多面手“休伊”

羅遠輝

正如“威利斯”吉普車是二戰中美國軍隊的象征一樣，貝爾公司生產的UH-1“休伊”系列直升機也成為越南戰爭的最佳見證者。可以說，凡是有過視頻記載的越戰資料里，或者反映越戰的好萊塢大片里，幾乎分分鐘都可以看到“休伊”的身影；而背景動效里，也幾乎都少不了休伊直升機起降以及空中盤旋時旋翼發出的巨大轟鳴聲。

說起“休伊”，就不得不提聲名顯赫的貝爾公司。這家總部位于德克薩斯州的航空器生產商直到1941年才進入直升機領域，隨著20世紀50年代直升機概念的大發展，逐漸成長為全世界數一數二的直升機設計制造巨頭。二戰后，貝爾生產的直升機類航空器在數量上僅次于蘇聯安東諾夫設計局（今為烏克蘭繼承）生產的運輸機類航空器。因此，貝爾直升機當然也是美國乃至西方世界裝備量最大的軍用航空器。但與安東諾夫相比，貝爾公司的產品似乎更容易成為特定歷史時期的“代言人”，也因此占據更加耀眼的歷史地位。正如本文的貝爾“旋翼精靈”——UH-1，注定成為越南戰場上最為璀璨的明星。直到今天，包括AH-1“眼鏡蛇”在內的多種機型仍被美國軍方冠以“休伊”的家族符號，說明其技術傳承之密切，在直升機發展史上也是相當罕見的。

需求引領開發“多面休伊”之降生

技術指標“得隴望蜀”

“休伊”直升機的設計源頭可追溯到1950～1953年的朝鮮戰爭。當時直升機在戰場上主要用于運送傷員和陣亡士兵尸體，被稱為移動戰地醫院（M.A.S.H）。“聯合國軍”裝備最多的就是貝爾47運輸直升機。當時，采用活塞動力的直升機設施非常簡陋，技術也不成熟。盡管貝爾47曾創下將數千傷兵帶離前線的佳績，但因速度慢、噪聲大、故障率高等缺點，該直升機始終未能大規模參戰，讓直升機錯過一次轉變命運的時機。

1953年朝鮮半島停戰后，美國專家在進行戰損分析時發現了直升機在傷員撤運任務中的應用價值，進而“發散思維”，考慮將其作為向前線部隊精確運送武器彈藥、從戰場搶救傷兵的運輸平臺來用，甚至有人提議用直升機直接運送全副武裝的士兵的想法——也就是今天的“垂直打擊”戰術的雛形。但作為當時先進直升機的代表，貝爾47已作為“移動戰地醫院”而為世人所知，很難在人們的腦海中改變形象。況且其發動機功率只有203馬力（149千瓦），可運輸的物品或人員重量非常有限。

1954年，美國國防部為拓展直升機充當“移動戰地醫院”之外的功能，對下一代直升機研發展開招標。在全面聽取美國陸軍一線官兵及有關專家的意見基礎上，國防部招標的理想機型指標是：滿載狀態下全機重量在3.6噸以上；載荷369千克時，續航力不低于365千米；飛行高度不低于6000英尺（1824米），并可在此高度上保持184千米/時的巡航速度。按照指標要求，即使是最先進的貝爾47及西科斯基公司的S-55直升機也與理想機型有巨大差距——幾乎是將貝爾47的動力性能提高三倍的同時，再融合S-55強大的運力，這簡直是“不可能完成的任務”！這讓很多飛機制造商都放棄了競標。

事實上，在美國國防部眼中，貝爾公司在此次直升機競標應占有很大一部分優勢。一方面，該公司生產的貝爾47在朝鮮戰爭中的表現不俗，讓美國軍方對其青睞有加；另一方面，自20世紀50年代開始，貝爾公司啟動了新一代H-13D直升機樣機的開發工作。該機在動力上配備法國設計、美國制造的XT-51渦軸發動機，開啟了直升機由活塞軸發動機改為渦輪軸發動機的革命性轉變。后者不僅更輕巧、更穩定，也更易于維護保養。走在技術發展前列的貝爾公司也因此成為美國國防部招標的“最終意中人”。

技術與戰術的同步突破

隨著此次中標，貝爾公司將最初的H-13D計劃改名為XH-13F計劃，樣機也被命名為貝爾201。實際上，對于研發渦軸發動機直升機，貝爾公司最初是有顧慮的，但因為美國軍方的大力支持，公司才堅定了進行直升機創新革命的信心和勇氣。更為幸運的是，恰在此時，萊康明公司也正在五角大樓支持下研制新型XT-53（后來改稱“T-53”）大功率渦軸發動機。貝爾顯然意識到XT-53的巨大潛力，于是借助五角大樓的斡旋，成功參與到XT-53的研發生產過程中。不得不說，貝爾這一舉動是決定性的，因為該型發動機的研制成功，從根本上成就了“休伊”直升機的輝煌歷史。正應了航空設計領域的一句名言：“只要動力好，門板飛上天！”

1955年6月，貝爾公司完成與美國軍方的簽約，并獲得將XH-13F項目全面提升為功能更完備的XH-40項目的大合同。為此，貝爾公司成立以巴特拉姆·凱利為首的研發課題組。課題組投入工作后，凱利就將大部分精力轉入與萊康明公司的交涉中。當時，萊康明公司雇傭大批在二戰后逃到美國的德國工程師。，他們曾在納粹德國的Me 262、Me 163系列噴氣戰斗機的生產中積累了寶貴的經驗，是萊康明公司的技術核心。而負責開發T-53發動機的技術總監是阿瑟姆·弗蘭茨（Anselm Franz）博士，此人作為納粹噴氣式發動機設計的泰斗，一向以嚴謹著稱，也使得其主管的XT-53發動機開發計劃過于保守。但不管怎么說，正是這份嚴謹或者說保守，令該發動機日后以雄厚扎實的技術積淀享譽世界。

在確定選用萊康明的發動機后，凱利下面要考慮的問題是如何減重。根據設計方案，為提高XH-40的升力，必須在機艙尾部增加一臺輔助動力裝置。為此，凱利首先將該裝置盡可能小型化，并將主旋翼的葉片定為兩片，而且選定用最輕巧的合金材料制造。1956年10月20日至22日，第一次定型的XH-40樣機由弗洛伊德·卡爾遜上尉進行試飛，取得圓滿成功。

在減輕機體重量后，貝爾公司按照第一批樣機型號（YH-40）又陸續生產6架樣機，均采用已定型的700馬力（522千瓦）T-53-L-1A發動機。之后，貝爾公司又陸續生產了9架樣機交付美國軍方進行驗收。也就是在這次驗收后，美軍將YH-40直升機定名為HU-1直升機，并根據美國的傳統為該機取了個正式的官方名稱——“易洛魁人”（美洲大陸一個著名的印第安部落名稱）。有趣的是，來自貝爾的設計方不太認可這個“土里土氣”的官方名稱，私下里又為HU-1取了個朗朗上口的昵稱——“休伊”。出人意料的是，這一昵稱反而最終響徹全球，比“易洛魁人”更為耳熟能詳，并成為貝爾直升機家族的代名詞。endprint

1959年6月30日，貝爾公司向美國軍方交付第一批生產型HU-1A直升機。此時，HU-1A的最大功率達到860馬力（642千瓦），除14架為并列雙座的教練機型外，其余為單座駕駛布局，可配備多種型號的機槍及航空火箭彈。客觀而言，貝爾交付的首批HU-1A在性能上只能算勉強達到五角大樓當初的招標要求，雖然擴大機艙容量，但動力上仍嫌不足，致使直升機在空中的機動顯得過于遲鈍。因此，貝爾公司不得不繼續提高發動機功率。根據計劃，后續生產的HU-1將采用960馬力（716千瓦）的T-53-L-5發動機或者1100馬力（821千瓦）的T-53-L-11發動機。這一計劃若取得成功將是歷史性跨越，意味著HU-1直升機的載荷將達到創紀錄的5800磅（2631千克）或8500磅（3856千克）。

1960年，新型HU-1B研制成功并進行首飛。與之前的HU-1A相比，為滿足動力需求，HU-1B的主旋翼采用金屬合金制造；艙室進一步擴大，可達到除飛行員外容納8名乘員的標準；可采用兩排或三排座椅，機艙布置更為靈活；能搭載7名全副武裝士兵，或3副擔架，或裝載3000磅（1361千克）物資。更具標志性意義的是，HU-1B在設計上專門留出制式武器安裝區域，可加裝兩門30毫米機炮，或者兩具合計24枚火箭彈的發射器（也可換成機槍），同時配備一部40毫米自動榴彈發射器。

1960年，傘兵出身的美國陸軍少將漢密爾頓·豪茲（Hamilton Howze，后任美國陸軍航空兵司令）會見貝爾公司代表，他提出用直升機取代卡車實施兵力投送的戰術設想。事實上，這一設想在當時已不算新鮮：1948年美國陸軍就在北卡羅來納州的一次演習中嘗試將少量士兵通過直升機運送過河。英國陸軍也在20世紀50年代，使用直升機將廓爾喀雇傭兵送入馬來半島的熱帶叢林里圍剿共產黨游擊隊。而法國更是在阿爾及利亞殖民戰爭期間，使用直升機進行戰術偵察和少量兵力投送。但作為一個完整的戰術設想，豪茲的提議可謂大膽而極具前瞻性。

巧合的是，1961年，積極鼓吹“非常規戰爭”理念的美國總統約翰·F·肯尼迪在訪問北卡羅萊納布拉格堡軍營時，親身體驗了“休伊”直升機的搭乘感受。自那時起，得到總統鼓勵的美國陸軍開始認真考慮豪茲的戰術構想。1961年，美軍授權豪茲對其設想進行研究認證。為此，豪茲最先使用“休伊”直升機將一個連（約100名士兵）跨越崎嶇路面、泥濘沼澤輸送到河對岸，以此證明使用直升機投送兵力的優勢所在。此后，在豪茲的支持下，“休伊”直升機又在各種氣候條件下進行多次測試，均取得良好效果。豪茲甚至大膽宣稱，在冷戰環境下，全球任何一處熱點問題都可能爆發為全面沖突，戰場形勢瞬息萬變，因而美國軍方必須擁有隨時將部隊快速送往戰場的“出租車”，而這一“出租車”的最好選擇無疑就是直升機。豪茲建議，美軍至少要在第82空降師以及第101空中突擊師全面配備直升機，因為這兩個師是美軍執行快速反應任務的首選。也正是在豪茲的大力呼吁下，美國陸軍專門成立了第11陸軍航空兵師來驗證他的理論，而這一理論最終在越南戰場得到全方位的印證。

空中總動員

1962年，美國軍方將HU-1的軍用編號改為UH-1，但人們仍習慣將其親切地稱為“休伊”。隨著生產規模和效益的擴大，貝爾公司開始將資金集中于對“休伊”的完善上，特別是對該機空中機動性的升級改造。與此同時，1963年5月，美軍第11陸航師佐治亞州本寧堡基地正式成立，并開始接收“休伊”直升機。該師成員來自美軍各個部隊，除少數資深飛行員外，很多人都沒有直升機駕駛經驗。為盡快趕上貝爾公司交付“休伊”的步伐，美軍不得不臨時從同處本寧堡的第2步兵師抽調直升機飛行員來協助換裝。就在第11陸航師成立之際，美軍第10空運旅也向本寧堡派駐1支陸航營，配合“休伊”的訓練工作。該營由德爾波特·布里斯托爾上校負責。整個本寧堡基地則直屬美國陸軍司令部（CONARC），并在技術上接受豪茲指導。試驗基地總負責人為里奇少將，試驗任務是以將“休伊”鍛煉為“空中卡車+空中裝甲車+空中運兵車”為主要目的。

頗具戲劇性的是，試驗開始后的最大問題，是不知道該試驗什么！由于大多數官兵之前幾乎沒有相關的陸航經驗，也沒有成文的教材和條令作為參照，因此在最初的試驗過程中，只能遇到什么問題解決什么問題，完全沒有整體的規劃性。后來，里奇少將意識到這一問題的嚴重性，專門成立負責訓練安排的課題小組，這一問題才得到初步解決。根據課題組設立的訓練路線圖，1963年9月，第一個訓練科目“空中協同指揮”開始啟動：1架攜帶空地無線電通信裝置的“休伊”直升機，搭載1名旅級指揮官、1名炮兵聯絡官、1名空中協同官及作戰參謀升空；與此同時，地面上1個營的步兵隨時接受來自空中的聯絡與指揮。這種作戰模式在現在看來司空見慣，但在那個歲月卻是革命性的創舉。1964年4月20日，第二項訓練科目在本寧堡啟動，主題是利用直升機從空中對敵方陣地發起密集火力突襲，包括編隊轟炸、利用直升機航炮對地面目標實施火力壓制以及空中編隊協同指揮等。這次試驗的成功，不僅意味著直升機能夠作為空中打擊主體出現在地面戰場上，更重要的，是實現了不經過師級指揮部就能及時為步兵營提供小范圍的空中火力支援。

從1964年4月開始，在此后的6個月間，第11陸航師又分別進行8項基礎性戰術訓練，包括戰術偵察、數據搜集、空中補給以及快速兵力投送等。直到1964年10月14日，第11陸航師再次進行全新的戰術科目試驗，試驗地點位于布拉格堡，內容是用一個旅的陸航兵力在第2師步兵配合下與羅伯特·約克少將指揮的第82空降師進行戰術對抗。由于在演習開始后的前五天遭遇風暴襲擊，演習最終在1965年12月12日結束。事后，雙方根據演習過程結合戰損情況進行全面總結，認為第11陸航師在實際作戰中存在一些致命缺陷：首先是地面機動能力無法與直升機匹配；其次是面對敵方裝甲進攻時，直升機掩護下的步兵非常脆弱；第三是第11陸航師受天氣因素影響非常明顯。但與此同時，此次演習也歸納了第11陸航師所獨有的優勢，即快速反應時間極短、長途奔襲能力突出、向指定地點集結兵力效率超群以及應對戰局變化能力非常靈活等。更重要的是，此次演習證明第11陸航師具備在廣袤區域迅速搜尋敵人并充分動員火力實施集中殲滅的能力。endprint

事實證明，在低烈度或非對稱戰爭中，第11陸航師優異的戰術機動性表現得淋漓盡致；但在高強度戰役中，面對現代化裝備的正規軍，陸航師的作用就被無限弱化，甚至有被敵軍火力吞沒的風險。在這種情況下，美國軍方在將一支陸航部隊投入戰場前就必須充分考慮效費比問題。但無論如何，在當時的條件下，陸航師在戰場上的作用已不容忽視。1965年6月28日，美國國防部長羅伯特·麥克納馬拉頒布第185號令，重組美國陸軍王牌第1騎兵師，將其改編為第1空中騎兵師（仍習慣簡稱“騎1師”），兵員主要來自第11陸航師、第10空運旅以及第2步兵師。這支新整編的部隊尚沒有太多磨合的時間就被投入了戰場。1965年7月28日，騎1師奉命進駐越南戰場。當時，該師滿編1.6萬人，以第11陸航師為班底，擁有434架直升機（大多為“休伊”）。

美軍這一系列舉動，讓貝爾公司確信其直升機研發思路是正確的。在公司的一份備忘錄上曾有這樣的記載：“新式直升機無疑被大家認可為一種新型戰術的執行者。”但在越戰之前，沒有誰真正明白這句話在實戰中的真實含義。至1965年騎1師參戰，貝爾公司生產的升級版UH-1D直升機配備了1044馬力（768千瓦）的T-53-L-13發動機，可搭載14名成員，滿載重量達到5000磅（2268千克）。這時，人們才意識到“飛馬來了”。

越戰初期，由于UH-1D水土不服，特別是越南潮濕的氣候及空地人員配合的生疏，導致“休伊”初上戰場的表現并不盡如人意。為了適應越南戰場需要，貝爾公司根據當地的環境特性，將UH-1D逐漸改進為UH-1H。1967年9月，第一架UH-1H交付侵越美軍。該機是“休伊”家族中最后一款采用單臺發動機的直升機，外型類似UH-1D，但動力更強勁，裝備了1400馬力（1030千瓦）的T-53-L-13B發動機，貨艙容量達到220立方英尺（6.23立方米），可運輸4000磅（1814千克）貨物，其220加侖（838.8升）的超大油箱可使休伊續航力達到285英里（459千米）。此時的“休伊”已成為可以執行兵力投送、戰場救護、火力支援、火力掩護、空中偵察以及戰場指揮控制的強大空中平臺。順便提一下，也就是在這段時期，貝爾公司出于直升機進一步武裝化的考慮，于1963年啟動“直升機炮臺”的研究，其直接結果就是世界上第一架專用武裝直升機——AH-1G“休伊眼鏡蛇”的誕生！

1962年3月，駐德克薩斯州布利斯堡的美國陸軍第57醫療團成為第一支遠赴海外執行任務的“休伊”直升機部隊。最初他們以為自己會被派往西歐，可是等到飛機起飛后，他們才意識到自己正在成為陸航戰術實戰史的開拓者。

“我知道我們要去哪。”其中一名成員對指揮官說：“我們要去南半球了！那是全世界最熱的地方。我知道你們要把我們送到比屬剛果（今剛果民主共和國），那里正發生內戰！”

“不是，我們的直升機要被派往一個陌生的地方，我也是在一星期前才剛剛知道。”指揮官略微遲疑了一下，繼續說道：“是越南！”

二戰美軍直升機逸事

美國第一架實用型單旋翼直升機于1939年首飛。一年后，西科斯基公司獲得制造軍用直升機的合同并研制出世界上第一架批生產直升機——R-4。之后，R-5、R-6兩種機型又相繼問世。“R氏三兄弟”成為唯一參加過二戰的直升機，其中“老大”R-4名氣最大。

搜索與救援是早期直升機的主要任務。1944年4月，一架盟軍偵察機在緬甸迫降。墜機區域位于敵后160千米處，叢林密布，普通救援飛機根本無法進入。機上3名英國士兵和1名美國飛行員身上有傷，無法自行撤出。而附近的日軍正在向他們圍攏，4人時刻面臨生命危險。盟軍指揮部正焦頭爛額的時候，1名參謀想起西科斯基公司剛剛送來的R-4直升機。這個小東西雖然沒有武器，但可以直起直落，進入叢林搜救應該不成問題。于是，卡特·哈爾姆中尉奉命駕機起飛，前往墜機地點營救4名戰友，行動代號定為“哈姆普”（Hump），即“直升機（H）執行的跳躍（Jump）行動”。這是正式記載中第一次由直升機執行的軍事行動。R-4實在是太小了，除飛行員外只能搭載一名乘客，要把四人救出來得來回四趟，像只青蛙跳來跳去。無奈的盟軍指揮官雖然著急但沒更好的辦法，只好在行動名稱上抒發一下郁悶。

4月25日，卡特中尉第一次進入叢林，根據指示找到了迫降的飛機，并聯系上躲藏起來的戰友。從未見過直升機的4名傷員面對這架像蜻蜓一樣從天而降的東西不知所措。卡特大概向他們解釋了一下營救程序，眾人才將第1名傷員抬上R-4，看著它飄飄悠悠地升空而去。卡特和他的R-4在緬甸濕熱的天氣里不停地往返于叢林與安全點，一天時間很快過去了。4月26日，當最后1名傷員爬進機艙時，叢林中突然傳來嘈雜的人聲。卡特嚇了一跳，以為搜山的日本兵圍了上來，沒等傷兵坐穩便匆忙起飛，將影影綽綽的人影拋在了身后。驚魂未定的卡特落地后才得知，叢林里的聲音并不是敵人，而是歷盡辛苦才趕到墜機地點的盟軍地面搜救隊。自己人嚇跑自己人給R-4的救援行動增添了一個有趣的小插美軍UH-1直升機在越南專題

曲，不過這并不影響直升機救援行動成功的重大意義。在緬甸的成功讓R-4一舉成名，軍方也越來越多地在戰場上用它執行各種特殊搜救任務。

緬甸的成功讓更多的人把目光投向了R-4。1945年1月，盟軍駐印度航空司令部急電華盛頓陸軍航空隊總部，請求派R-4直升機前往緬甸密支那，協助搜救那些被日軍擊落的盟軍飛行員。收到電文的當天，華盛頓便調配了1架R-4。不過由于直升機航程有限，又不得不專門向航空運輸司令部申請1架道格拉斯C-54運輸機，并租用民航機組，準備將拆解后的R-4運到密支那。拆解工作從1月17日晚8時開始，一直持續到次日晨6時，R-4被分解為旋翼、機頭、機身3大件，與叢林救援裝備一起統統裝入C-54。1月19日凌晨1時40分，準備就緒的C-54飛離美國萊特機場，向東方飛去。經過70多個小時的飛行，C-54終于降落密支那機場，與早已等候在此的美國陸軍第10航空隊叢林救援隊會合。為讓R-4盡快恢復任務能力，地面人員用最快速度將大卸八塊的直升機移出機艙，一件件擺放在停機坪上，隨機前來的機械師立即進行組裝。拆解容易組裝難。組裝工作從1月23日早晨開始，忙活了整整一天才把旋翼和機頭固定在機身上。機械師估計，按正常進度，R-4要到第二天中午才能飛起來，但局勢的發展讓他們不得不打破常規。endprint