深圳市自行車交通系統發展策略

(深圳市規劃國土發展研究中心，廣東深圳518040)

深圳市自行車出行比例由20世紀80年代初44%下降至2010年約6%，產生這一現象的原因是什么？深圳市作為一個經濟發展水平高、人口密度大、機動化水平高、公共交通發達的南方亞熱帶氣候城市，未來如何定位自行車交通的發展？如何構建自行車交通系統？本文在分析影響深圳市自行車交通發展的主要因素和發展前景的基礎上，提出其發展定位與目標，探討構建與公共交通和諧發展、騎行環境友好的自行車交通系統的發展策略。

1 城市及交通發展概況

深圳市行政區劃面積1 991 km2，下轄6個行政區和4個功能區，城市空間結構為“三軸兩帶多中心”組團結構；2011年第六次人口普查結果顯示：全市人口為1 320萬人，人口密度6 630人·km-2，人均國內生產總值110 387元，后兩項位居全國之首。深圳市機動化出行比例較高，2010年居民出行調查數據顯示，居民機動化出行比例為44%，其中，小汽車出行比例18.7%，公共汽車出行比例16.6%，其他機動化出行方式所占比例為8.7%。截至2012年，深圳市機動車保有量接近230萬輛，千人汽車保有量僅次于北京市，位居全國第二位。全市5條軌道交通線路運營里程達到178 km，公共汽車營運車輛29 608輛，營運線路825條，公共汽車站500 m覆蓋率達到90%以上。深圳市正在建設軌道交通三期工程，預計到2020年軌道交通運營里程將達到378 km。

2 自行車出行比例低的原因分析

城市規模不斷擴大，居民收入水平提高，中短距離出行需求降低，小汽車和公共交通快速發展致使機動化出行顯著增長，亞熱帶氣候條件制約，以及自行車騎行和停放設施不完善，都可能導致自行車出行比例較低。為了更好地把握自行車交通發展的特征和前景，有必要對影響自行車交通系統發展的主要原因進行研究。

1）中短距離出行需求。

從2010年居民出行OD調查數據分析來看，居民平均出行距離約為5 km，小于5 km的出行約占出行總量的75%。這說明雖然城市規模擴大，但是深圳市組團空間結構的特征致使中短距離出行需求量仍非常大。因此，中短距離出行需求不是影響自行車交通發展的因素。

2）交通結構發展變化。

從交通結構的發展變化來看，深圳市1995年、2001年、2005年和2010年4次居民出行調查結果顯示(見圖1)，雖然步行和自行車出行總比例伴隨居民收入水平和機動化程度的提高有所降低(除1995—2001年有所增加)，但降幅不大，從1995年最高約64%降至2010年約56%。這與上海、北京、天津等自行車交通設施比較完善、機動化程度同樣較高的城市步行和自行車出行總比例相近[1-4]，見圖2。與這些城市不同的是，深圳市自行車出行比例遠低于其他城市，而步行出行比例遠高于其他城市，深圳市居民平均步行距離是其他城市的1.6倍。以上數據表明，居民收入水平和機動化程度的提高也不是深圳市自行車出行比例較低的主要原因，而自行車出行不便捷在一定程度上導致深圳市居民步行比例較高、平均步行距離較長。

3）氣候條件。

深圳市屬亞熱帶季風氣候，長夏短冬，夏無酷暑，冬無嚴寒，年平均氣溫22.3℃。調查顯示，深圳市自行車交通與其他交通方式一樣，出行主要集中在早高峰(7∶00—9∶00)和晚高峰(17∶00—19∶00)。深圳市氣候中心2000—2009年每月早高峰和晚高峰各三個整點 時 段 (7∶00， 8∶00， 9∶00， 17∶00， 18∶00，19∶00)的平均氣溫數據顯示，除了7—9月晚高峰氣溫接近30℃以外，其他月份早高峰和晚高峰平均氣溫均為13.3～28℃，處于人體感覺較為舒適的溫度段。相比之下，自行車交通發展比較好的丹麥哥本哈根、荷蘭阿姆斯特丹等城市，氣候條件的舒適度并不及深圳。居民出行調查數據結果顯示，僅14%的居民不選擇自行車出行的原因是氣候條件。因此，深圳市氣候條件適合自行車出行。

4）自行車交通系統設施。

資料來源：文獻[5]。

圖1 深圳市4次居民出行調查的交通結構Fig.1 Travel mode shares in the fourth resident travel survey in Shenzhen

圖2 深圳市交通結構與其他城市對比Fig.2 Comparison of travel mode share between Shenzhen and other cities

1995—2005年是深圳市自行車交通發展歷程中出行比例下降最顯著的時期，由1995年約22%急劇萎縮至2005年約4%。20世紀90年代初期，由于居民收入水平提高，摩托車和小汽車進入家庭，機動化出行需求快速增長與道路設施供應不足之間的矛盾凸顯，交通擁堵不斷加劇。1997年，深圳市針對交通擁堵問題采取了交通綜合治理措施，其中包括取消自行車道、增加機動車道路設施的三幅路道路改造工程，另外，新建道路不再設置自行車道。隨著自行車道不斷減少，自行車騎行環境不斷惡化，根據2012年調查統計，深圳市主、次干路設置物理隔離的自行車道里程約335 km，僅占主、次干路總里程的17%，而上海、杭州等城市這一比例一般達到70%以上。

從深圳市自行車出行強度分布來看，騎行環境相對較好的地區自行車出行強度較高，而片區公共交通、經濟、產業與出行強度之間不存在必然關聯。例如蛇口片區在公共交通和經濟發展程度方面與福田、羅湖等中心區相似，產業也以服務為主，但由于其騎行條件相對較好，自行車出行比例較高；相反，龍華、布吉等片區公共交通和經濟發展程度并不及蛇口片區，但由于自行車交通系統設施不完善，其自行車出行比例相對較低。

2010年深圳市居民出行調查中的自行車使用意愿分析結果表明，約60%的被調查居民不選擇自行車出行的原因是設施不完善。2012年，鹽田、龍崗等區建設了一定規模的公共自行車系統，居民使用率較高、甚至供不應求，這表明設施改善是影響自行車出行的主要原因。由于公共自行車解決了自行車停放安全這一問題，致使大量居民選擇自行車出行。

3 自行車交通發展定位與目標

自行車交通發展定位與自行車交通發展前景密切相關。國內外城市對自行車交通的發展定位主要有三個方面：1)中短距離出行主要交通方式之一；2)與城市軌道交通接駁的重要交通方式；3)休閑健身方式。

《深圳市綜合交通體系規劃》在統籌考慮未來城市軌道交通、公共汽車、小汽車等機動化出行方式發展的基礎上，提出2020年步行和自行車出行比例約占全方式的44%，日出行次數約為1 550萬人次·d-1。借鑒上海、北京等城市在自行車道約占城市主、次干路總里程80%的情況下，自行車交通在非機動化出行方式中所占比例約為50%～65%，深圳市若在自行車設施建設與上述城市相當的情況下，自行車出行比例可達到全方式的22%～29%。然而受建設條件的限制，深圳市2020年規劃自行車道僅占城市主、次干路總里程的57%，約為上海、北京等城市70%的自行車道建設水平，同時綜合考慮現狀發展水平和其他因素的影響，預測深圳市2020年自行車出行比例約占全方式出行比例的15%，日出行次數約為530萬人次·d-1，接近2010年(180萬人次·d-1)的3倍。

另外，2020年深圳市軌道交通車站500 m覆蓋率僅為9.5%，通過自行車交通接駁吸引客流的需求較大。借鑒其他城市自行車交通接駁軌道交通占軌道交通客流5%～10%計算，未來自行車交通接駁軌道交通的需求約為26～52萬人次·d-1。同時，深圳市作為濱海城市和公園之城，擁有美麗的濱海岸線和眾多公園綠地，為自行車休閑健身提供了良好條件。

根據以上前景分析，深圳市自行車交通的發展定位與目標應涵蓋中短距離出行、城市軌道交通接駁和休閑健身三個方面[5]。

4 和諧友好自行車交通系統發展策略

結合深圳市自行車交通的發展定位、發展目標、現狀問題以及發展條件，提出應從六個方面構建與公共交通和諧發展、騎行環境友好的自行車交通系統。

4.1 因地制宜、區域差異化發展

自然山體和水系分隔使深圳市形成了組團城市空間結構，以及眾多快速路、干線道路和立交節點構成的以機動車為導向的路網格局，導致自行車騎行連續性差，出行相對集中在一定片區。因此，將全市有自行車出行需求的用地按照干線道路、鐵路、自然山體、水系等分隔劃分為47個騎行單元(見圖3)，結合各騎行單元自行車道網絡建設條件、出行需求、城市軌道交通及公共汽車的發展，規劃在全市形成26個自行車交通重點發展地區(見圖4)，以引導自行車交通科學合理的發展。重點發展地區自行車交通的定位應涵蓋中短距離出行、城市軌道交通接駁和休閑健身三個方面。一般發展地區自行車交通的定位以休閑健身為主。

4.2 構筑功能清晰的自行車道網絡

自行車道網絡構建遵循“單元發展、適度連通，功能明確、層次清晰，干路分流、條件適宜”的規劃原則。

1）“單元發展、適度連通”指各騎行單元內相對獨立地規劃建設自行車道網絡，騎行單元間僅適度連通，引導自行車在單元內短距離出行或以接駁公共交通為主，不鼓勵自行車過于頻繁的長距離出行。

2）“功能明確、層次清晰”指為了更科學、合理、有差異地建設自行車交通設施，按照騎行單元內用地布局、自行車交通出行需求分布將自行車道劃分為主廊道、連通道、休閑道三個層級。深圳市自行車出行OD分析結果顯示，居住區與商業、辦公區之間的出行強度最高，居住區與學校、軌道交通車站的出行強度次之。因此，主廊道主要承擔騎行單元內或相鄰騎行單元間居住區與商業、辦公區之間高頻率的短距離自行車出行，構成自行車道網絡的主骨架。連通道主要承擔騎行單元內居住區與學校、軌道交通車站間的自行車短距離出行及接駁交通，以及向主廊道集散的自行車交通，構成自行車交通網絡的次級自行車道。休閑道主要設置在濱海休閑帶、風景旅游區、公園等開敞空間內，通過與主廊道和連通道無縫銜接，構成連接全市區域綠地、主要公園等區域，滿足休閑健身功能的休閑網絡(見圖5)。

3）“干路分流、條件適宜”指結合現狀及規劃道路的交通及建設條件，選擇條件適宜的道路布設自行車道，既滿足部分道路機動車交通快速通行的要求，也確保自行車交通安全。由于主廊道自行車流量相對較大，為避免對交叉口處機動車車流造成過多干擾，主廊道原則上不選擇承擔機動車快速通行的干線性主干路，而盡量規劃在平行的主干路和次干路上，連通道原則上布設在次干路上。

根據上述原則，深圳市規劃形成約2863km自行車道網絡，其中主廊道約500km，連通道約1 542 km，休閑道約821 km(見圖6)。主、次干路設置自行車道的比例將由2012年的17%提高至2020年57%。

4.3 建設適宜、安全的自行車道

圖3 騎行單元劃分Fig.3 Cycling zones

圖4 自行車重點發展地區規劃Fig.4 Major regions for bicycle transportation development

圖5 自行車道網絡功能層次示意圖Fig.5 Functionalities and hierarchies of bicycle lane network

圖6 深圳市自行車道網絡布局規劃Fig.6 Bicycle lane network layout planning in Shenzhen

圖7 深圳市單側單向2.0 m寬自行車道Fig.7 One-way bicycle lanes with the width of 2.0 meters in Shenzhen

圖8 香港單側雙向設置的自行車道Fig.8 Two-way bicycle lanes in Hong Kong

圖9 香港交叉口處自行車交通與行人過街交通同步的交通組織方式Fig.9 Crossing facilities for both bicycles and pedestrian at intersections in Hong Kong

深圳市作為中國人口密度最高的城市，空間資源非常有限，為高效利用道路空間資源、實現與公共交通協調發展，應對自行車道設置寬度進行控制。理論上，3.0 m寬自行車道通行能力為3 000輛·h-1，與一條公共汽車線路的客運量相當，因此，原則上自行車道寬度不宜超過3.0 m。從實際調查來看，深圳市自行車流量最大的路段單向不超過700輛·h-1，按照未來自行車日出行次數約為2010年3倍估算，路段最大單向自行車流量約為2 100輛·h-1，2～3條自行車道基本可滿足需求。因此，自行車主廊道寬度宜按照2.5 m或3.0 m設置，推薦寬度為3.0 m；自行車連通道寬度宜按照1.5 m或2.0 m設置，推薦2.0 m(見圖7)；休閑道可根據需要設置，但寬度不宜低于1.5 m。對于設置在較寬主干路上的自行車道，為避免因設置單向騎行自行車道帶來的不便，可借鑒香港沙田等新市鎮的經驗，在道路兩側設置3.0～3.5 m雙向自行車道(見圖8)。

由于自行車主廊道和連通道主要設置在主、次干路上，為保障自行車騎行安全，所有新建或有改造條件的主廊道和連通道原則上應設置綠化、護欄隔離機動車與自行車。由于支路機動車車速較低，對自行車騎行安全影響相對較小，因此，原則上可不設置物理分隔。為給騎車者提供更好的騎行環境，自行車道沿線可種植樹冠高大的喬木，以起到遮陽效果；設置足夠的照明設施，以保證夜間騎行的安全性；在部分承擔休閑功能的自行車道沿線，設置綠道標志及騎行地圖，增設休息驛站等設施。

為便于交通管理，在交叉口自行車流量不大的情況下，宜采用自行車交通與行人過街交通同步的交通組織方式。自行車過街設施的位置、數量一般宜與行人過街設施統一規劃設置。自行車主廊道經過的立交節點、人行地道或天橋處宜設置連續通行的自行車道(見圖9)。其他有自行車通行需求的人行天橋與地道應設置自行車推行坡道。

4.4 設置方便、安全、集約的停放設施

停放設施是影響自行車交通發展的重要因素，其設置宜遵循便捷、安全、因地制宜的原則。

1）居住、辦公、商業等建筑應參考相關自行車停車配建指標，為自行車提供足夠的停車空間；軌道交通車站、公共交通換乘樞紐等地點，自行車停放設施的數量可參考停車配建指標或由專項研究確定。

2）為方便自行車存取、避免出現亂停車的情況，供自行車短時間(3 h以內)停放的設施一般宜布設在目的地出入口30 m范圍內；供自行車長時間(3 h以上)停放的設施距離目的地出入口不宜超過70 m。

3）自行車停放設施可充分利用機非隔離帶、行道樹之間、路側綠地、軌道交通車站出入口后側、高架橋下等空間靈活設置。當自行車停放需求較大、停放場地不足時，可采用多層自行車停車場的形式。當自行車停放需求較大、停放場地有限且對景觀保護有一定要求的區域，可采用自動地下自行車停車場的形式(見圖10和圖11)。該設施地面部分占地約8 m2，地下部分為直徑約8 m的圓筒，深度約5.0～12.0 m，可停放自行車90～180輛，具有節省空間的優勢。自行車出入庫系統為全自動化電腦控制，取車平均出庫時間僅需13 s，且可設置于建筑內。

4）為提高自行車停放的安全性，應根據自行車停車場的規模、周邊環境等，采取安裝自動收費電子鎖(見圖12)、攝像頭監控，或專人值守等安全措施。

4.5 可持續發展公共自行車

提供公共自行車服務既方便居民短距離出行，也是政府倡導綠色出行的重要途徑，因此政府應將其作為民生工程推廣建設。目前中國建設與運營的公共自行車主要有三種模式：1)政府建設與運營全包模式，以杭州市為代表；2)政府建設、運營外包模式，以株洲市為代表；3)建設與運營外包模式，以武漢市為代表。由于公共自行車具有一定的公益性，難以通過其自身運營實現收支平衡，政府必須以財政補貼或廣告等投資回報方式支持其運營，如后期投入不足將導致公共自行車成為短期的面子工程。建議深圳市政府在上述三種發展模式的基礎上積極探索在財政支出可負擔情況下的公共自行車可持續發展途徑，即優先和重點在軌道交通/公共汽車站與就業點、就業點與就業點間布設公共自行車租賃點，重點滿足居民公共交通“最后一公里”的出行需求，以及商務、辦公等地點之間的短距離出行需求。對于居住地與軌道交通車站、公共汽車站、就業地之間的短距離出行，應鼓勵居民使用私人自行車，政府應重點設置方便私人自行車安全停放的設施，以減少政府財政支出(見圖13)。由于公共自行車具備公益性和環保性，政府也可從鼓勵社會公益組織參與公共自行車系統建設等方面實現其可持續發展。

圖10 日本自動地下自行車停車場Fig.10 Automatic underground bicycle parking system in Japan

圖11 日本建筑內部的自動地下自行車停車場Fig.11 Automatic underground bicycle parking system inside buildings in Japan

圖12 日本自動收費自行車停車場Fig.12 Automatic bicycle parking toll collection system in Japan

圖13 公共自行車可持續發展模式示意圖Fig.13 Sustainable development for bike sharing system

4.6 規范電動自行車的管理

電動自行車是一種低碳、環保的交通工具，且彌補了自行車在使用過程中耗費體力的不足。當前，電動自行車的問題主要是由超重、超速行駛及一些不合生產規范的電動自行車引起的。因此，深圳市對電動自行車的管理不宜采取中國其他一些城市一禁了之的簡單做法，應將短期發展與長期發展相結合，逐步規范電動自行車的管理。短期來講，應結合當前電動自行車實際使用中存在的問題，對自行車道建設不完善的快速路、主干路實施電動自行車限行措施。從長期發展角度看，應通過銷售源頭管理和牌照管理等手段規范電動自行車的使用，讓合格的電動自行車享有與自行車同等的通行權利。

5 結語

中國大城市在優先發展公共交通的同時，也要充分認識到自行車交通作為城市交通多元化發展的必要性和重要性。在發展策略上統籌考慮各種交通方式，揚長避短。自行車交通系統設施是否完善是其發展的關鍵因素，同時自行車交通系統的構建涉及規劃、建設和管理等多個政府職能部門，例如系統性的規劃主要由規劃部門負責，新建或改建自行車道主要由交通部門負責，公共自行車的建設主要由城管部門負責，自行車和電動自行車的管理主要由交管部門負責。因此，深圳市要構建和諧友好自行車交通系統，不僅需要政府相關部門在理念上對發展自行車交通取得共識，也要在行動上協調統籌。

[1]深圳市規劃國土發展研究中心.2010年深圳市居民出行調查及分析[R].深圳：深圳市規劃和國土資源委員會，2011.

[2]陸錫明，顧海嘯.上海市第五次居民出行調查與交通特征研究[J].城市交通，2011，9(5)：1-7.Lu Ximing,Gu Haixiao.The Fifth Travel Survey ofResidentsin Shanghaiand Characteristics Analysis[J].Urban Transport of China,2011,9(5)∶1-7.

[3]北京交通發展研究中心.2005年北京市交通發展年度報告[R].北京：北京交通發展研究中心，2005.

[4]杭州市綜合交通研究中心.2005年杭州市居民出行調查分析報告[R].杭州：杭州市綜合交通研究中心，2006.

[5]深圳市規劃國土發展研究中心.深圳市步行和自行車交通系統規劃及設計導則[R].深圳：深圳市規劃和國土資源委員會，2012.