被高估了的高鐵新城

馮奎

春節假期，探親訪友，來來回回乘坐了數次高鐵，經過幾個高鐵新城。

京滬線上的一個高鐵站，離市區25公里。出了車站，打車30分鐘。這30分鐘路程，一路暢通。沿路兩側，隔一段就有大幅的廣告標語牌，刊登著招商信息。遠處稀稀拉拉是幾個沒拆凈的村莊，一片綠油油的麥苗長在了現在的建設用地上。

當地朋友說，這塊地幾十平方公里，規劃工業、旅游、商業、現代農業等項目，規劃人口三十多萬。

后來我又看了一座高鐵新城，情況類似。這些加劇了我對高鐵新城的懷疑態度。這兩地，高鐵站修建已有三年。三年間高鐵新城的建設除了拆遷、征地之外，帶動了周邊房價上漲之外，實質性的項目與效果并沒有多少。

三年前我想，誰會沖著高鐵新城而去？三年后，我依然覺得，我們的雄心太大、目標太高，高估了高鐵新城的美好前景。

一是高估了人流與人留。當初京滬高鐵修建通車之后不久，主要因為客流量不夠，停運將近1/3的車次。一些高鐵站，平時日均一兩千。這一兩千人多數是回老城探親訪友。就算是來旅游，那也是到老城去看看古跡，高鐵新城還是空城一座，能有什么讓人留下來？

二是高估了一廂情愿的吸納資源的能力。某地方領導給我看了規劃圖，都是畫著人流、物流、資金流、信息流沿著高鐵新城向當地的新城集聚的粗粗的箭頭。他們回避了另外一個方向的箭頭，即人流、物流、資金流、信息流更可能沿著高鐵新城，從當地向大中小城市的集聚。春節過后，50%的人還是希望到北上廣等一線城市就業，1/3的人希望到二三級較大城市就業---這個事實反映出當前生產要素的基本流向。

第三，高估了歷史經驗的作用。一些領導跟我講，歷史上看，遠的像大運河、近的像津浦老鐵路這樣的交通大動脈為城市興起也起了重要的作用，為什么歷史不能重演呢？我覺得這里面有些似是而非。大運河當時經過的許多城市，本已有一定基礎。在當時交通不發達的情況下，一條大運河、老鐵路足以改變整個經濟地理格局。

現在的問題是，城市既已形成，已有了自我進化的慣性力量。一些地方有意撇開老城，跳出幾十公里再去規劃新城。這恐怕不是尊重歷史規律，而是想在短時間內與偉大的歷史演化進程較勁，與老城巨大的發展慣性較勁。

四是高估了本地的獨特優勢。不少地方制作的高鐵新城規劃，都強調本地歷史、地理、人文、經濟等等方面與高鐵相結合之后，所產生出來的獨一無二的優勢。他們認為這種優勢足以讓當地的高鐵新城產生絕對占上風的競爭優勢。

但要看到，現在全國新城成風，平均每個地級市要建1.5個新城。京滬高鐵線上已建、將建的新城，近20個，幾乎是一站一新城。京廣高鐵也是這樣。按照“十二五”綜合交通運輸體系規劃提出，快速鐵路網覆蓋50萬以上人口的城市，沿交通干級還要出一批新城。如此下來，高鐵新城怎么才能有比較優勢、競爭優勢？

此外，行政力量的推動作用同樣被高估。一些地方領導說，別看現在高鐵新城空空蕩蕩，我們有辦法。這個辦法，主要就是大集中，也就是通過行政力量，推動人口向高鐵新城的新建小區集中、產業向高鐵新城的園區集中。

這些方法，效率高，但問題也很多。十八屆三中全會和中央城鎮化工作會議均提出，要發揮市場在城鎮化中的作用，政府之手應有所節制和約束，這種建設新城的思路是否有悖于我國的城鎮化發展方向呢？

如果能夠清醒地評估各種因素，量力而行，建設一個緊湊型的高鐵新城，那么高鐵新城值得期許。但不顧現實條件搞出來的高鐵新城，前景不容樂觀。

（作者單位：國家發改委城市和小城鎮改革發展中心）endprint