基于規(guī)劃實施評估的上海遠景軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展研究*

孫 珊 高 岳 張安鋒 周 翔 金 昱

1999年，上海市城市規(guī)劃管理局組織法國SYSTRA 公司與上海市城市規(guī)劃設(shè)計研究院、上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所共同編制完成了《上海市城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃》[1-2]，方案經(jīng)優(yōu)化后納入《上海市城市總體規(guī)劃（1999—2020）》[3]，于2001年獲國務(wù)院批復(fù)。該規(guī)劃基本確立了功能分級、樞紐錨固、網(wǎng)絡(luò)編織、資源共享的規(guī)劃發(fā)展理念，提出遠期軌道線網(wǎng)由市域快速軌道線、市區(qū)地鐵線、市區(qū)輕軌線等3個等級組成，共有17條線路，其中市域快速軌道線4條、市區(qū)地鐵線8條、市區(qū)輕軌線5條；全長約805km，其中中心城長度約480km。2008年，基于虹橋商務(wù)區(qū)開發(fā)建設(shè)、崇明三島聯(lián)動、保障性住房建設(shè)以及斷點運營等方面因素，規(guī)劃設(shè)計部門對軌道交通網(wǎng)絡(luò)方案開展了規(guī)劃深化工作，線路增加至22條，總長度約1 051km[3]。當(dāng)前上海正處于“創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展，經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級”的關(guān)鍵時期，本文通過分析現(xiàn)狀網(wǎng)絡(luò)特征并評估規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)，明確既有規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)需要優(yōu)化的方向，提出遠景軌道交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展思路。

1 軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 軌道交通網(wǎng)絡(luò)特征

截止2013年底，上海市城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)由16條線路組成（含磁懸浮、金山鐵路支線），通車?yán)锍碳s615km，位居國內(nèi)第一。經(jīng)過20年的集中建設(shè)，上海市城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)從無到有，從單線運行邁入網(wǎng)絡(luò)化運行階段，有力支撐了城市快速發(fā)展，初步確立了軌道交通在中心城的骨干公共交通作用。城市居民出行已由傳統(tǒng)的慢行交通和常規(guī)公交方式向大運量、快速、高效的交通方式轉(zhuǎn)變，軌道交通占城市公共交通客運分擔(dān)率由2000年的5%增加到2013年的41%、2014年的53%左右[4]。

表1 上海與東京軌道交通網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)對比

圖1 上海市現(xiàn)狀軌道交通網(wǎng)絡(luò)全日客流量分布

表2 上海市軌道交通線路客流指標(biāo)（2013）[5]

但從上海與東京[6]的現(xiàn)狀軌道交通網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)來看，上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的現(xiàn)狀發(fā)展水平還有較大差距（表1）。

1.2 軌道交通客流特征

根據(jù)2013年5月的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，現(xiàn)狀城市軌道交通線網(wǎng)（除磁懸浮、金山鐵路支線之外）全日平均客流量約735萬人次，總體客流強度約1.7萬人次/km，平均乘距14 km（圖1）。

從各線路的客流指標(biāo)比較來看，客流量2號線最大（138萬乘次/d），13號線最小（6萬乘次/d）；客流強度1號線最高（3.04萬乘次/km），11號線最?。?.61萬乘次/km）；平均乘距11號線最大（12.62km），4號線最小（6.38km）；客運周轉(zhuǎn)量2號線最大（1 196萬人km），5號線最小（118萬人km）。由以上數(shù)據(jù)可以看出，處于城市客流走廊上的軌道交通線路客流量大，如1號線、2號線；而這些線路普遍較長，中心城區(qū)段客流效益較好，郊區(qū)線路或區(qū)段顯著下降，如1號線、2號線、8號線等長大線路；通往郊區(qū)的軌道交通線路覆蓋范圍廣，乘行距離長于市區(qū)線路，如11號線、9號線（表2）。

2 軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃評估

從總體發(fā)展上看，上海始終堅持公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，把公共交通發(fā)展放在城市交通發(fā)展的首要位置，構(gòu)建以軌道交通為骨干、公共汽（電）車為基礎(chǔ)、客運交通樞紐為銜接的城鄉(xiāng)一體化公共交通體系。隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)?；l(fā)展，軌道交通客運量快速增長，從2000年的37萬人次發(fā)展到2014年的900萬人次。與此同時，地面常規(guī)公交客運量則基本穩(wěn)定在800萬人次左右。

目前全市公共交通占全方式交通出行比重為18.6%（東京33%），中心城公共交通占全方式交通出行為25.7%（東京區(qū)部51%），公共交通出行比重依然較低，軌道交通在城市發(fā)展中的地位和作用還未充分體現(xiàn)。在現(xiàn)狀軌道交通線網(wǎng)分析的基礎(chǔ)上，本文在上海市綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略框架下，基于軌道交通在綜合交通系統(tǒng)中的功能定位，從規(guī)?？偭?、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、服務(wù)水平等3個方面，分析軌道交通規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)的特點和存在問題，為軌道交通規(guī)劃發(fā)展明確方向。

表3 上海市既有規(guī)劃軌道交通網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)與東京（2010年）區(qū)域網(wǎng)絡(luò)的對比

圖2 上海市域軌道交通規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)分區(qū)域指標(biāo)

圖3 上海中心城內(nèi)部機動化交通方式構(gòu)成

圖4 上海進出中心城機動化交通方式構(gòu)成

2.1 總體規(guī)模明顯不足， 軌道交通競爭優(yōu)勢不突出

從“以人為本”的發(fā)展內(nèi)涵出發(fā)，根據(jù)大力發(fā)展綠色低碳公共交通的總體導(dǎo)向，原有規(guī)劃方案在規(guī)模方面難以適應(yīng)上海未來作為全球城市、世界級城市群核心城市和宜居城市的發(fā)展需求。

（1）市域網(wǎng)絡(luò)密度較低。從總量規(guī)模上看，上海市域既有規(guī)劃線網(wǎng)密度和站點密度分別為0.16km/km2和0.09個/km2，低于東京都市圈現(xiàn)狀水平。2010年東京都市圈（約1.355萬km2）線網(wǎng)密度和站點密度分別達到0.21km/km2和0.15個/km2。由于線網(wǎng)密度不夠，軌道交通出行比例較低，預(yù)計遠期軌道交通出行占比（占全方式15%左右）僅為東京都市圈的一半（圖2）。

（2）人均指標(biāo)差距明顯。從人均指標(biāo)上看，上海市域既有規(guī)劃人均軌道交通線路長度為0.35km/萬人，人均站點數(shù)量為0.20個/萬人，與東京都市圈1.00km/萬人的人均軌道交通線路長度和0.55個/萬人的人均站點數(shù)量差距更為明顯，影響市民出行便捷度和舒適度（表3）。

（3）中心城站點密度偏低。上海中心城既有規(guī)劃站點密度為0.63個/km2，為東京區(qū)部一半左右，因此居民到達軌道交通站點的行走距離仍偏長，使用不便。相對市郊地區(qū)，在公共交通資源優(yōu)勢明顯的中心城范圍內(nèi)，軌道交通方式占中心城內(nèi)部出行比重穩(wěn)步上升，預(yù)計既有規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)可提高至34.4%（機動化方式），競爭優(yōu)勢較為突出；但由于運能緊張，進出中心城的分擔(dān)比重依然低于小汽車，預(yù)計僅占26.5%，低于小汽車的33.5%（圖3，圖4）。

2.2 網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不完善， 系統(tǒng)能級有待提升

軌道交通既有規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)方案以市域線為骨架，通過主要換乘樞紐錨固整個網(wǎng)絡(luò)，并以市區(qū)級地鐵增強網(wǎng)絡(luò)在中心區(qū)的功能，以市區(qū)級輕軌作為補充，完善網(wǎng)絡(luò)在內(nèi)外環(huán)線之間的服務(wù)功能，突出網(wǎng)絡(luò)的整體性、系統(tǒng)性及其服務(wù)能力的直達性和連貫性。目前中心城已形成了網(wǎng)絡(luò)化的城市軌道交通系統(tǒng)，大部分郊區(qū)新城均有1條市域軌道交通線路服務(wù)，現(xiàn)狀網(wǎng)絡(luò)的空間服務(wù)范圍達到1 500km2以上，居民活動半徑擴展了4倍左右。

（1）市域軌道交通網(wǎng)絡(luò)模式單一，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不合理，難以適應(yīng)不同功能區(qū)域、不同出行目的和距離的需求。不同模式的軌道交通服務(wù)特點各不相同：地鐵運量大，在中心城具有較好的效益；中運量軌道（包括有軌電車、單軌等）運營組織靈活、投資低，適宜在客流量相對較低的新城等功能區(qū)域；鐵路速度快、成本低，適合長距離出行，如中心城與新城、新城之間以及與近滬節(jié)點城市，現(xiàn)狀僅金山支線作為市郊鐵路參與了城市交通運營。既有規(guī)劃以中心城以及郊區(qū)新城與中心城聯(lián)系為主體構(gòu)建城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，適當(dāng)兼顧郊區(qū)新城的交通出行，因此“重中心城，輕郊區(qū)”現(xiàn)象較為明顯，規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)1 051km中，地鐵為995km，市郊鐵為56km。對照國際經(jīng)驗，全球城市普遍采用多種模式協(xié)調(diào)發(fā)展的軌道交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，有效引導(dǎo)區(qū)域發(fā)展，如東京都市圈3 515km的軌道交通線路中包含358km地鐵、2 914km鐵路（含私鐵等）及243km中運量軌道交通（含單軌、自動導(dǎo)軌、有軌電車等）。

表4 上海新城與中心城的軌道交通、常規(guī)公交、小汽車出行時間對比

圖5 上海市新城與中心城聯(lián)系的軌道交通線路既有規(guī)劃布局

圖6 中心城既有規(guī)劃軌道交通站點600m覆蓋范圍

（2）市域軌道快線功能缺失。一是新城到中心城以及新城與長三角區(qū)域節(jié)點城鎮(zhèn)間的軌道快線系統(tǒng)未能有效建立。既有規(guī)劃中，除了16號線（臨港新城—龍陽路）和金山支線（金山—上海南站）是快線，直達列車時間較大幅度低于小汽車，大部分新城軌道交通出行時間競爭力不及小汽車。對照國際經(jīng)驗，以德國魯爾城市群為例，10萬以上人口的城鎮(zhèn)均有鐵路通達；50萬以上人口的城市有高速鐵路、地區(qū)鐵路通達，并配置了地鐵、有軌電車等多模式的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，高覆蓋率的軌道交通系統(tǒng)很好地支撐了各級城鎮(zhèn)的發(fā)展。二是虹橋綜合交通樞紐、浦東國際機場之間缺少快線支撐?，F(xiàn)狀通過軌道交通2號線需64km、耗時約100min，機場巴士約90min（圖5，表4）。

（3）中心城外圍地區(qū)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋率仍不足，北部四區(qū)（楊浦、閘北、寶山、虹口）和浦東地區(qū)較為突出。中心城既有規(guī)劃軌道交通站點600m面積覆蓋率46%，約為東京區(qū)部水平的70%。其中，內(nèi)環(huán)內(nèi)既有規(guī)劃軌道交通站點600m面積覆蓋率78%，并覆蓋絕大部分的人口、崗位，與東京核心區(qū)水平相當(dāng)；但內(nèi)外環(huán)間既有規(guī)劃軌道交通站點600m面積覆蓋率40%，浦東和北部的楊浦、閘北、寶山、虹口4個區(qū)相對薄弱（圖6）。

2.3 服務(wù)水平存在差距， 綜合統(tǒng)籌亟待提高

（1）部分區(qū)域軌道交通供需矛盾突出，個別客流走廊尚無軌道交通服務(wù)，沿軌道交通走廊的土地使用混合度有待提高。既有軌道交通規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)已基本覆蓋主要客流走廊，但部分方向仍需加強：浦東南路—曲陽路、龍吳路等客流走廊、公交通道尚無軌道交通服務(wù)，共和新路、延安路、漕寶路、滬閔路等客流走廊供給不足（圖7，圖8）。

另一方面，就業(yè)崗位高度集聚于城市中心區(qū)，外圍地區(qū)以居住區(qū)為主，沿軌道交通走廊的土地使用布局有待優(yōu)化。軌道放射線路存在不同程度的客流不均衡性，如7號線、8號線、6號線等，而軌道網(wǎng)絡(luò)客流不均衡性與職住分布密切相關(guān)，早高峰期間城市外圍大范圍上客、中心區(qū)高度集中下客，軌道交通線路進城方向擁堵，晚高峰則是相反的情況。未來中心城外圍地區(qū)將新增若干崗位規(guī)模較高的重點更新發(fā)展區(qū)域，如高化、吳淞、大場、吳涇等，這些地區(qū)的轉(zhuǎn)型發(fā)展將提高現(xiàn)狀放射線路的客流效益，同時也需要強化軌道交通對地區(qū)發(fā)展的支撐（圖9，圖10）。

圖7 既有規(guī)劃軌道交通網(wǎng)絡(luò)客流量及擁擠度分布圖

圖8 現(xiàn)狀及在建軌道交通網(wǎng)絡(luò)與公交客流疊加分析圖

圖9 現(xiàn)狀軌道線網(wǎng)絡(luò)客流及上下客量分布

（2）軌道交通網(wǎng)絡(luò)與空間發(fā)展的匹配度較差，外圍地區(qū)出行便捷度有待改善。軌道交通走廊與高強度開發(fā)區(qū)域耦合度不高，對空間發(fā)展的引導(dǎo)作用尚不明顯，中心城軌道交通站點周邊600m范圍內(nèi)的凈容積率約1.3，與周邊地區(qū)差別不大。從中心城軌道交通線網(wǎng)與城市空間布局情況來看，內(nèi)環(huán)內(nèi)（核心區(qū)）開發(fā)強度好，同時軌道覆蓋率、網(wǎng)絡(luò)密度都較高，能夠提供較好的軌道出行服務(wù)（圖11），與東京等國際城市核心區(qū)相差不大；內(nèi)外環(huán)間軌道交通線網(wǎng)布局西密東疏、南密北疏，站點600m范圍人口、崗位覆蓋率偏低，人均指標(biāo)也較低，浦西內(nèi)外環(huán)間的北分區(qū)和浦東內(nèi)外環(huán)間的東北分區(qū)和東南分區(qū)較為突出，這些地區(qū)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)有必要進一步加強，提高居民出行的便捷度（表5，表6）。

表5 上海市中心城不同區(qū)域軌道交通站點覆蓋率（單位：%）

表6 上海市中心城不同區(qū)域軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模指標(biāo)表

（3）軌道交通對城市公共活動中心的支撐力度有待加強。軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化大幅提高了城市中心的輻射能力，既有規(guī)劃軌道交通網(wǎng)絡(luò)建成后，“一主四副”城市中心45min輻射空間范圍將由現(xiàn)狀的270km2擴展至490km2左右，人口規(guī)模由590萬增加至1 000萬以上。但軌道交通對沿江、北部地區(qū)的部分市級中心、副中心的支撐力度不足，服務(wù)能力較為薄弱。人民廣場、南京西路、淮海中路、徐家匯等地區(qū)軌道與崗位規(guī)模較為匹配；外灘、陸家嘴、五角場等地區(qū)軌道服務(wù)明顯不足（表7，圖12）。

表7 上海市級中心、副中心軌道交通服務(wù)水平比較

表8 上海現(xiàn)狀軌道站點接駁時間（單位：min）

表9 綜合交通發(fā)展主要需求指標(biāo)[2]

（4）部分樞紐換乘不便，站點設(shè)計靈活性和人性化考慮不足，高峰期間換乘通道擁擠，部分軌道站點換乘距離過長。隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的逐步形成，軌道交通換乘量迅速提高，2013年全網(wǎng)一日換乘量已經(jīng)達到全部客流的1/3左右，年均增長率高達30%以上?，F(xiàn)狀上海早高峰軌道換乘時間平均值約為7min，大于東京4min的平均換乘時間，但部分軌道交通樞紐站點換乘距離過長，直接影響了居民出行的便利和系統(tǒng)的效率，如中山公園站2號線換乘3、4號線，虹橋路10號線換乘3、4號線，上?；疖囌菊?號線換乘3、4號線，換乘舒適性和便捷性較差。而近年來新修建的線路之間的換乘時間一般較短，通常為1—3min，如四平路站8號線換乘10號線、肇家浜路站7號線換乘9號線。此外，軌道兩端平均接駁時間為23min，占出行時間比例高。全球城市均十分重視軌道交通換乘樞紐的規(guī)劃建設(shè)。香港中環(huán)樞紐、巴黎拉德芳斯樞紐、東京新宿樞紐等都通過合理的規(guī)劃設(shè)計，使得多條軌道交通線路在樞紐核心區(qū)高效、便捷地換乘，極大地方便了乘客出行，提高了網(wǎng)絡(luò)運行效率（表8）。

3 遠景軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展目標(biāo)與策略

3.1 綜合交通發(fā)展目標(biāo)

上海市綜合交通發(fā)展目標(biāo)是構(gòu)建與全球城市功能相匹配、與長三角城鎮(zhèn)群區(qū)域一體化發(fā)展相適應(yīng)、與特大型城市空間格局相協(xié)調(diào)的交通發(fā)展體系。具體包括構(gòu)筑國際大都市一體化交通，加快建成國際?？諛屑~城市，著力打造綠色交通都市，努力滿足經(jīng)濟社會快速發(fā)展需要和人民群眾日益增長的交通需求，為“四個中心”和現(xiàn)代化國際大都市建設(shè)提供有力支撐[7-8]。因此充分發(fā)揮綜合交通對城市發(fā)展的引導(dǎo)和支撐作用，突出公共交通引導(dǎo)城市空間發(fā)展模式（TOD），強化區(qū)域聯(lián)動、以人為本、綠色低碳的交通發(fā)展理念顯得尤為重要（表9）。

3.2 遠景軌道交通發(fā)展目標(biāo)

圖10 城市重點更新區(qū)域分布示意

圖11 現(xiàn)狀軌道交通站點600m范圍與開發(fā)強度分布

圖12 上海市級中心、副中心45min可達范圍示意圖（現(xiàn)狀：上，規(guī)劃：下）

強化軌道交通對未來城市空間發(fā)展布局的戰(zhàn)略引導(dǎo)，構(gòu)筑區(qū)域融合的開放式軌道交通網(wǎng)絡(luò)，整合鐵路、城市軌道及站場設(shè)施等系統(tǒng)資源，全面提高軌道交通乃至公共交通的服務(wù)水平、土地使用的集約性和可達性，不斷提升上海建設(shè)國際化大都市的綜合競爭力。

圖13 上海及近滬地區(qū)一體化的軌道快線空間布局模式

圖14 上海市域軌道快線規(guī)劃布局方案

（1）需求目標(biāo)。承擔(dān)上海與長三角節(jié)點城市間公共交通客運量的50%以上；承擔(dān)中心城與新城、近滬城鎮(zhèn)間公共交通客運量的60%以上；承擔(dān)中心城及周邊地區(qū)公共交通客運量的60%以上；承擔(dān)新城及周邊城鎮(zhèn)公共交通客運量的50%以上。

（2）時間目標(biāo)。長三角節(jié)點城市與上海城際客運樞紐之間的鐵路平均出行時間在90min以內(nèi)；核心城市區(qū)范圍內(nèi)，強調(diào)同城效應(yīng)，距離上海市中心50—100km范圍內(nèi)的近滬城市、新城與城市副中心或重要市級樞紐之間軌道平均出行時間在60min以內(nèi)；中心城及周邊地區(qū)軌道交通通勤平均出行時間在45min以內(nèi)，30min到達城市副中心或其它市級公共活動中心。

（3）服務(wù)目標(biāo)。中心城、新城軌道站點600m可覆蓋60%以上的空間范圍，70%以上的居民、上班者可在10min內(nèi)到達軌道站點。

3.3 遠景軌道交通規(guī)劃發(fā)展策略

根據(jù)綜合交通以及軌道交通的發(fā)展目標(biāo)，遠景年市域出行總量約7 300萬人次，公共交通分擔(dān)率30%，其中軌道交通承擔(dān)60%，平均客流強度預(yù)計達到1.3—1.4萬人次/km，預(yù)計遠景年上海市域軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模需2 200km左右。在既有軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃方案基礎(chǔ)上，建立包括軌道快線、城市軌道、中運量軌道等3個功能層次的遠景軌道交通系統(tǒng)。其中，城市軌道延續(xù)既有服務(wù)功能，為中心城及周邊地區(qū)的主要客運走廊提供大容量快速交通服務(wù)；軌道快線突出快速高效服務(wù)特點，服務(wù)長三角節(jié)點城市和重要樞紐之間、新城與中心城及新城之間的交通聯(lián)系；中運量軌道重在提升軌道交通的服務(wù)范圍，主要承擔(dān)區(qū)域型城鎮(zhèn)組團內(nèi)部或組團之間的客運聯(lián)系（表10）。

（1）構(gòu)建上海都市圈乃至長三角區(qū)域一體化的軌道快線網(wǎng)絡(luò)，打造“1小時交通圈”，著力提升軌道交通網(wǎng)絡(luò)對城鎮(zhèn)空間的導(dǎo)向和支撐作用。長三角區(qū)域一體化趨勢下，區(qū)域交通格局將由單極中心走向多極中心，并逐步進入網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展階段。軌道快線網(wǎng)絡(luò)將聚焦上海市域，著重改變新城盡端式交通結(jié)構(gòu)，把新城作為獨立節(jié)點城市納入到長三角城鎮(zhèn)體系中，構(gòu)建開放式、網(wǎng)絡(luò)化交通格局。通過城際鐵路、市郊鐵路塑造60—90min交通時空圈，串聯(lián)能級較高的節(jié)點型城市，擴大輻射區(qū)域。通過軌道交通走廊的構(gòu)建，引領(lǐng)上海都市圈的空間發(fā)展，發(fā)展與全球城市相匹配的高覆蓋、高占比的大容量公共交通系統(tǒng)，同時以高效的交通網(wǎng)絡(luò)推動規(guī)?；亩际袇^(qū)空間格局的形成，基本實現(xiàn)20萬以上人口的城鎮(zhèn)均有軌道交通服務(wù)。50萬以上人口城鎮(zhèn)擁有軌道快線服務(wù)（圖13）。

表10 上海市遠景軌道交通分層系統(tǒng)及相關(guān)技術(shù)特征

圖16 上海新城軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局模式示意

在上海市域范圍內(nèi)，采用市郊鐵路、快速軌道等制式，充分利用既有鐵路通道資源，強化兩大國際樞紐、城市高等級中心與新城等城市節(jié)點間的快速聯(lián)系。對于中心城外圍地區(qū)具有快線功能的線路，可以考慮增加站距?？傮w上形成由1條機場快線、7條放射線、5條聯(lián)絡(luò)線的市域軌道快線網(wǎng)絡(luò)，總長度約690km。其中，機場快線貫穿中心城區(qū)，連接虹橋樞紐和浦東機場；7條放射線分別聯(lián)系松江、安亭、金山、臨港、奉賢、城橋、陳家鎮(zhèn)等新城和重要城鎮(zhèn)與城市副中心、主要交通樞紐；5條聯(lián)絡(luò)線分別服務(wù)北部新城和虹橋樞紐的快速聯(lián)系，服務(wù)中心城南部周邊地區(qū)，串聯(lián)寶山、嘉定、青浦、松江等主要新城和重要城鎮(zhèn)，構(gòu)建沿海發(fā)展軸的快速客運交通聯(lián)系（圖14）。

（2）適度加密中心城及重點地區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)，支撐和引導(dǎo)多中心空間布局的發(fā)展。對浦東地區(qū)、北部四區(qū)等軌道交通相對薄弱地區(qū)和重要交通客流走廊研究地鐵線路加密，全面覆蓋高強度客運走廊，提高市民出行便捷度；提高各級公共活動中心的軌道交通服務(wù)水平，重點支持和促進轉(zhuǎn)型地區(qū)、潛力地區(qū)發(fā)展。對外圍地區(qū)線路進行局部優(yōu)化，增強網(wǎng)絡(luò)的連通度。如沿浦東南路—曲陽路、龍吳路等南北向客運走廊新增軌道交通線路，加強沿江地區(qū)、陸家嘴市級中心、五角場副中心及三林等地區(qū)的聯(lián)系；規(guī)劃軌道16、17、18號線局部優(yōu)化線路走向，加強對吳淞、大場、桃浦等重點潛力地區(qū)的服務(wù)；規(guī)劃軌道16號線南段越江，提高外圍網(wǎng)絡(luò)連通度（圖15）。

圖15 上海市中心城及周邊地區(qū)城市軌道交通規(guī)劃優(yōu)化設(shè)想

（3）加快新城中運量軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)。在城市軌道交通和快線基礎(chǔ)上，構(gòu)建新城內(nèi)部中運量軌道交通網(wǎng)絡(luò)，形成區(qū)域骨干公交系統(tǒng)，并加強中運量軌道與軌道快線、城市軌道等系統(tǒng)的銜接，形成多模式融合的公共交通發(fā)展模式，提高新城公共交通服務(wù)品質(zhì)，大力提升新城的生活和出行品質(zhì)，推動新城快速發(fā)展。同時遠期根據(jù)發(fā)展預(yù)留建設(shè)城市軌道交通的條件（圖16）。

（4）突出TOD開發(fā)理念，強調(diào)軌道交通站點周邊地區(qū)的功能復(fù)合，強化不同模式網(wǎng)絡(luò)間的融合與銜接。根據(jù)軌道交通站點條件，選擇性推進站點綜合體建設(shè)，整合交通樞紐、商業(yè)、商務(wù)、服務(wù)等多種功能，集中體現(xiàn)TOD模式的核心優(yōu)勢。綜合平衡站點地區(qū)各類用地開發(fā)強度，臨近軌交站點地塊適當(dāng)提高開發(fā)強度，自站點向周邊逐步降低。按照車輛基地綜合開發(fā)利用的要求，開展軌道交通遠景線路和場站選址調(diào)整優(yōu)化。此外，秉承以人為本的規(guī)劃理念，增強軌道交通設(shè)施的適應(yīng)性，提升軌道交通站點和樞紐的人性化設(shè)計水平，提升樞紐換乘便捷度，提高軌道交通、常規(guī)公交等不同交通方式間銜接效率，并完善規(guī)劃對后續(xù)工程實施的指導(dǎo)和綜合統(tǒng)籌機制。如軌道交通站點100m范圍內(nèi)應(yīng)設(shè)置公交站點，外圍地區(qū)選擇線路、站點布設(shè)“P+R”停車場。

4 結(jié)語

過去20余年來，上海城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)已取得了很大的成效，城市居民出行便捷度得以大大提高。以建設(shè)具有全球資源配置能力、較強國際競爭力和影響力的全球城市為目標(biāo)，為全面提高人民生活品質(zhì)、建設(shè)智慧低碳和安全便捷的宜居城市、積極引領(lǐng)長三角城市群發(fā)展，上海市遠景軌道交通網(wǎng)絡(luò)需要在發(fā)展導(dǎo)向、規(guī)模總量、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和服務(wù)水平等方面進行優(yōu)化升級。結(jié)合上海與長三角區(qū)域一體化發(fā)展的趨勢要求，需要不斷提升規(guī)劃理念和網(wǎng)絡(luò)方案的適應(yīng)性，為上海未來30、50年乃至更長遠的發(fā)展留有余地。

（本文根據(jù)《上海市遠景軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究》的階段成果整理、提煉成文。在此特別感謝課題組的辛勤付出，也非常感謝同濟大學(xué)顧保南教授研究團隊、美國AECOM公司提供的一些素材和專業(yè)意見。）

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