城鎮(zhèn)連綿空間下的蘇州市域軌道交通發(fā)展模式

蔡潤(rùn)林，趙一新，李 斌，樊鈞，祁玥

(1.中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院上海分院，上海200335；2.同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院，上海201804；3.蘇州市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院股份有限公司，江蘇蘇州215006)

近幾年，中國(guó)市域軌道交通的規(guī)劃和建設(shè)進(jìn)入了快速發(fā)展階段，這與大城市的規(guī)模日益擴(kuò)大密切相關(guān)。中心城用地日漸緊張，郊區(qū)新城的建設(shè)已成規(guī)模，高速的城鎮(zhèn)化和機(jī)動(dòng)化加劇了職住分離，郊區(qū)與中心城的通勤聯(lián)系需求日益加強(qiáng)。另一方面，隨著區(qū)域一體化的發(fā)展進(jìn)程加快，城鎮(zhèn)密度較高地區(qū)(如長(zhǎng)三角、珠三角、京津冀等)城際間交通聯(lián)系日漸趨向“區(qū)域交通城市化”[1]，客觀上需要更方便快捷的軌道交通服務(wù)。在這一背景下，上海市郊鐵路金山線已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，溫州市域鐵路S1線也開(kāi)工建設(shè)。各大城市如北京、上海、杭州等均提出發(fā)展市域軌道交通的設(shè)想和編制相關(guān)規(guī)劃。蘇州城市軌道交通已經(jīng)進(jìn)入快速建設(shè)時(shí)期，而市域軌道交通的規(guī)劃建設(shè)剛剛起步，本文基于長(zhǎng)三角區(qū)域?qū)雍统擎?zhèn)空間組織兩方面對(duì)蘇州市域軌道交通的發(fā)展模式進(jìn)行研究。

1 國(guó)內(nèi)外市域軌道交通發(fā)展模式

1.1 概念界定和內(nèi)涵

對(duì)市域軌道交通的明確定義來(lái)源于《城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)》(CJJ/T 114—2007)，標(biāo)準(zhǔn)指出“市域快速軌道系統(tǒng)是一種大運(yùn)量的軌道運(yùn)輸系統(tǒng)，客運(yùn)量可達(dá)20～45萬(wàn)人次·d-1，可使用地鐵車輛或?qū)Ｓ密囕v，最高運(yùn)行速度可達(dá)120～160 km·h-1，適用于城市區(qū)域內(nèi)重大經(jīng)濟(jì)區(qū)之間中長(zhǎng)距離的客運(yùn)交通”[2]。在這一概念界定下，市域軌道交通的內(nèi)涵在實(shí)際規(guī)劃和應(yīng)用中得到了進(jìn)一步的延伸。從服務(wù)的性質(zhì)和對(duì)象來(lái)看，市域軌道交通應(yīng)不拘泥于范圍和制式，主要為都市圈或市域內(nèi)重點(diǎn)城鎮(zhèn)間以及中心城與外圍組團(tuán)間的通勤、通學(xué)、商務(wù)、休閑、探親、娛樂(lè)和購(gòu)物等出行提供公共交通服務(wù)，服務(wù)范圍一般在100 km以內(nèi)。市域快線、R線、市郊線、市郊鐵路以及都市圈快速軌道交通等都應(yīng)屬于市域軌道交通的層次范疇。

1.2 國(guó)外市域軌道交通發(fā)展模式總結(jié)

綜觀國(guó)外城市市域軌道交通的發(fā)展，一般存在兩種發(fā)展模式：以東京、倫敦、紐約為代表的中心放射的圈層模式；以德國(guó)萊茵-魯爾為代表的自由網(wǎng)絡(luò)發(fā)展模式。

1.2.1 中心放射的圈層模式

此模式主要通過(guò)中心區(qū)軌道交通提供大容量客流運(yùn)輸服務(wù)，通過(guò)市域軌道交通連接大都市中心區(qū)與郊區(qū)及周邊地區(qū)，提供向心出行服務(wù)，兩者在中心城區(qū)進(jìn)行銜接換乘。通常在這種模式下，市域軌道交通規(guī)模較大，一般為軌道交通總里程的80%～90%，客運(yùn)量占70%～80%。例如，東京50 km交通圈層內(nèi)的市域軌道交通線路超過(guò)2 800 km，占軌道交通總里程的82%；市域軌道交通日均客運(yùn)量2 843萬(wàn)人次·d-1，占軌道交通總客運(yùn)量的77.7%；平均站間距達(dá)到3.8 km，在山手線上的24座車站實(shí)現(xiàn)市域軌道交通與鐵路間以及與城市軌道交通間的換乘(見(jiàn)圖1)。倫敦市域軌道交通線路總長(zhǎng)達(dá)到3 071 km，占軌道交通里程的87%；市域軌道交通日均客運(yùn)量達(dá)到1 000萬(wàn)人次·d-1，占軌道交通總客運(yùn)量的70%；平均站間距3.5 km，市域軌道交通與城市軌道交通在距離市中心5 km的范圍內(nèi)通過(guò)14個(gè)換乘站相互銜接(見(jiàn)圖2)。采用此模式的多為大都市圈，其市域軌道交通多利用原有的國(guó)家鐵路開(kāi)行通勤列車或新建鐵路線路來(lái)實(shí)現(xiàn)[3]。

1.2.2 自由網(wǎng)絡(luò)發(fā)展模式

圖1 東京市域軌道交通線路分布Fig.1 Distribution of metropolitan rail transit lines of Tokyo

圖2 倫敦市域軌道交通線路分布Fig.2 Distribution of metropolitan rail transit lines of London

圖3 德國(guó)萊茵-魯爾市域軌道交通線網(wǎng)形態(tài)Fig.3 Network layout of metropolitan rail transit of rhine-ruhr,Germany

萊茵-魯爾城市群主要由中等規(guī)模的區(qū)域性中心城市構(gòu)成，區(qū)內(nèi)基本沒(méi)有大型城市，以中小城鎮(zhèn)及其網(wǎng)絡(luò)化布局分工協(xié)作為主要特征。為適應(yīng)這種分散式城鎮(zhèn)化發(fā)展模式，萊茵-魯爾市域軌道交通系統(tǒng)呈現(xiàn)自由網(wǎng)絡(luò)形態(tài)(見(jiàn)圖3)。萊茵-魯爾城市群現(xiàn)有S-bahn市域軌道交通線路13條，是介于地鐵和有軌電車之間的一種快速軌道交通系統(tǒng)。大多數(shù)線路的發(fā)車間隔為10 min，一般在中心區(qū)域線路比較密集。S-bahn連接的地點(diǎn)多、范圍廣，乘坐S-Bahn可以方便地到達(dá)魯爾區(qū)的各個(gè)城鎮(zhèn)市區(qū)及市區(qū)內(nèi)的主要地點(diǎn)。從線網(wǎng)形態(tài)來(lái)看，由于多中心的城鎮(zhèn)群布局，使得S-bahn的線網(wǎng)呈現(xiàn)自由分散式的網(wǎng)絡(luò)布局，而為了滿足市區(qū)內(nèi)集散和換乘需求，在東西線路和南北線路的交匯點(diǎn)處會(huì)設(shè)置大型火車站使市域軌道交通、區(qū)域鐵路以及城市軌道交通在此匯聚[4]。

1.3 中國(guó)市域軌道交通發(fā)展存在的問(wèn)題

中國(guó)很多城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中已經(jīng)考慮并提出了市域軌道交通網(wǎng)絡(luò)和方案，但在規(guī)劃實(shí)施中卻存在多個(gè)方面的問(wèn)題。

1）市域軌道交通通道難以尋找或落實(shí)。前一階段國(guó)內(nèi)城市主要關(guān)注城市軌道交通的規(guī)劃和建設(shè)，而對(duì)市域軌道交通通道未提前進(jìn)行規(guī)劃控制，或缺乏一體化規(guī)劃考慮，或有規(guī)劃但缺乏足夠重視。例如，上海市地鐵1號(hào)線和2號(hào)線原規(guī)劃為市域級(jí)R線，但由于線路走行中心城核心客流通道，在建設(shè)時(shí)不得不考慮中心城區(qū)交通需求，在設(shè)站標(biāo)準(zhǔn)上基本參照了中心城區(qū)內(nèi)的城市軌道交通，使得R線功能和服務(wù)水平無(wú)法落實(shí)既有規(guī)劃意圖。

2）市域軌道交通與城市軌道交通有效銜接考慮不足。有的城市由于市區(qū)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃基本完備，對(duì)市域軌道交通往往采用從既有城市軌道交通端點(diǎn)向外延伸的簡(jiǎn)單方式，造成“市域線不進(jìn)城”，在單一車站強(qiáng)制客流換乘，不僅降低了運(yùn)輸效率，也使市域軌道交通與城市軌道交通難以共同成網(wǎng)。

3）市域軌道交通的規(guī)劃建設(shè)仍局限于市域行政管轄范圍之內(nèi)，對(duì)跨行政邊界的連綿地區(qū)的客流聯(lián)系需求考慮不足，對(duì)毗鄰地區(qū)的軌道交通對(duì)接協(xié)調(diào)不足。

2 蘇州面向長(zhǎng)三角城際聯(lián)系的軌道交通適應(yīng)性分析

2.1 蘇州對(duì)外城際交通聯(lián)系日益緊密

隨著長(zhǎng)三角社會(huì)經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的不斷深入，以及區(qū)域城鎮(zhèn)職能、產(chǎn)業(yè)布局的協(xié)同發(fā)展，長(zhǎng)三角城際間交通聯(lián)系呈現(xiàn)需求總量增長(zhǎng)旺盛、通道網(wǎng)絡(luò)化、城際通勤需求初現(xiàn)等顯著特征[5]。

從蘇州市與周邊地區(qū)的聯(lián)系來(lái)看，蘇州整體對(duì)外交通聯(lián)系仍以東西向滬寧走廊為主，但南北向通道需求增長(zhǎng)迅速，見(jiàn)圖4。蘇州至滬寧沿線城市間的聯(lián)系量約占其對(duì)外聯(lián)系總量的80%。其中，蘇州與上海之間聯(lián)系強(qiáng)度最高，約為15.5萬(wàn)人次·d-1，占蘇州對(duì)外聯(lián)系總量的40%；蘇州與無(wú)錫間的聯(lián)系量次之，約為7.0萬(wàn)人次·d-1；蘇州與南京、鎮(zhèn)江、常州等滬寧沿線其他地區(qū)間的聯(lián)系量約為5.0萬(wàn)人次·d-1。南北方向上，蘇州與浙江地區(qū)間的聯(lián)系量較高，達(dá)5.7萬(wàn)人次·d-1，已相當(dāng)于上海方向的1/3；蘇州與南通間的聯(lián)系量超2.0萬(wàn)人次·d-1[6]。

此外，次級(jí)城鎮(zhèn)接壤所形成的毗鄰地區(qū)交通聯(lián)系需求不容忽視，空間連綿化和城鎮(zhèn)發(fā)展差異帶來(lái)大量跨行政邊界的通勤、購(gòu)物、休閑等出行。蘇州與周邊地區(qū)形成了昆山—安亭、太倉(cāng)—嘉定、張家港—江陰、震澤—南潯等多個(gè)毗鄰地區(qū)空間和交通出行連綿地帶。例如，臨滬板塊中的昆山、太倉(cāng)對(duì)外聯(lián)系的第一指向均為上海方向(見(jiàn)圖5)，昆山至上海的聯(lián)系量達(dá)4.7萬(wàn)人次·d-1，占其對(duì)外聯(lián)系總量的44%，高于至蘇州市區(qū)的3.1萬(wàn)人次·d-1；太倉(cāng)對(duì)外聯(lián)系量整體較小，至上海的聯(lián)系量為7 617人次·d-1，占其對(duì)外聯(lián)系總量的30%，超過(guò)至蘇州市區(qū)的6 623人次·d-1。可見(jiàn)臨滬板塊與上海市的關(guān)系十分緊密，已呈現(xiàn)打破行政界線、與上海市一體化發(fā)展的趨勢(shì)。

城際交通客流的緊密聯(lián)系特征在鐵路旅客出行中也得到體現(xiàn)。蘇州火車站城際鐵路客流抽樣調(diào)查分析顯示，城際出行呈現(xiàn)高頻、周期規(guī)律性出行特征。調(diào)查日的最近一個(gè)月中，在蘇州乘坐火車次數(shù)超過(guò)4次的受訪者約占20%。從蘇州與上海之間的鐵路出行聯(lián)系來(lái)看，客流初步呈現(xiàn)潮汐性特征。蘇州與上海間規(guī)律性的鐵路出行人群占40%，其中每日往返人群約占11%，一周多次往返人群約占13%，一周一次往返人群約占16%，另外每月往返4次以上人群占30%。同時(shí)，蘇州與上海之間的上班、上學(xué)、商貿(mào)洽談、公務(wù)出差人群約占出行總量的43%，客流量高峰多集中在通勤高峰時(shí)間，這已與特大城市內(nèi)部的交通出行類似，尤其是臨滬板塊中的昆山，與上海市之間的聯(lián)系呈現(xiàn)初步的早晚高峰潮汐特征。

2.2 城際鐵路難以滿足區(qū)域客流需求

圖4 蘇州市對(duì)外交通聯(lián)系分布Fig.4 Distribution of travel demand between Suzhou and outside groups

長(zhǎng)三角的城際交通出行規(guī)模、目的和規(guī)律性已與傳統(tǒng)意義上的城市對(duì)外出行發(fā)生了很大變化。在市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)下，區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)、服務(wù)等資源的優(yōu)化配置和整合，大大加強(qiáng)了城際功能組團(tuán)間的交流強(qiáng)度和頻率。城鎮(zhèn)空間的連綿發(fā)展和城際交通方式(如城際鐵路)的便捷性，大大提高了人們進(jìn)行活動(dòng)選擇的自由度，使得原本局限于一個(gè)城市范圍的出行活動(dòng)，擴(kuò)大到可以在區(qū)域范圍內(nèi)跨城市進(jìn)行[5]。從蘇州火車站城際鐵路客流的調(diào)查分析來(lái)看(見(jiàn)圖6)，城際間商務(wù)、通勤等出行需求增長(zhǎng)迅速，以通勤、通學(xué)、商貿(mào)洽談、公務(wù)出差為出行目的的城際鐵路客流已占客流總量的53.2%(不考慮回家出行)。其中，公務(wù)出差、商貿(mào)洽談等商務(wù)出行比例最高，約為45.6%；上班、上學(xué)等通勤出行初現(xiàn)端倪，約占7.6%。同時(shí)，商務(wù)、通勤出行呈現(xiàn)高頻率的規(guī)律性特征，商貿(mào)洽談、公務(wù)出差中每周一次以上的規(guī)律性出行分別占41.5%和37.1%，見(jiàn)圖7。

圖5 昆山、太倉(cāng)對(duì)外交通聯(lián)系分布Fig.5 Distribution of travel demand between Kunshan/Taicang and outside groups

總的來(lái)看，長(zhǎng)三角核心區(qū)，特別是蘇州與上海之間的交通聯(lián)系已趨向于“區(qū)域交通城市化”的特征，城際鐵路客流已初步反映了這一變化。根據(jù)國(guó)外城市連綿地區(qū)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，以商務(wù)出行為主的城際交通出行有向通勤交通轉(zhuǎn)變的可能，特別是在交通通達(dá)條件得到進(jìn)一步改善的情況下，會(huì)誘發(fā)更大規(guī)模、更高頻率的出行。

在這一背景下，僅依靠城際鐵路無(wú)法滿足未來(lái)城鎮(zhèn)連綿地區(qū)的大量商務(wù)、通勤客流需求。城際鐵路作為區(qū)域?qū)用娴蔫F路客運(yùn)專線系統(tǒng)，通道和運(yùn)能有限，以城市之間點(diǎn)到點(diǎn)的中長(zhǎng)距離旅客運(yùn)輸見(jiàn)長(zhǎng)。在蘇州市域內(nèi)僅有滬寧城際和規(guī)劃中的滬湖、沿江、通蘇嘉等城際鐵路通道，鐵路車站的城鎮(zhèn)建成區(qū)用地覆蓋率(2 km半徑)不足20%，人口覆蓋率不足30%。另一方面，長(zhǎng)三角核心區(qū)城際鐵路運(yùn)能緊張，以滬寧通道為例早晚高峰時(shí)段難以再增加班次。同時(shí)，城際鐵路設(shè)站數(shù)量較少，且對(duì)線路平順度要求較高，往往設(shè)置于城市邊緣地區(qū)，未來(lái)蘇州市域內(nèi)將形成城際鐵路車站約25座，僅有9座鐵路車站設(shè)置于城市功能中心的5 km范圍內(nèi)，難以發(fā)揮對(duì)城市功能區(qū)的支撐和服務(wù)作用。

圖6 蘇州火車站城際鐵路旅客出行目的分布Fig.6 Travel purpose of inter-city railway passengers at Suzhou railway station

圖7 蘇州火車站城際鐵路商務(wù)、通勤出行頻率分布Fig.7 Commercial and commuting travel frequency using inter-city railway at Suzhou railway station

2.3 市域軌道交通對(duì)接要求及可行性

未來(lái)長(zhǎng)三角核心區(qū)跨行政邊界的客流聯(lián)系將進(jìn)一步加強(qiáng)，區(qū)域功能中心間的聯(lián)系將進(jìn)一步依賴于多層次軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)。蘇州與其他臨近城市間(例如無(wú)錫)，也存在大量的潛在軌道交通客流需求。目前，蘇州—無(wú)錫的全方式聯(lián)系量約為7萬(wàn)人次·d-1，而城際鐵路僅滿足8 000人次·d-1的出行需求，剩余6萬(wàn)人次·d-1的出行需求流向私人小汽車或公路客運(yùn)系統(tǒng)。分析其原因在于，蘇州與無(wú)錫之間基本形成連綿發(fā)展，且距離較近，在此距離范圍內(nèi)城際鐵路的運(yùn)輸模式?jīng)]有任何競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。市域軌道交通在運(yùn)輸速度、站間距、制式等方面恰好能夠彌補(bǔ)城際鐵路和城市軌道交通之間的服務(wù)空缺，但在類似長(zhǎng)三角的城鎮(zhèn)連綿地區(qū)，想要實(shí)現(xiàn)市域軌道交通的連續(xù)服務(wù)，必須實(shí)現(xiàn)市域軌道交通層次的跨行政區(qū)域?qū)印?/p>

毗鄰地區(qū)的市域軌道交通對(duì)接和接口預(yù)留已成為蘇州與上海、無(wú)錫、嘉興等地的規(guī)劃共識(shí)，從各地既有規(guī)劃來(lái)看，蘇州與上海間已預(yù)留三處接口，包括太倉(cāng)—嘉定、昆山—嘉定和吳江—青浦；蘇州與無(wú)錫間已預(yù)留兩處接口，包括蘇州市區(qū)—碩放機(jī)場(chǎng)、張家港—江陰；蘇州與嘉興間預(yù)留一處接口，為吳江—嘉興。需要注意的是，跨行政區(qū)域?qū)拥能壍澜煌ň€路一般較長(zhǎng)，以既有城市軌道交通的延伸對(duì)接模式并不適合，例如目前已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的上海市軌道交通11號(hào)線昆山花橋延伸段，無(wú)論從時(shí)空距離角度還是商務(wù)、通勤客流吸引力來(lái)看，其與小汽車相比均無(wú)優(yōu)勢(shì)。

3 基于蘇州城鎮(zhèn)空間組織的軌道交通構(gòu)建要求

3.1 市域組團(tuán)間聯(lián)系和交通效率提升的要求

蘇州市域內(nèi)部各組團(tuán)主要圍繞自身集聚發(fā)展，各組團(tuán)之間尺度相對(duì)較大，分布相對(duì)分散(見(jiàn)圖8)。蘇州中心城區(qū)與常熟、張家港、昆山、太倉(cāng)等主要組團(tuán)中心間距為30～60 km。

市域組團(tuán)間交通聯(lián)系主要依靠高速公路，如市域南北向的常熟—市區(qū)—吳江發(fā)展軸依靠蘇嘉杭高速支撐；市域北部沿江的太倉(cāng)—常熟—張家港沿江發(fā)展軸依靠沈海高速支撐；而市域南部的水鄉(xiāng)發(fā)展軸依靠滬渝高速支撐。蘇州市域內(nèi)僅傳統(tǒng)滬寧通道形成了以高速公路、高速鐵路、城際鐵路以及普通鐵路組成的復(fù)合交通通道。同時(shí)，市域組團(tuán)間的相互聯(lián)系有增強(qiáng)的趨勢(shì)，尤其是市域南北軸聯(lián)系增長(zhǎng)十分迅猛，蘇嘉杭高速南段經(jīng)常陷入擁堵?tīng)顩r。未來(lái)必須在市域內(nèi)部形成市域軌道交通與高速公路的復(fù)合通道支撐組團(tuán)間的聯(lián)系需求，并且滿足市域組團(tuán)間通達(dá)的時(shí)間目標(biāo)。市域軌道交通平均運(yùn)行速度為80～100 km·h-1，最高運(yùn)行速度可達(dá)120～160 km·h-1，基本可以保證組團(tuán)間的站間聯(lián)系時(shí)間在30 min以內(nèi)。

3.2 市區(qū)組團(tuán)和軌道交通通道構(gòu)建的要求

圖8 蘇州市域現(xiàn)狀組團(tuán)分布Fig.8 Distribution of groups within Suzhou City

蘇州市區(qū)呈現(xiàn)以古城為核心，高新區(qū)、相城區(qū)、吳中區(qū)、工業(yè)園區(qū)為外圍的“一核四城，四角山水”的空間結(jié)構(gòu)(見(jiàn)圖9)。調(diào)查顯示，古城外圍的相城區(qū)、高新區(qū)、工業(yè)園區(qū)、吳中區(qū)以及撤縣設(shè)區(qū)后的吳江區(qū)之間的直接聯(lián)系需求強(qiáng)烈，對(duì)通達(dá)的時(shí)間目標(biāo)要求較高。但由于“四角山水”城市空間結(jié)構(gòu)限制，使得組團(tuán)之間缺乏直接聯(lián)系通道，外圍四城之間的聯(lián)系仍需要通過(guò)快速路及古城道路穿行通過(guò)；伴隨外圍組團(tuán)間聯(lián)系需求的增大以及古城條件的限制，古城內(nèi)部道路增長(zhǎng)已經(jīng)達(dá)到極限，更加劇了古城的交通擁堵。

圖9 蘇州市“一核四城”空間結(jié)構(gòu)Fig.9 Spatial structure of Suzhou

圖10 蘇州城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案Fig.10 Urban rail transit network planning in Suzhou

未來(lái)蘇州市區(qū)組團(tuán)之間的出行需求仍將持續(xù)增長(zhǎng)，跨組團(tuán)長(zhǎng)距離出行將成為交通問(wèn)題的焦點(diǎn)。而目前蘇州的城市軌道交通線網(wǎng)是以古城為核心呈放射狀的布局形態(tài)(見(jiàn)圖10)，對(duì)外圍組團(tuán)間的聯(lián)系需求缺乏統(tǒng)籌考慮。因此，需要市域軌道交通來(lái)彌補(bǔ)城市軌道交通線網(wǎng)的不足，同時(shí)滿足市區(qū)各組團(tuán)與市域重要組團(tuán)間的聯(lián)系需求。

3.3 交通網(wǎng)絡(luò)重構(gòu)的要求

從城鎮(zhèn)空間發(fā)展特征分析，蘇州東部的工業(yè)園區(qū)位于城市空間主要發(fā)展軸上，已經(jīng)發(fā)展成為蘇州乃至長(zhǎng)三角地區(qū)的重要產(chǎn)業(yè)地區(qū)、商業(yè)及人口的集聚地，并將“完善綜合型商務(wù)新城”作為轉(zhuǎn)型發(fā)展目標(biāo)[9]。因此必須從交通基礎(chǔ)設(shè)施的布局上引導(dǎo)和強(qiáng)化其區(qū)域輻射功能，提升工業(yè)園區(qū)的發(fā)展動(dòng)力和影響力。從市域交通出行分布來(lái)看，出行重心亦呈現(xiàn)向東轉(zhuǎn)移的特征，滬寧軸向的出行重心逐漸向工業(yè)園區(qū)和昆山偏移，日到發(fā)人次明顯高于蘇州城區(qū)，見(jiàn)圖11。

空間和出行重心的轉(zhuǎn)移將使得蘇州整體空間和交通網(wǎng)絡(luò)面臨重構(gòu)，東部的工業(yè)園區(qū)—昆山一線可能成為新的發(fā)展重心，而市域軌道交通將成為引導(dǎo)和重塑城鎮(zhèn)空間唯一和關(guān)鍵的交通設(shè)施載體。

4 蘇州市域軌道交通構(gòu)建

4.1 功能層次和發(fā)展定位

目前，蘇州市已有多種軌道交通系統(tǒng)共存，除京滬高鐵外，還包括服務(wù)于都市連綿區(qū)的滬寧城際、規(guī)劃中的沿江城際、通蘇嘉城際等；城市軌道交通1號(hào)線、2號(hào)線已建成通車，3號(hào)線、4號(hào)線、7號(hào)線正在建設(shè)中；蘇州高新區(qū)的有軌電車1號(hào)線也進(jìn)入試運(yùn)營(yíng)階段。本文對(duì)不同范圍內(nèi)滿足不同出行需求的軌道交通系統(tǒng)進(jìn)行功能層次梳理，如表1所示。

與其他特大中心城市有所不同，蘇州市域軌道交通的發(fā)展必須兼顧都市連綿區(qū)、市域和市區(qū)三個(gè)層面的交通聯(lián)系需求。都市連綿區(qū)層面，市域軌道交通需彌補(bǔ)城際鐵路在運(yùn)量、發(fā)車頻率、覆蓋地區(qū)等方面的不足，與上海、無(wú)錫等周邊城市的市域軌道交通層次(含市郊線)實(shí)現(xiàn)對(duì)接運(yùn)營(yíng)；市域內(nèi)部，通過(guò)市域軌道交通構(gòu)建滿足主要城鎮(zhèn)組團(tuán)間的交通聯(lián)系，完善市域綜合交通系統(tǒng)，加強(qiáng)市域空間統(tǒng)籌和集聚發(fā)展；市區(qū)層面，構(gòu)建軌道交通快線加強(qiáng)“四城”之間的快速直達(dá)聯(lián)系，避免市區(qū)軌道交通線路無(wú)限制延伸導(dǎo)致服務(wù)水平下降。

4.2 線網(wǎng)形態(tài)選擇

1）非圈層式。

蘇州的市域板塊化空間形態(tài)和市區(qū)多組團(tuán)的空間組織模式，以及所處的長(zhǎng)三角核心區(qū)空間連綿化特征，決定了蘇州市域軌道交通的網(wǎng)絡(luò)形態(tài)不可能采用特大中心城市(如北京、上海)所慣用的中心放射的圈層模式。

盡管蘇州市區(qū)范圍內(nèi)已規(guī)劃形成較為完善的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，并基本呈現(xiàn)以中心放射的整體布局形態(tài)，但其前提仍是以加強(qiáng)組團(tuán)間直達(dá)聯(lián)系為目的，且考慮“四角山水”的分隔不得不通過(guò)中心區(qū)進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)組織。市域軌道交通線網(wǎng)應(yīng)突破中心放射的圈層組織形態(tài)：從市區(qū)來(lái)看處于幾何重心的姑蘇區(qū)由于古城保護(hù)的壓力，其承擔(dān)的商業(yè)、服務(wù)業(yè)等職能正逐步向周邊組團(tuán)轉(zhuǎn)移，已不是空間和城市功能的重心所在，東部工業(yè)園區(qū)成為市區(qū)主要的綜合服務(wù)中心；而放大到市域?qū)用妫擎?zhèn)空間板塊化格局更加明顯，市區(qū)并無(wú)顯著的集聚勢(shì)能，在市域行政邊界地區(qū)則受臨近中心城市吸引和輻射影響突出，例如太倉(cāng)與上海間、張家港與無(wú)錫間。

2）強(qiáng)化組團(tuán)貫通直連。

虛化行政邊界、強(qiáng)化組團(tuán)貫通直連，是蘇州市域軌道交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的另一個(gè)關(guān)注點(diǎn)。從現(xiàn)狀發(fā)展來(lái)看，蘇州市區(qū)內(nèi)與周邊縣級(jí)市(如昆山、常熟等)在社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平方面并無(wú)顯著差異；而在空間發(fā)展上，工業(yè)園區(qū)與昆山逐漸實(shí)現(xiàn)對(duì)接，北部相城區(qū)與常熟連為一體。因此，市域軌道交通網(wǎng)絡(luò)應(yīng)以城鎮(zhèn)組團(tuán)為單位考慮貫通直連，同時(shí)滿足不同組團(tuán)間速度、時(shí)間目標(biāo)等服務(wù)水平要求，而不是“市區(qū)”與“市郊”之間的聯(lián)系模式。在這個(gè)意義上，市域軌道交通和市區(qū)軌道交通的單點(diǎn)銜接換乘方式并不適用于蘇州的實(shí)際情況。

除蘇州市區(qū)外，應(yīng)允許張家港、常熟、太倉(cāng)等縣級(jí)市發(fā)展自身的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，因地制宜采用不同運(yùn)量的城市軌道交通系統(tǒng)。市域軌道交通應(yīng)在通道走廊、換乘樞紐、資源共享等方面與各市區(qū)內(nèi)部軌道交通統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。

3）預(yù)留網(wǎng)絡(luò)延展性。

市域軌道交通的網(wǎng)絡(luò)延展性主要體現(xiàn)在與周邊城市及樞紐的對(duì)接方面。周邊各城市均提出軌道交通快線的發(fā)展規(guī)劃或設(shè)想，蘇州市域軌道交通應(yīng)積極對(duì)接和協(xié)調(diào)，預(yù)留相應(yīng)的走廊延伸和銜接條件。這是整個(gè)都市連綿區(qū)市域?qū)哟诬壍澜煌ǔ删W(wǎng)并發(fā)揮效益的關(guān)鍵。同時(shí)，還應(yīng)通過(guò)市域軌道交通建立并完善蘇州市域各組團(tuán)與虹橋樞紐、碩放機(jī)場(chǎng)等區(qū)域重要交通門戶的便捷聯(lián)系。

圖11 蘇州市域各組團(tuán)交通出行到發(fā)量分布Fig.11 Distribution of the number of arrival/departure passengers by different groups within Suzhou City

表1 蘇州市軌道交通系統(tǒng)功能層次劃分Tab.1 Functional and service levels of Suzhou rail transit system

4.3 線網(wǎng)模式構(gòu)架

綜上分析，蘇州市域軌道交通線網(wǎng)模式構(gòu)架確定為：“組團(tuán)互聯(lián)、軸向延伸”。在此基礎(chǔ)上，考慮城市空間未來(lái)可能的整合和拓展方向，提出兩個(gè)市域軌道交通線網(wǎng)模式構(gòu)架方案。

1）模式一：強(qiáng)化外圍組團(tuán)功能，疏解中心城功能。

以提升外圍組團(tuán)功能為核心，避免直接穿越古城，加強(qiáng)周邊工業(yè)園區(qū)、高新區(qū)、相城區(qū)、吳江區(qū)相互間的直接聯(lián)系，同時(shí)加強(qiáng)外圍組團(tuán)與市區(qū)之間的便捷聯(lián)系。此外，利用市域軌道交通與高鐵及城際鐵路樞紐進(jìn)行銜接和串聯(lián)，提高樞紐的輻射力，緩解樞紐交通壓力。發(fā)展模式和概念構(gòu)架如圖12所示，4條線路走廊分別串聯(lián)常熟—相城區(qū)—工業(yè)園區(qū)—昆山(—上海安亭)、張家港—常熟—昆山、吳江區(qū)—高新區(qū)—相城高鐵站(—無(wú)錫碩放機(jī)場(chǎng))、吳江區(qū)—工業(yè)園區(qū)—昆山—太倉(cāng)(—上海嘉定)。

2）模式二：空間重心向東轉(zhuǎn)移，強(qiáng)化東部與周邊組團(tuán)的直接聯(lián)系。

圖12 蘇州市域軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架模式一Fig.12 Rail transit network framework in Suzhou City(type I)

圖13 蘇州市域軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架模式二Fig.13 Rail transit network framework in Suzhou City(type II)

隨出行重心轉(zhuǎn)移，重點(diǎn)強(qiáng)化和打造工業(yè)園區(qū)與昆山對(duì)外聯(lián)系的市域軌道交通系統(tǒng)，加強(qiáng)東西向蘇州城區(qū)—昆山—太倉(cāng)的直達(dá)性；對(duì)重點(diǎn)組團(tuán)進(jìn)行串聯(lián)，強(qiáng)化張家港—常熟—昆山、常熟—蘇州的聯(lián)系。積極對(duì)接毗鄰地區(qū)，東部太倉(cāng)、昆山對(duì)接上海，西部蘇州城區(qū)對(duì)接無(wú)錫。依托并利用高鐵和城際鐵路車站等樞紐設(shè)施對(duì)市域軌道交通線路進(jìn)行錨固，同時(shí)疏解自身樞紐交通壓力。市域軌道交通線路避免直接穿越古城，進(jìn)一步疏解古城城市功能和過(guò)境交通壓力，同時(shí)加強(qiáng)中心城區(qū)與周邊組團(tuán)以及周邊組團(tuán)相互間聯(lián)系。發(fā)展模式和概念構(gòu)架如圖13所示，6條線路走廊分別串聯(lián)相城高鐵站—昆山(—上海安亭)、高新區(qū)—工業(yè)園區(qū)—昆山—太倉(cāng)(—上海嘉定)、吳江區(qū)—高新區(qū)(—無(wú)錫碩放機(jī)場(chǎng))、吳江區(qū)—工業(yè)園區(qū)—昆山、常熟—相城區(qū)—高新區(qū)、張家港—常熟—昆山。

4.4 銜接關(guān)系和制式選擇

構(gòu)建區(qū)域?qū)雍统擎?zhèn)便捷聯(lián)系的市域軌道交通網(wǎng)絡(luò)，不同層次、不同區(qū)域的軌道交通銜接和制式統(tǒng)一尤為關(guān)鍵。在當(dāng)前的審批體制下，跨行政邊界的統(tǒng)籌規(guī)劃和建設(shè)難度仍然很大，打破行政區(qū)劃壁壘的過(guò)程也不可能一蹴而就，因此，必須充分考慮軌道交通線路的合理銜接和制式的協(xié)同。一方面，在市域軌道交通之間以及市域軌道交通與城市軌道交通、中運(yùn)量軌道交通間的銜接換乘應(yīng)盡可能避免單點(diǎn)換乘，特別是主要客流路徑中途的強(qiáng)制換乘，因此線路走廊應(yīng)與客流集散點(diǎn)相結(jié)合，或通過(guò)共用走廊接入整體軌道交通網(wǎng)絡(luò)。例如紐約通過(guò)線路復(fù)線化組織實(shí)現(xiàn)快慢車運(yùn)行，東京也有類似的做法。另一方面，市域軌道交通層次應(yīng)允許多種制式共存，包括市郊鐵路、市域快線、市郊輕軌、有軌電車等，并盡可能促成不同制式軌道交通之間共線運(yùn)營(yíng)。例如德國(guó)實(shí)現(xiàn)了輕軌與城際鐵路的共線運(yùn)營(yíng)，日本福井經(jīng)改造市郊鐵路列車使之可以進(jìn)入有軌電車線路等[10]。

5 結(jié)語(yǔ)

蘇州與長(zhǎng)三角諸多城市具有共性：區(qū)域一體化進(jìn)程較快，區(qū)域城鎮(zhèn)間存在緊密聯(lián)系需求；城鎮(zhèn)體系較為分散，具有空間連綿化特征；社會(huì)經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)，交通出行的多樣化需求強(qiáng)烈。本文基于區(qū)域?qū)有枨蠛统擎?zhèn)空間整合兩個(gè)視角進(jìn)行研究，提出蘇州市域軌道交通構(gòu)建模式：有別于傳統(tǒng)大都市的圈層形態(tài)，注重分散組團(tuán)的貫通直連和網(wǎng)絡(luò)面向區(qū)域的可延展性。隨著長(zhǎng)三角核心區(qū)城鎮(zhèn)間交流往來(lái)日益頻繁，市域軌道交通網(wǎng)絡(luò)層次的構(gòu)建勢(shì)在必行，因此必須加強(qiáng)行政主體間的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，以形成走廊、換乘和制式的一體化規(guī)劃和建設(shè)。

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