名分能否“救贖”？

甄文媛

河北邢臺市的道路上向來不乏各色小巧的微型電動車，只是近日，這些車輛上的那塊綠色小“鐵皮”格外搶眼，牌照上印著鮮明的白字“冀E.****電”。又一個城市正式給予這種微型電動車合法上路的身份，邢臺的做法在河北省尚屬頭一份。

自微型電動車涌入市場以來，國內關于它的名分之爭從未停歇。它以強大的市場生命力開始漸漸贏得一些地方政府的支持，并在產品上劍走高端，向轉正步步緊逼。然而，有了名分又如何？

有市場就得給名分？

不止是邢臺，在山東、河南等省均有城市為這類電動車解決牌照問題。山東已確定在聊城、德州、濟寧、淄博、濰坊5個試點城市給微型電動車上牌上路。2013年年末，湖北襄陽、河南駐馬店等城市就先后登出低速電動車的管理辦法的征求意見稿或正式出臺相應法規。

微型電動車如今的規模和龐大的銷售數據正在努力為自己的合法身份開路，需求如此龐大，保有量如此眾多，名分是否可以順理成章拿到手？

統計數據表明，在沒有獲得政策扶持，甚至是被禁止上路的情況下，2013年國內微型電動車的銷量達到35萬輛左右，而今年更有望增至50萬輛。近年來很多城市特別是城鄉結合部的道路上，人們只覺得這類電動車的身影越來越多。其中的商機則吸引了眾多企業前赴后繼。

“我們的集團成員都是電動汽車的主要零部件供應商，我們知道市場所在，非常清楚市場的冷熱。”河南銀泰新能源汽車有限公司總裁王虹航介紹說，他們的成員早在2006年就開始做高速電動汽車的控制系統，曾提供給在煙臺試運行的電動出租車，正因為后來高速車市場起不來，才改為供應低速電動車控制器和充電設備。“高速電動車交流電驅動系統訂單上不來。低速電動車目前低壓交流電驅動系統每天就能完成四五百套訂單。我為什么不選擇做低速電動車？”

于是另一種聲音出現了，既然當年禁不了，不如盡快管起來。

2013年10月份，曾有消息稱工信部已經初步同意將山東省列為國內首個低速電動汽車推廣省份，雖然是初步同意，雖然是試點，也讓很多生產企業在苦等多年后仿佛看到了一絲希望。但沒過多久，就馬上有媒體發出了工信部相關人士表示無此意思的報道。

政府始終不松口的重要原因不外乎技術和市場管理兩方面，但有業內人士認為，市場需求旺盛和產業規劃的50萬輛目標恐難實現這兩方面因素疊加，或許有望讓政府放行。今年年初，又有相關專家透露，國家正研究制定相關政策，推動微型電動車向準電動車發展，未來國家將提升微型電動車的安全標準，確保符合環保要求，并不斷提高微型電動車的電池性能。

有業內專家指出，一旦提高標準，很多生產能力低下、管理混亂的小企業將沒有出路。近兩年來，不少微型電動車的生產企業正在“向上走”，他們自己認為，最缺的可能還不是名分，而是技術和管理。如果一味拼價格上產量，也許爭不來名分，還將失去最引以為傲的市場。

“華麗”轉身待轉正

在很多人眼里，微型電動車還是那種出生于小作坊、鄉鎮企業，外殼簡單，安全性極差的小車。但已經有一些產品，不僅外觀上看起來像極了普通的A0級甚至是A級乘用車，價格上開始突破5萬元這一上限，生產車間也采用汽車制造的四大工藝。

以這一領域的后進者銀泰EX1小型電動車為例，這款車于去年年末剛剛下線，造型與吉利熊貓頗為相仿，據介紹，銀泰在產品整體設計上主要與吉利合作，車身采購自吉利汽車熊貓車型，但對其結構進行了改裝。王虹航認為，這款車的燃油車曾獲C-NCAP碰撞中五星級安全標準，有安全、質量保障。“采取這種方式，成本價格適合市場，企業才能存活。”這已經完全不同于很多老年代步車的玻璃鋼車身。同時，銀泰還在自主開發碳纖維加復合材料的輕量化車身。

目前微型電動車已發展到了第三代產品，今年內就將推出第四代。據王虹航預測，國內主要的低速電動車企業，都將放棄低效率的直流系統，采用交流系統，而且各家都有加載鋰電池的產品，安全性可靠性將進一步提升。

在生產方面，為了應對產業規范的要求，該企業一期就規劃了“沖壓、焊裝、

涂裝、總裝”四大工藝，經過18個月的建設，已建成電動汽車焊裝車間、涂裝車間、總裝車間、質檢大樓及生活配套設施，涂裝車間及總裝車間已經啟用。2014年，沖壓、焊裝兩大工藝也將全部投產，新能源汽車研究院及省級電動汽車檢測中心也將建成投入使用。現有產能可年產經濟型家用輕型電動轎車2萬臺、電動大巴車關鍵零配件200套、電動汽車充放電設備1000套的生產能力，預計年產值達15億元。

據了解，在2013年第二屆山東國際節能與新能源汽車展覽會上，已經有雷丁D60、陸地方舟SUV V5等車型開始嘗試顛覆微型電動車一貫的低水平低檔次形象。這些廠家都將汽車制造中的沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大工藝集于一身。

“有市場需求作為基礎，對于微型電動車的政策環境，我無可抱怨。”王虹航一直堅信，任何產品都必須滿足市場需求，背離市場和商業模式的產品及政策，必將不會被市場接納，任何靠補貼生存的企業也是沒有生命力的。他和許多同行一樣，都在盼望隨著企業的發展、行業的壯大，“國家肯定會考慮出臺相關政策”。而現在，企業要做的只是“搶抓機遇，提高產品質量、做好研發儲備，練好內功，早作準備，逐步向更高端的產品路線靠攏”。

國內低速電動車產業主要分布區

山東：全國第一個地方管理條例（2009年8月，《山東省低速電動車管理辦法（試行）》的地方法規確定了低速電動車在山東地區合法性）、全國第一家主推低速電動車的行業組織（2009年9月，山東省新能源汽車技術創新聯盟成立）、全國第一部行業技術參考標準（2011年8月，全國首個低速電動車行業自律性標準在山東發布），全都從這里面世。據山東省汽車行業協會對22家聯盟內企業的不完全統計，2010年產銷低速電動車18221輛，2011年68203輛，2012年86709輛，2013年1～5月50214輛。

江蘇：民營經濟最發達的地區，江蘇的低速電動車產業與其他民營經濟載體一樣遍地開花。江蘇省政府辦公廳2010年4月下發了《江蘇省新能源汽車產業發展專項規劃綱要（2009-2010）》（蘇政發[2010]44號），明確了江蘇省新能源汽車發展目標，《綱要》將微型純電動車（即低速電動汽車）作為重點發展產品。江蘇省出臺的《低速電動汽車通用技術條件》界定了低速電動汽車的述語和定義，提出了一般要求、基本性要求、安全與環保要求、可靠性要求等技術要求，該聯盟標準在全國屬首例。

河北：低速電動車企業眾多，但真正占領市場的只有幾大品牌企業。作為全國汽車配件的集散地和全國最大的汽摩生產基地，河北具有發展低速電動車獨特的產業優勢。

浙江：出口至上，浙江是我國最早生產電動自行車的省份，也是汽車零配件大省，低速電動車發展起步較早，生產企業較多，但大多以歐盟和日本的低速電動車為生產標準，產品也主要出口歐美、日本及東南亞。

廣東：2013年3月11日，廣東省發改委對外發布《廣東省新能源汽車產業發展規劃（2013-2020年）》（以下簡稱《規劃》），明確提出“支持鉛酸動力電池技術研發，力爭在材料、結構及工藝上取得突破性進展”，“考慮特殊地域使用特殊牌照”等內容。

目錄中首次出現金豪新能源（肇慶）有限公司和深圳市陸地方舟電動車有限公司這兩家主要生產低速電動汽車企業，低速電動汽車首次進入政府規劃。endprint