確中國高鐵走出去的戰略方向和路徑;第三，健全國家協調運行機制，必須多部門聯合，協同作戰。因此，建議成立“國家高鐵發展領導小組”，主要負責對中國高鐵國際化的頂層設計，制定中長期發展規劃，規劃高鐵走出去的戰略構想和路徑，統籌協調多方資源，推動中國高鐵順利走出去。(徐飛)

(四)構建面向國際的高鐵產業體系和技術體系

需要構建面向國際的高鐵產業體系和技術體系。尤其要做好高鐵重大裝備發展戰略規劃，打造面向國際市場的高鐵產業鏈，構筑產業國際化競爭新優勢。在國家創新驅動戰略指引下，深化研究高鐵產業鏈上包括環境評估和風險效益評估在內的規劃咨詢、投資融資、設計施工、研發制造、運營維護、教育培訓、系統集成與項目管理等產業環節，明確它們之間的相互關系，做好管理集成、技術集成和產業鏈集成。同時，必須清晰繪制中國高鐵技術演化路線圖，明確高鐵技術的創新方向。(徐飛)

(五)推動中國高鐵標準國際化

必須推動中國高鐵標準國際化。中國高鐵走出去的過程，也是中國標準和中國品牌的輸出過程。在國內高鐵建設過程中，我們已經形成完整的高速鐵路設計、建設、裝備和安全標準體系以及鐵路裝備品牌。在這方面，我們可以借鑒發達國家的經驗:第一，為他國培訓專業技術人員，在培訓過程中有意識地使他們了解并接受中國標準;第二，利用各種國際交流活動的機會，宣傳中國標準;第三，利用國際組織，實現中國標準的國際化;第四，建立區域性國際高鐵聯盟，推動不同譜系標準的國際化。(徐飛)

(六)高鐵走出去要確實發揮政府、企業和金融機構的作用

中國高鐵走出去的意義重大，從國家戰略上講，高鐵走出國門應該是一個系統工程，這需要從國家的層面來抓頂層設計。一要堅持以政府為主導、企業為主體、金融部門支持的市場化運作模式。這個模式在國內市場得到了充分驗證;中國高鐵修建速度快，主要就是依靠這個模式，它也同樣適用于國外的市場。其中，政府的矯正作用非常重要，需要加強對高鐵產業的統籌規劃和合理的領導。二要探索新的投融資模式。資金方面首選從項目建設國來貸款，這種模式操作起來相對簡單。現在有些企業做BT(建設—移交)，也是采用BT 加EPC(設計、采購、施工)的方式，這個也可以;而做BOT(建設—運營—轉讓)模式要慎重，這個投資回收期長，不確定的因素比較多;而在一些資源國可以用資源來換項目。(李長進)

(七)中國高鐵走出去必須重視安全可靠、全壽命周期成本低、綠色環保等優勢

從國外高鐵市場分析來看，需求特點是安全可靠、全壽命周期成本低、綠色環保。因此，中國高鐵在走出去的進程中，一要針對高速動車組核心技術知識產權制定相應對策。深入開展對競爭對手核心技術知識產權的分析，強化核心技術專利國外布局的策劃，加強核心技術知識產權在目標市場的保護實施。二要深化高速動車組系統安全可靠技術研究，確保高速動車組的高安全性。進一步開展防地震、防碰撞等被動安全技術研究，提升高速動車組應對“意外”的能力;進一步開展防振動、防脫落等主動安全技術研究，提升動車組運行安全性能。三要開展綠色生態設計技術研究，實現高速鐵路可持續發展。開展動車組生命周期環境影響評估，確定環境影響因素及對策，進一步開展節能、低噪技術研究，提升高速鐵路的環境友好性。四要開展降低LCC(全壽命周期費用)技術研究，進一步提高我國高速動車組的性價比。開展標準化、模塊化、系列化、定制化設計技術研究，降低高速動車組的研發設計成本;開展智能運維技術研究，綜合降低動車組運維成本。五要系統開展綜合節能技術研究，顯著降低動車組人均能耗。六要健全我國與國際接軌的高速動車組技術標準體系，提升競爭優勢。(王勇智)

(八)中國高鐵走出去需要行業集成

中國高鐵走出去是中國國力增強的必然表現，但走出去是個系統的集成工程。從內部系統來說，需要鐵路技術及產業鏈高度集成、真正國際化的企業、適應國際化的人才培養計劃、智庫與國家支持體系;從外部環境看，有政府政策、市場環境、技術環境、法律環境、金融環境、文化環境多種影響因素。同時，要理解走出去是一個成長的過程，可能會付出一定的代價。只有集國家之力，行業集合，才能真正走出去。除了技術集成、產業鏈集成，更重要的是管理集成。要結合不同行業的力量，與中國外交結合，與金融業結合，與當地結合。國家提供一系列保障措施:法律保障，規范鐵路企業對外投資;政策保障，金融、外匯、稅收、保險等配套政策，考慮鐵路項目海外投資風險基金減少風險;人才保障，培養精通鐵路相關專業知識、富有實踐經驗，而且具備能發展對外關系、駕馭國際事業能力的人才。(關向群)