新能源車的換道之惑

駱曉昀

2014年“又”被業(yè)界稱為新能源汽車的“元年”。

2013年7月12日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，要求推動節(jié)能環(huán)保和再生產(chǎn)品消費。政府公務用車、公交車要率先推廣使用新能源汽車，同步完善配套設施。到2015年使高效節(jié)能產(chǎn)品市場占有率提高到50%以上。

這一政策激勵成為2014年的又一個“元年”的興奮劑。

翻開中國新能源汽車的發(fā)展歷史，被稱為產(chǎn)業(yè)元年的年份不少于三個，只是每一次的激動人心最終都未能被市場認可。這一次可能會有所不同，因為新能源汽車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展重點開始轉換跑道。

公交車、公務車首選新能源車

2013年大部分城市霧霾漫天，以往笑看華北的華東、華南接連“淪陷”于霾。人們開始從每一個可能的角度找尋污染的來源，汽車尾氣排放難逃其咎成為重中之重。

對環(huán)境污染的抗擊，賦予新能源汽車一個新的發(fā)展契機。

中國工業(yè)和信息化部在《2013年中國工業(yè)通信業(yè)運行報告》中指出，新能源汽車有望成為2014年新的增長亮點。多地主管部門相繼出臺各種政策或醞釀出臺相關政策，以加大當?shù)匦履茉雌嚨耐茝V和應用。

據(jù)中新網(wǎng)報道，北京市新能源汽車發(fā)展促進中心副主任陳貴如在“2013全球新能源汽車大會”上稱，北京和新能源汽車推廣相關的局辦已經(jīng)對新能源汽車推廣政策達成一致，并進行了會簽。

按照計劃，北京對新能源車的市級補貼將和國家補貼同等額度。規(guī)劃顯示，北京將于2017年推廣17萬輛新能源汽車，其中，2014年計劃推廣2萬輛，2015年計劃推廣3萬輛，2016年和2017年均推廣6萬輛。

上海市發(fā)改委相關負責人此前透露，上海將嚴格控制機動車保有量和使用強度，大力推廣新能源汽車。至2015年，上海計劃私人購買新能源車達到2萬輛；在新增或者更新的公交車中，新能源和清潔燃料車的比例達到60%以上。

合肥市2013年底累計推廣8000多輛新能源汽車，其中乘用車6500輛、客車1500輛。在公交領域，2013年已經(jīng)推廣300輛新能源公交車，2014年計劃推廣2000輛新能源汽車。對私人用戶以自有燃油汽車換購新能源汽車者，合肥市財政給予3000元/輛的一次性補助；購買新能源私家車者，享受每千瓦時補貼3000元的標準。

安徽的蕪湖市帶頭向政府機關和事業(yè)單位推廣新能源車105輛。加上第一批推廣的100輛新能源汽車，安徽蕪湖公務用新能源汽車共達205輛。據(jù)悉，安徽蕪湖公務用新能源汽車的推廣將結合蕪湖市公務用車改革，以租賃新能源汽車模式逐步取代燃油用車。

杭州市經(jīng)信委汽車處處長何秀林表示，未來兩年，杭州計劃推廣6000輛新能源汽車，其中2014年將推廣1000輛。從車型分類看，6000輛新能源汽車包括2000輛租賃車輛、1000輛出租車、300輛公交車，其余為新能源物流車、政府公務公車和私家車輛。

政策已給出明確的信號---公交車和公務用車將成為新能源汽車的加速跑道。相對過往的幾次“元年”，2014年更有優(yōu)勢：過去新能源汽車多期待私人用車市場的啟動和發(fā)力，而公務車和公交車市場相對前者而言，政策執(zhí)行更加嚴謹有力。

公交車盈利模式難復制

2000年錢亮從吉林大學畢業(yè)，此后他在比克電池這家國內第二大電池生產(chǎn)商任職至2013年。錢亮告訴《瞭望東方周刊》：“公交車和公務車已經(jīng)成為新能源汽車發(fā)展的產(chǎn)業(yè)化方向。”

“從技術角度考量，新能源公交車的盈利模式和經(jīng)濟性已相對成熟。新能源車在公務車領域的使用除了便于管理外，還具有相當?shù)氖痉缎宰饔谩６谒饺擞密囶I域，新能源車的經(jīng)濟性依然較低。”

這一低經(jīng)濟性問題的根源仍然在于電池技術的突破，以及如何降低成本。

《新世紀周刊》2014年新一期的報道中，也指出了這個問題：1月8日“2013年全球新能源汽車大會”的投資夜話上，50多位電動汽車領域投資人聚在一起。新天域資本董事衣進表示，電動車推廣最大的一個問題在于成本，這個成本最大的瓶頸在于電池。他認為目前市場上電池“能量密度太低”，導致整車的重量和成本增加。

而新能源車在公交車市場的成功模式并不具備復制在私人用車市場上的可能性。深圳一直是中國新能源汽車發(fā)展的橋頭堡，在市場規(guī)模、基礎設施建設和金融機構融資等各個方面都具備相對成熟的經(jīng)驗。

深圳市政府推廣純電動公交車采用“融資租賃、車電分離”的模式。政府通過特許經(jīng)營的方式，將中國普天作為運營商引入深圳市新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈中，由中國普天出面做擔保，向銀行進行融資。中國普天負責出資購買電池，租賃公司出資購買裸車，整車租賃給公交公司運營8年，三方參與利益分成。

深圳市發(fā)展和改革委員會副主任蔡羽在2012年電動汽車科技創(chuàng)新國際論壇上給出了具體數(shù)據(jù)：截至2012年6月底，深圳市新能源汽車總數(shù)達到3147輛，其中公交車2050輛，混合動力1771輛、純電動253輛、純電動中巴26輛、純電動出租車300輛，燃料電池車62輛，公務車20輛，家用車超過751輛。

這一數(shù)據(jù)顯示，即使在深圳這樣發(fā)展成熟的城市，新能源家用車也未能進入主流市場，只不過在政府的推動下，公交車的保有量有了長足的發(fā)展。

降低電池使用成本的措施還在于回收和反復利用。在深圳模式中，電池廠商承諾的4年質保期過后，將由普天負責電池的正常使用和維護。到了第5年或5年后，如果動力電池無法在大巴上使用，那么普天就要重新購買電池。

集中管理和定期檢修是中國普天延長電池使用壽命的常規(guī)措施，而當公交車電池確實無法保證車輛的續(xù)航能力時，普天將其投入使用在通訊設備中，進一步降低了成本。

比亞迪K9在新能源公交車領域表現(xiàn)不錯。2013年5月16日，深圳巴士投放1000輛純電動客車，比亞迪獲得其中580輛訂單。endprint

一份由業(yè)內人士提供的資料顯示，2013年比亞迪新能源車全球銷量目標為8000輛，其中比亞迪K9為2000輛，比亞迪E6為6000輛。比亞迪汽車公關部經(jīng)理杜國忠告訴《瞭望東方周刊》：“比亞迪K9出口至英、美、荷蘭等一系列發(fā)達國家，說明在新能源領域，已經(jīng)獲得了世界的認可。”

“整個車輛排放社會責任中，2%的車輛排放占了差不多總排放量的40%，這2%就是大巴和出租車。”杜國忠說。

北京500萬輛車里面真正占了1/3排放的就是6.6萬輛出租車加3萬輛大巴。如果這些車要換成零排放，北京的排放立即減少33%。因此，在公交行業(yè)大力推動新能源車，對于解決目前的環(huán)境問題事半功倍。

電樁的難事

“購買純電動車的私人車主，鮮少考慮經(jīng)濟性，他們或是熱衷環(huán)保或是喜歡環(huán)保帶來的時尚標簽。”錢亮告訴本刊記者，“但在實際使用方面，車主會碰到方方面面的問題。”

2013年特斯拉在中國汽車業(yè)火了起來，但這輛售價超過70萬元人民幣的純電動車卻讓首批車主有些為難。

據(jù)《證券日報》報道，首批特斯拉車主，徐亮（化名）最擔心的就是充電問題，如果用普通的插座充電太慢，他打算裝一個充電樁，花費約1萬元。

按照特斯拉的承諾，中國第一批Model S將于2014年3月份交車，但特斯拉至今仍沒有建設充電站的跡象，公共充電設施只有北京市芳草地試營店和金港客服站兩處，因此首批車主大部分只能在家里充電。為了加快充電速度，車主需要變更家中的電網(wǎng)線路，而特斯拉卻讓車主自行與物業(yè)溝通。

目前特斯拉在中國的公共充電網(wǎng)絡還沒有建立起來，這些車主要充電還需要有自己的車庫，如果不是獨棟大院，至少也需要有個能充電的車位。

上海汽車一位不愿透露姓名的人士告訴《瞭望東方周刊》：“充電站的建立關乎三方合作，車廠、電網(wǎng)和通訊公司。”他透露，此前他曾參與了上海汽車一款純電動車的網(wǎng)絡建設。不過，與相關部委的談判充滿了各種拉鋸，并非一帆風順。

這位人士向本刊記者解釋，汽車充電設施并沒有全球統(tǒng)一標準，每個品牌對電流大小、接入口形狀的設置都有所不同。這意味著，一家新的廠商銷售電動車時，需要與相關部委和合作公司進行整套談判，簽署自己的協(xié)議。

這如同手機充電器一樣，三星的充電器無法為蘋果充電。充電標準統(tǒng)一，不僅是新能源汽車快速發(fā)展的基礎，也是必然趨勢。冗長的談判不僅消耗廠家和政府的人力物力，更成為新能源汽車快速發(fā)展的攔路虎。

據(jù)悉，2012年上汽榮威E50已在上海嘉定電動車示范區(qū)內建立了一批符合榮威配置條件的充電樁。

在上海大眾嘉定汽車城工作了近10年的徐林告訴《瞭望東方周刊》：“2006年時，工業(yè)園區(qū)內已建造了充電樁，但至今使用率并不高。在嘉定汽車公園內，也有部分充電樁作為展示示范作用。”

據(jù)本刊記者了解，新能源汽車雖是上海大眾八個重點發(fā)展方向之一，但目前其還未推出一款成熟的量產(chǎn)車型，僅在部分BlueMotion上運用了與新能源相關的技術。

2014年新能源車補貼下降

不過，對于新能源汽車經(jīng)濟性能偏低的說法，生產(chǎn)廠商并不認可。

前文提到的上海汽車人士介紹：“我們計算過，榮威E50的售價去除國家、地方政府和廠家的三方補貼后，相當于傳統(tǒng)汽車5年所使用的燃油費用。這具有相當?shù)母偁幜Α！?/p>

成本降低的關鍵在于電池包的核心技術。榮威與美國電池廠商在上海合資建立生產(chǎn)線，專為E50生產(chǎn)電池片，而電機、控制器等核心技術卻由榮威掌握，電池片也由其自主組裝成電池包。

杜國忠也告訴本刊記者：“比亞迪新推出的‘秦也滿足經(jīng)濟性的需求。”在他看來，如果新能源車能出現(xiàn)在公務車市場，將有著良好的帶頭示范作用。

目前國務院研究部署進一步加強霧霾等大氣污染治理，提前一年全面完成“十二五”落后產(chǎn)能淘汰任務。同時也發(fā)揮價格、稅收、補貼等的激勵和導向作用，比如對煤層氣發(fā)電等給予稅收政策支持。

根據(jù)有關計劃，2014年中央財政設立專項資金安排100億元，對重點區(qū)域大氣污染防治實行“以獎代補”。這些政策出臺，顯示政府對環(huán)境越來越重視。作為生產(chǎn)新能源車的企業(yè)也看到新的發(fā)展機會，公務車使用新能源車對環(huán)境、政府、車商三方都是有利的。

中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2013年中國新能源汽車生產(chǎn)17533輛，比上年增長39.7%，其中純電動汽車14243輛、插電式混合動力3290輛；銷售新能源汽車17642輛，比上年增長37.9%，其中純電動汽車14604輛、插電式混合動力3038輛。

雖然新能源汽車產(chǎn)銷增幅遠高于整個車市14%左右的平均增速，但是較之歐美國家，我國新能源汽車產(chǎn)銷量的絕對數(shù)量已遠遠落后。

2013年，美國電動汽車銷量超9.6萬輛，同比增幅高達84%。其中，插電式混合動力汽車占到4.9萬輛，同比增長27%；純電動車占到4.76萬，同比增長24.1%。普通混合動力汽車近49萬輛，同比增長15.3%。

而英國，2013年售出了3萬多輛混合動力和插電式新能源汽車，同比增長17.5 %，其中純電動汽車的銷量飆升近一倍；插電式新能源車型的數(shù)量，在過去兩年由6個增加到17個，所占比例也由兩年前的4.7%提升至12.3%。

2014年這個再度被視為中國新能源車發(fā)展元年的年份，并不意味著會迎來爆發(fā)式的增長，但產(chǎn)業(yè)重點的跑道轉換給了市場新機會。然而，令人不解的是，眾多利好政策出臺的背景下，新能源車購置補貼卻悄然減少：2013年國家補貼為3.5萬至5.4萬元，而今年則為3.325萬元。endprint