停車收費合理定價
——基于需求的舊金山停車定價模式評價

Gregory Pierce，Donald Shoup著，石飛，王宇，袁泉譯

(1.美國加州大學城市規劃系，洛杉磯CA90095-1360；2.南京大學建筑與城市規劃學院，江蘇南京210008；3.美國南加州大學公共政策學院，洛杉磯90089)

0 引言

2011年，美國舊金山對路內停車進行了自咪表發明以來最大的價格改革。俄克拉荷馬市(Oklahoma City)于1935年安裝了世界上第一臺咪表，每小時收取5美分(相當于2013年的85美分)。從那以后，大多數城市的停車收費政策幾乎沒有變化①。咪表收費通常無時段差別，一些城市也無區域差別。然而，舊金山已經開始嘗試建立一個隨時間和區位而變化的、更加有效和公平的路內停車收費系統。

這是一件好事嗎？原則上講絕對是。舊金山的新型定價項目SFpark，綜合了長期建立的公共服務最優定價(Optimal Pricing of Public Services)的理論原則。早在1954年，對公共定價問題有遠見卓識的諾貝爾經濟學獎獲得者威廉·維克雷(William Vickrey)就建議對路內停車制定動態收費價格。他提議路內停車價格應該被設置在“充分縮減停車需求總量以保證幾乎總有可用車位給那些有支付意愿的人的水平上”②[2]。當時簡陋的咪表技術使維克雷的價格與需求相匹配的提議顯得不切實際，而這也成為他自己所謂的“在經濟學上的革新失敗”之一③[3]。

當使用價格杠桿調控交通需求時，文獻[4]將兩種策略區別開來。第一種是“制定正確的價格——當某地的出行費用過于廉價時，制定正確的價格將會減少出行量”。第二種是“先確定期望的出行量，然后通過定價加以實現”[4]。這兩種策略被稱為價格和數量方法，用以解決個體決策未能考慮溢出效應等外部因素的問題④。為路內停車設定一個目標占用率是第二種方法，對于一個典型街區，這意味著在道路的任何一側至少有一個可用車位。規劃師與其為路內停車設定正確的價格，不如通過調整價格以達到適宜的占用率。

扭曲的價格不是太高就是太低。文獻[6]指出公共部門未能適當利用價格杠桿是導致許多城市問題產生的根源。以路內停車為例，“定量配置停車位造成并非駕車愿意付費就有車位可用，例如駕駛人在街區里一圈又一圈地反復尋找停車位……這種停車‘問題’可能會被重新解釋為人為降低收費價格的潛在決定(咪表收費標準為0～5美分·h-1)，而以等待成本或時間價值作為補充”[6]。這種等待成本指駕駛人圍繞街區尋找可用車位所花費的時間。

實現每個街區有1～2個可用車位的停車價格不是一種自由市場價格；相反它是一種服務大眾的公共價格，其設定是為了實現有效管理停車供給的公共目標。由于城市易于向停泊而非行駛的車輛收費，因此為路內停車制定正確的價格是一種低廉的擁擠收費替代方法。

本文首先回顧錯誤的路內停車價格造成的問題。接下來解釋舊金山是如何通過建立目標占用率為路內停車制定正確的價格。然后分析SFpark項目超過5 000次價格變動后的占用率數據，了解其實施第一年停車價格如何影響占用率。最后，在認可SFpark項目許多細節問題的同時提出改進建議。

1 為尋找路內停車位產生的車輛巡游問題

眾多學者已明確提出路內停車位是城市一種有價值商品而非免費的物品[2,7-10]。他們普遍認為城市應該為路內停車制定正確的價格，因為錯誤的價格會帶來非常多危害。在路內停車價格過低而過度擁堵的區域，駕駛人在大街上巡游以期找到一個可用停車位。這種巡游極大地增加了交通擁堵：1927—2011年對8個城市進行的十項研究發現，在擁堵的市中心平均有34%的小汽車為尋找停車位而巡游(見表1)。例如2007年，研究人員在紐約市采訪等待紅燈的駕駛人時發現約1/3的小汽車在巡游。另外一項針對洛杉磯15個商業街區的研究估計，為尋找路邊停車而巡游的車輛每年造成約150萬km的額外機動車出行，相當于38次環繞地球或4次登月旅行的距離[9]。

除了少數幸運的碰巧發現便宜停車位的駕駛人，停車價格過低為每個人增添了巨大的社會成本。停車價格過高同樣會產生問題，當路內停車位始終處于閑置狀態時，附近的商店失去潛在的顧客，員工失去工作，而政府失去稅收。為了避免錯誤的停車價格產生的問題，包括舊金山、西雅圖和華盛頓特區在內的一些城市已經開始依據時段和區位來調整路內停車價格。這種基于占用率來調整停車價格的過程被稱為需求導向或績效導向定價。這種定價政策可以同時改善路內停車和鄰近道路的狀況。

2 績效停車定價的優勢

舊金山已經開始通過實施一項名為SFpark的項目來制定正確的路內停車價格⑤。美國交通部(U.S.Department of Transportation)從“定價試點項目”(Value Pricing Pilot Program)中劃撥1 800萬美元贊助SFpark，測試“以可用性為目標來管理停車的需求響應定價，加強停車規章執行力，以及新的停車信息系統”[12]。

表1 針對尋找路內停車位產生的巡游的研究Tab.1 Studies of cruising for curb parking %

圖1 2012年5月某工作日漁人碼頭的停車價格Fig.1 Parking prices on a weekday at Fisherman’s Wharf in May 2012

舊金山已經在7個試點區域安裝了可以報告每個街區路內停車位占用率的傳感器以及根據不同時段收取可變價格的咪表。利用這種新技術，城市根據占用率大約每六周調整一次停車價格。這種反復試驗過程的目標在于建立一種隨時間和地點變化的價格結構，以使每個街區的停車位平均占用率為60%～80%。

假設2012年5月某工作日，著名旅游勝地漁人碼頭的路內停車價格變化如圖1所示，每個街區在一日內的3個時段(12:00以前，12:00—15:00，15:00以后)設定不同的價格。2011年8月第一次價格變動之前，停車價格全時段均為3美元·h-1。2012年5月，幾乎所有街區上午時段的停車價格都降低了，而大部分街區12:00—15:00的停車價格都升高了。15:00以后大部分街區的停車價格低于中午，但高于上午。例如，在圖1中最左側街區的停車價格為上午1.50美元·h-1，12:00—15:00為3.00美元·h-1，15:00以后為1.75美元·h-1。一位11:00到達并且停放2 h的駕駛人因此需要支付第1個小時的1.50美元和第2個小時的3美元。

SFpark的價格調整完全依據觀測到的占用率。規劃師無法預測每個街區每時每刻的確切停車價格，但是他們可以采用一種簡單的反復試驗過程根據占用率來調整停車價格。圖2說明了略微上調擁擠街區A的停車價格和下調低占用率街區B的停車價格，如何通過轉移僅僅一輛小汽車實現同時改善兩個街區的停車狀況。

2.1 停車績效定價是否改變駕駛人行為

利用價格杠桿改變少數停車者的行為便可以為每個街區騰出1～2個可用車位。通過減少為尋找路內停車位而產生的巡游需求，這種微小的變化將會為幾乎所有人提供巨大的便利。正如斯坦福大學巴拉吉·普拉巴卡爾(Balaji Prabhakar)教授針對微小的政策變化可以產生巨大的利益所闡述的，“這是一個不錯的問題。你不必改變每個人的行為，而事實上這樣會更好”[13]。

略微上調價格過低且過度擁堵街區的停車價格產生了一些重要的效益。首先，新增1～2個可用車位將節省駕駛人之前耗費在巡游上的時間。文獻[9]發現，僅一年時間，洛杉磯的駕駛人在一個包含15個街區的商務區就浪費了10萬h用于尋找便宜的路內停車位。第二，如果更少的小汽車在巡游，那么駕駛人和公共汽車乘客都會在擁堵程度更低的出行中節省時間。第三，如果價格變高，駕駛人將會減少停車時間，停車周轉率提高促使更多的小汽車有機會使用路內停車位。第四，當價格升高時，一些人會選擇拼車，這樣更多的顧客能夠乘車前往，則使用路內停車位的小汽車數量會相應減少。通過價格調整來改變少數停車者的行為就可以改善交通、經濟和環境。

除了管理路內停車供給，SFpark還通過申明路內停車定價的原則來去除停車問題的政治性。舊金山收取最低價格也可能不造成停車位短缺。依靠基于數據的透明規則來制定價格，終結了常見的停車定價政策(見表2)。依據需求決定停車價格，追求更高稅收再也不能作為提高價格的借口。

2.2 第一批移出者

如果更高的價格鼓勵少數停車者從最擁堵的街區移出，那么誰將首先移出？三種類型的駕駛人最有可能將車停在更遠的地方：長時間停車的人、獨自開車的人以及對出行時間成本要求低的人。(文獻[9]第18章介紹了停車價格如何影響位置選擇的模型。)

文獻[2]指出，如果按照為每個街區增加1個可用停車位的要求來定價，“這將會刺激每個停車者將車停放在盡可能遠的低需求地區，而對于長時間停車者來說，將車停放在遠離需求量最大的地區將成為一種自然趨勢”[2]。長時間停車者可以從移至更便宜的路內停車位中獲得更多的利益。一位將車停放在遠處的駕駛人每小時少花1美元，停放4 h可節省4美元，而一位停車15 min的駕駛人將僅節省25美分。因此那些停車時間更長的駕駛人看起來會首先轉移至更便宜但較不便捷的停車位。如果那些花4 h停車的駕駛人轉移至遠處的停車位，一些停車時間較短的駕駛人則可以利用更便捷的停車位從而節省步行時間。

獨自開車的駕駛人也將會從轉移至更便宜的路內停車位中獲益。一位獨自開車的駕駛人轉移至更遠的停車位每小時節省1美元，而4人拼車的話每人僅節省25美分。因此，獨自開車的駕駛人看起來會首先轉移至更便宜但較不便捷的停車位，而拼車者將會停放在更便捷但更昂貴的停車位上。

喜歡步行或者步行時間成本要求低的駕駛人也會轉移至更便宜的停車位。例如，那些早到且有多余時間的駕駛人將會在更遠的停車位停車，而那些晚到的駕駛人將會在更近的停車位停車。那些對時間成本要求低的低收入駕駛人也更可能在更遠的停車位停車。如果所有區域的停車價格均相同，低收入的駕駛人就無法通過轉移停車位置和步行更遠的距離來節省費用。

因此，SFpark比統一定價更能有效地分配停車位。短時間停車者、拼車者、行動困難者和對時間成本要求高的人將會選擇更便捷的停車位。相反，長時間停車者、獨自開車的人、喜歡步行的人和對時間成本要求低的人將會轉移至更遠的停車位。SFpark將會給所有駕駛人一個新的機會來節省費用或時間，這會使每個人受益。

圖2 績效停車定價為每個街區創造開放停車位Fig.2 Performance prices create open spaces on every block

表2 與上一周期相比根據占用率的變化調整停車價格Tab.2 Prices change according to occupancy rates in the previous period

3 SFpark是否使駕駛人的行為向正確的方向改變

經過多年的規劃，舊金山市交通局(San Francisco Municipal Transportation Authority,SFMTA)于2011年4月啟動了SFpark項目，該項目安裝了新型咪表，并延長或取消路內停車位的時間限制。這項試點項目覆蓋7個地區，包含7 000個收費路內停車位和14個公共停車樓。每個地區的初始價格簡單照搬先前統一的定價方案。SFpark于2011年8月第一次在街區層面進行了價格調整。

大多數咪表運行時間為9:00—18:00，價格隨一日或一周的不同時段而變動⑥。舊金山市交通局為實施SFpark項目的街區制定的預期目標占用率為60%～80%。如果某一特定時期內的平均占用率處于這一范圍內，則接下來一段時期價格將不會發生變動。反之，價格將根據表2中的安排依據上一周期的占用率發生變動。任一街區的最低停車價格為25美分·h-1，最高為6美元·h-1。因此，舊金山的定價政策由數據驅動，是透明的，而大多數其他城市的定價政策是受政治影響的、不透明的。

在制定目標占用率的過程中，SFpark有兩個目標。1)如果每個街區都有1～2個可用停車位，則路內停車位始終可用；這將防止巡游并確保顧客容易到達鄰近的商店。2)因為大多數停車位都被占用，路內停車位將會得到很好的利用；這將會為盡可能多的周邊商店輸送顧客。停車需求的不可預知性越大，兩個目標之間的矛盾就會越大。

提高停車價格確保在大部分時間內至少有1個停車位的做法將會降低平均占用率。例如，某日某街區有一大群人在飯店聚餐可能會產生異常高的停車需求，因此城市不能始終以80%～90%的高占用率為目標而不考慮時常達到100%占用率的情況。占用率飽和的路內停車會產生不希望出現的巡游，而低平均占用率意味著較少的顧客。舊金山將目標占用率制定為60%～80%來應對停車需求的隨機變化，以達到平衡穩定的可用性和高占用率兩個矛盾的目標。

如果SFpark如預期所料，價格就會使占用率朝目標范圍移動。那么在項目實施的第一年價格如何影響占用率呢？為了回答這一問題，我們可以檢測SFpark實施的第一年內5 294次價格變動如何影響后續時期占用率。

3.1 數據

SFpark在第一年內共進行了6次價格調整(見表3)。其中，32%的試點地區價格上漲，31%下降，37%維持不變，平均價格幾乎沒有變化。然而，空間格局發生了顯著變化。

在市中心地區，各時段的價格都在上漲，但是在市政府、漁人碼頭和南內河碼頭，各時段的價格都在下降。在其他地區，價格在某些時段內上漲而在其他時段內下降。平均而言，價格在早晨下降而在中午和下午上漲。平均價格在第一年內下降1%，因此，SFpark在保持總體價格水平的基礎上根據需求提高或降低了停車價格。

在每次調價之前，SFpark公布試點區域所有路內停車位的占用率和價格數據⑦。價格需求彈性衡量這些價格變動如何影響占用率。價格需求彈性被定義為占用率(停車需求數量)變化的百分比除以停車價格變化的百分比。例如，如果10%的價格上漲導致5%的占用率下降，則價格需求彈性為-0.5(=-5%÷10%)。

表3 試點地區工作日平均路內停車價格Tab.3 Average curb-parking prices in pilot zones on weekdays

文獻[15]利用西雅圖的停車收費數據，計算出街區層面的路內停車隨時段變化的價格需求彈性。其作者沒有停車占用率的數據，但從付費數據中推斷出占用率。本文首次使用測量的占用率估算路內停車的需求彈性。

通過查閱紐約時報兩次有關SFpark價格變化的報道[16]說明路內停車的價格需求彈性。圖3顯示兩個地區的價格和占用率變化：漁人碼頭海灘街(Beach Street)600號街區和市中心德拉姆街(Drumm Street)200號街區。在海灘街，2011年8月初始停車價格是3.00美元·h-1，占用率始終只有27%。2012年2月，停車價格降至1.75美元·h-1，而占用率提高至56%。因為價格下降53%之后占用率上升70%，所以需求彈性為-1.3⑧。價格下降后咪表收入反而提高是因為需求是有彈性的：較高的占用率填補了較低價格的損失而有余。在這種情況下，SFpark帶來更低的價格、更高的占用率和更多的收入。

在德拉姆街，初始停車價格是3.50美元·h-1，初始占用率為98%。價格上漲至4.50美元后，占用率降低至86%。價格上漲了25%后占用率下降了13%，因此價格需求彈性為-0.5。價格上漲后停車咪表收入也相應增加，因為需求是非彈性的：占用率的下降程度低于價格上漲。

停車價格變動使占用率向預期目標靠攏，并同時增加了海灘街和德拉姆街的總稅收。不過，考慮到目標占用率范圍是60%～80%，海灘街價格過低(占用率僅為56%)而德拉姆街太高(占用率為86%)。產生這種結果可能是由于價格在每次調整后變化緩慢的緣故(上漲程度不超過25美分·h-1，下降不超過50美分·h-1)，并且該項目僅實施了6個月。在這種情況下，價格調整的節奏可能過于平緩。

3.2 結果

利用SFpark第一年5 294次價格變動數據計算需求彈性。對于每次停車價格變動，將先前六周的舊價格及平均占用率與接下來六周的新價格及平均占用率進行對比。于是，得到了5 294個彈性計算值，對應于這一年中每一時間、每一地點的價格變動。數據顯示，路內停車的價格需求彈性差別顯著。彈性變化取決于區位、一日或一周中的某個時段、初始停車價格和價格變動日期。這些數據也顯示了在街區層面價格需求彈性的驚人變化。

1）彈性因區位而異。

圖4顯示了SFpark 7個試點地區的平均價格彈性變化情況，從漁人碼頭-0.53到教會區-0.21。最大的差異出現在居住區和商業區之間，以居住為主的教會區和馬里納區彈性最小因此對價格變動的響應最小，以商業、辦公為主的地區彈性最大同時對價格變動的響應也最大。

圖3 基于需求的停車定價模式Fig.3 Pricing parking by demand

圖4 價格需求彈性與區位的關系Fig.4 Elasticity by location

2）彈性因一日或一周中的不同時段而異。

圖5顯示價格彈性也隨一日或一周中的不同時段而變化。上午的需求彈性相比中午和下午較小，可能是因為上午的出行主要是工作和上學，而較晚時段則會有更多以休閑為目的的出行。周末的價格需求彈性相比工作日也較小⑨。

3）彈性因初始價格而異。

圖6顯示價格需求彈性也隨價格變動前的初始停車價格而變化。最便宜停車位(0～1美元·h-1)的價格需求彈性非常低。彈性隨著價格的上漲而增加，直到價格超過4美元·h-1后才下降。

4）彈性因價格變動幅度而異。

圖5 價格需求彈性與一日及一周中不同時段的關系Fig.5 Elasticity by time of day and day of the week

圖6 價格需求彈性與初始停車價格的關系Fig.6 Elasticity by initial price

SFpark的停車價格調整只有3個增量：每小時+25美分、-25美分以及-50美分。圖7顯示最大價格需求彈性值發生在最大的價格變動之后，即每小時下降50美分。對于每小時25美分的價格變動，顧客對價格增加比對價格下降的反應更強烈，這是在其他市場中經常可以觀察到的現象[18-19]。

5）彈性因時間而異。

圖8反映了對應于試點項目最初6次價格變動的價格需求彈性。彈性絕對值在第一次價格變動后非常小，第二次變動后迅速增長，而在隨后的價格變動中下降。

兩個因素可以解釋第一次價格變動后彈性值較小的情況。首先，許多駕駛人在2011年8月第一次價格變動時可能還不知道SFpark。若如此，那些愿意步行更遠距離到達目的地的群體并未意識到有更便宜的停車位可選。更多的駕駛人在10月第二次價格變動后可能已經得知了SFpark，因此，那些為了省錢而愿意轉移停車位置的人采納了SFpark創造的新選擇，即從昂貴的街區轉移至便宜的街區停車。在一系列價格變動后，那些可以從改變自身停車模式中獲利最多的駕駛人很可能已經完成轉移，這可以解釋持續收緊的彈性。

第二個首次價格變動后響應較小的原因是還有許多除了價格之外的因素影響停車供求(如季節性變化、路段封閉、建設項目、諸如游行等特殊事件的禁止停車)。因此，如果2011年8月的價格變動對需求幾乎沒有產生影響，有可能是所有這些其他因素已經淹沒了由于價格變動而產生的響應。

6）彈性因單個街區停車價格變動而差異顯著。

之前的計算反映出平均價格需求彈性隨區位、時段、初始價格、價格變動幅度和時間不同而變化。這些平均彈性值在很大的值域范圍內變動，從+0.05到-0.98(見圖8)。當在街區層面繪制對應于單個停車價格變動的需求彈性時，發現驚人的差異。圖9顯示在1 492個城市街區由5 294個單個街區價格和占用率變動數據計算出的價格需求彈性分布。

正如所料，價格需求彈性的巨大變化說明除了價格之外還有很多變量影響停車需求。在大多數情況下，價格需求彈性是正值，這意味著占用率隨著價格的增長而增長或降低而降低。價格的增長并沒有導致占用率的降低，價格的降低也并沒有導致占用率的增長，所以在價格需求彈性為正值的情況下，一定有其他因素抵消了價格對占用率的影響。街區層面價格需求彈性的巨大變化也說明單個街區的環境差異如此之大，以至于規劃師將不可能提出一個完善的理論模型來預測正確的價格以使每個街區都達到目標占用率。相反，實現目標占用率的最好方法是做SFpark所做的事：根據觀測到的占用率調整價格。這種簡單的反復試驗的方法反映了其他市場是如何制定價格的，所以這種方法也應適用于路內停車市場。

通過檢驗SFpark第一年工作日上午在市政府周邊的價格需求彈性變化，可以進一步說明預測正確停車價格的難度。表4顯示10個彈性變化范圍最大的城市街區。所有街區均位于距市政府很短的步行距離內⑩。然而，即便在同一個街區、同一個時段，價格需求彈性也差異顯著。

例如，范尼斯大街200號工作日上午初始平均占用率是33%。當停車價格從3.00美元·h-1下降至2.75美元·h-1之后，占用率上升至47%，得出價格需求彈性為-4.0。在隨后的時期，雖然價格下降至2.50美元·h-1，但是占用率也下降至20%，得出價格需求彈性為+8.5。除價格之外，其他重要因素也一定對街區的需求產生了影響。需求具有明顯的地點和時間特質，因此，無法測度路內停車的集計需求，同時也無法通過設定除合理的占用率以外的參數來制定正確的停車價格。

3.3 占用率是否向目標移動

該項目第一年的占用率數據表明，SFpark在解決某些街區的過度擁堵問題和其他街區的低占用率問題取得了相當大的進展。表5顯示，在過低和過高占用率的街區(初始占用率低于30%或高于90%)，價格變動在隨后的時期內趨于使占用率朝正確的方向移動。價格下降2/3后低占用率街區的占用率上升了，價格上升2/3后過度擁擠街區的占用率下降了。

4 消除績效停車定價的障礙

SFpark使占用率朝正確的方向移動。但這僅僅是開始，SFpark可以做得更多。例如為駕駛人提供信息、防止殘疾標志(disabled placards)的濫用，以及評估該項目的公平性。

4.1 績效停車定價的信息提供

圖7 價格需求彈性與停車價格變動幅度的關系Fig.7 Elasticity by size of the price change

圖8 價格需求彈性與價格變動時間的關系Fig.8 Elasticity over time

圖9 5 294次停車價格變動的價格需求彈性分布Fig.9 Distribution of elasticities for 5 294 price changes

因為停車價格和可用性在較短距離內會有巨大差異，所以駕駛人需要價格和可用性的實時信息以便到最佳位置停車(如果SFpark能夠實現每個街區停車位的目標，駕駛人可以只根據價格來選擇停車位置)。SFpark在網站和智能手機上發布顯示每個街區各時段停車價格和可用停車位的地圖(見圖1)。此外，用戶注冊后可以接收來自SFpark的電子郵件信息，提示停車價格變動。然而，許多駕駛人，尤其是游客，并沒有意識到這些價格變動，因此失去了步行幾個街區到目的地卻能節省費用的機會。如果大多數駕駛人不知道停車價格隨地點和時間而變動，SFpark將無法輕松實現所期望的在任一街區保持1～2個可用停車位的目標。

許多駕駛人可能認為研究停車價格以達到最佳模式所付出的努力并不值得。這些駕駛人并非不理性，而是表現為經濟學家所謂的理性忽略(rational inattention)[20]。短時間停車費用不會太高，那些不考慮價格而習慣性將車停放在靠近目的地的駕駛人未必做出了錯誤的選擇。相反，他們利用可用車位節省了時間和精力，顯示其非彈性停車需求。并非每個人買東西時都會進行研究來了解所有更便宜或更好的備選項。

SFpark致力于改善停車和交通問題，而不是保證每位駕駛人在選擇停車位的時候實現價格和便利的最佳組合。然而，SFpark提供更多關于路內停車價格的信息，這可能比城市中其他任何項目提供的有關價格的地理信息都要多。停車也是一個熱點話題，這也是了解價格的另一種方法。因此，大多數經常在某個區域停車的駕駛人會知道哪個街區更便宜或哪個街區更昂貴。即使只有少數停車者知道其可以通過步行更長的距離來節省費用，這些停車者的微小變化也可以為每個地區帶來少數幾個可用停車位(見圖2)。通過減少尋找稀缺路內停車位的巡游需求，SFpark可以為停車者節省時間、減少交通擁堵、提高公共交通速度，以及改善幾乎所有人的交通狀況。

表4 工作日上午在市政府周邊價格需求彈性變化范圍最大的街區Tab.4 Blocks with largest elasticity range in Civic Center on weekday mornings

表5 過低和過高占用率街區的改善情況Tab.5 Improvement in the occupancy rates on under-and overoccupied blocks

盡管SFpark使停車市場變得更加有效，但其不能保證每個人都能選到最佳的停車位。而隨著科技的迅速發展，汽車導航系統可以輕松整合SFpark價格數據(SFpark鼓勵人們運用他們的數據研發手機應用程序和軟件，數據源于http://sfpark.org/how-it-works/open-source-data/)。也許很快駕駛人就能輸入其目的地、預計停車時長以及對于停車位與目的地之間步行時間成本的要求。當他們鄰近目的地時，導航系統將會為其提供到達最佳路內或路外停車位路線的語音提示，并顯示前往或離開目的地的最佳步行路徑。隨著通信系統變得越來越便宜和易于使用，更多的駕駛人將可以利用更精確的信息來做出更好的出行和停車選擇。當那個時代來臨時，占用率將會更快地響應路內停車價格，SFpark則更接近其目標。

SFpark項目雖然尚處于發展之中，但其產生的信息最終可能會將路內停車從擁堵和污染的一個失敗源頭轉變成21世紀最有效率的交通市場之一。

4.2 殘疾標志濫用

SFpark的員工聲稱，殘疾標志的廣泛濫用可以解釋為什么占用率不能可靠地對停車價格變動做出響應。加利福尼亞州允許有殘疾標志的車輛在咪表停車位免費無限時停車，所以高昂的停車價格引誘人們濫用殘疾標志。提高擁堵街區的停車價格可能僅僅對付費停車者有效，卻給殘疾標志濫用者提供了更多可用車位。若如此，調價將無法降低占用率，價格需求彈性將因人為因素而保持較低水平。

其他州的改革顯示了加利福尼亞州可以如何阻止咪表停車位的殘疾標志濫用。1995年，密歇根州采用兩級標志系統以涵蓋不同等級的傷殘。嚴重殘疾的駕駛人得到允許在咪表停車位免費停車的特殊標志。非嚴重殘疾的駕駛人得到普通標志且必須付費[21]。在改革之前，密歇根州已經發放50萬個允許所有使用者在咪表停車位免費停車的殘疾標志。州政府頒布兩級標志改革后，只有1萬人(占先前標志持有者人數的2%)申請在咪表停車位免費停車的特殊標志。政策實施很容易，因為一個身體健全的駕駛人誤用嚴重殘疾的特殊標志是明顯的違法行為。伊利諾伊州在2012年采納了一種類似的兩級標志改革[22]。

4.3 績效停車定價的公平性

績效停車定價可以提高交通效率，那么它公平嗎？在舊金山，30%的家庭沒有小汽車，所以他們不用支付任何停車費[23]。城市如何利用停車稅收也影響停車收費的公平性?。舊金山將所有的停車稅收用于補貼公共交通，所以如果SFpark增加了停車稅收，那些停在路內停車位的高收入駕駛人將會資助依靠公共交通的低收入家庭。同時，由于公共汽車經常受困于巡游車輛產生的交通擁堵，SFpark將通過減少交通擁堵和提高公共汽車速度進一步使公共交通乘客獲益。

績效停車定價并不是價格歧視，后者是面對同一事物針對不同人收取不同費用的策略。而所有在同一街區、同一時段停車的駕駛人均支付相同的費用。績效停車定價也與收益最大化不同。表3顯示在SFpark項目實施的第一年內，平均停車價格下降了1%。因為平均而言，需求是非彈性的(-0.4)，城市可以通過提高收費價格來增加稅收。但是SFpark的目標是優化占用率，而不是使稅收最大化。

需求響應的路內停車價格對促進發展中國家的公平性有更顯著的意義。例如，墨西哥城正在采用一種類似SFpark的系統來解決路內停車價格過低和過度擁堵所產生的問題。當前的系統導致許多駕駛人感到他們除了違法停車之外別無選擇。雖然可能夸大了問題，但是洛杉磯時報(Los Angeles Times)這樣形容這種無序的停車狀態：“小汽車占據了墨西哥城幾乎每平方英寸的公共空間。駕駛人雙排或三排停放在街道上，更不必說路內、人行道、花園、小巷、林蔭大道和自行車道了”[28]。

兩個原因使得類似SFpark的政策將會在墨西哥城和世界許多其他城市實現邁向公平的進步。首先，墨西哥城不到50%的家庭擁有小汽車，并且這些家庭的平均收入比沒有小汽車的家庭高出一倍多?。因此，對路內停車進行績效定價再將稅收用于公共服務(例如公共交通和人行道的改善)將會幫助大多數沒有小汽車的貧困家庭，費用由那些現在免費停在街道和人行道上的富裕家庭承擔。績效停車定價也將減少交通擁堵，并由此改善所有公共交通乘客、行人和騎車者的生活。

為了維護在街道和人行道上免費停車的利益，車主們有時會煞有介事地將窮人當作人肉盾牌推向前臺，聲稱收取停車費將會傷害窮人。這是不恰當的。免費路內停車限制了可用于公共服務的稅收，窮人無法像富人一樣輕易用私人購買代替公共服務。最貧窮的人買不起車，但是他們確實能從由停車稅收資助的公共服務中獲益，例如公共交通。利用路內停車稅收補貼地方公共服務比維持路內停車免費要公平得多，免費停車會失去用于公共服務的必要稅收，給繁忙路段帶來無序的停車問題，以及增加因駕駛人尋找免費停車位而產生的交通擁堵。聲稱績效停車定價會傷害窮人其實是借關注廣大公眾利益之名來為狹隘的私利辯護。

5 改進建議

本文提出至少從兩個方面可以改善SFpark的途徑：優化運營時段；在制定停車價格上從被動應對轉變為主動預測。

5.1 優化運營時段

大多數咪表在18:00停止運營，所以17:00到達的任何人只需支付1 h的費用便可停放整夜。夜間停車的駕駛人因此傾向在咪表運營的最后1 h內到達，而此時少數停車位仍可使用。由于SFpark制定了15:00—18:00共3 h內實現平均目標占用率的停車價格，所以16:00的價格可能會顯得過高(占用率過低)而17:00的價格則過低(占用率過高)。

在夜間必要的時段盡可能運營咪表以實現最佳占用率可以解決這一問題。18:00之后的免費停車是白天遺留下的產物，在白天，咪表有1～2 h的時間限制來增加周轉率。大多數商業在18:00前關閉，因此他們并不關注夜間的停車周轉。由于老式咪表無法在不同時段收取不同價格或者制定不同時間限制，這使得夜間停車免費合情合理。

現在許多商店在晚間也營業，咪表也可以收取可變價格和制定可變的時間限制(或沒有時間限制)，夜間停車免費的舊原理將不再適用。舊金山港口的咪表運營至23:00，許多其他城市最繁忙地段的咪表運營至24:00，所以SFpark將收費時間延長至18:00之后算不上新突破。夜間收費的目的是為防止停車位短缺，而不是增加周轉率。

如果SFpark在18:00之前運營是一項好政策，那么其在18:00之后運營也不會變差。占用率傳感器和咪表已經被用于試點項目，因此，如果僅僅為了與老式咪表保持一致而在18:00后停止運營顯得并不明智。如果收獲最佳占用率的停車定價減少了巡游、擁堵、交通事故、能源浪費、大氣污染和溫室氣體，那么舊金山可以逐步延長收費時段，這也會帶來同樣的效益。表3顯示SFpark總體上沒有提高路內停車價格，所以主要的益處是更好的管理，而不是從現有的咪表中獲取更高的稅收。不過，可以通過安裝更多的咪表和延長收費時間來獲取更高的稅收。2013年，舊金山將星期日也納入收費時段，因此SFpark并非通過增加平均收費標準來增加稅收。

采用這種程序，SFpark可以不斷地完善定價策略以適應特定街區一日或一周中不同時段的需求。匹配價格以收緊需求窗口將會提高該項目的效率。

5.2 從被動應對轉變為主動預測

每次價格變動之后的占用率大幅變化，說明除了價格之外還有許多因素影響停車需求。因此，僅僅依靠前一時期的占用率預測下一時期停車價格的做法并不能確保實現目標占用率。例如，在圣誕節購物季期間占用率很高，因此SFpark在一月份不應該漲價。基于前些年占用率的季節性調整可以極大地改善該項目的績效。

SFpark也可以根據其他可預測的因素調整價格，例如減少停車供給的建設項目，或者增加需求的事件。SFpark曾在AT&T球場舊金山巨人隊比賽期間收取特別價格：離棒球場較近的停車位7美元·h-1，遠一些的5美元·h-1。對于一些主要的公共事件，例如舊金山同性戀大游行吸引超過100萬的狂歡者走上城市街頭，SFpark的路內停車價格上漲至18美元·h-1。當前在特殊事件中收取特殊價格的政策為其他基于預期需求制定價格的情況提供了先例。停車價格調整從被動應對轉變為主動預測可能會使SFpark調控出一個更接近目標的停車占用率。就像冰球運動員朝冰球前進的方向滑行一樣，SFpark可以根據未來的需求制定停車價格，而不僅僅根據過去的占用率。

6 結論——一個充滿希望的試點項目

SFpark作為一個試點項目是為了檢驗通過價格調整來實現目標的可行性。SFpark似乎正在實現這一目標，而其他城市正密切關注著結果。洛杉磯已經采用了一項被稱為LA Express Park的類似計劃(參見http://www.laexpresspark.org/)。

作為新型交通技術的一項試驗，SFpark是類似于倫敦、新加坡和斯德哥爾摩擁擠收費計劃的一項試驗。但是與擁擠收費相比，SFpark顯示出停車定價的相對簡潔和廉價。即使城市還不具備所有的資源和政治意愿來實施擁擠收費，但仍可以采用類似SFpark的項目。事實上，績效停車定價是一項低廉的擁擠收費，它可能代表向完全擁擠收費邁出的一步。

SFpark顯示了美國交通部定價試點項目的價值。在聯邦政府1 800萬美元的資助下(遠低于建一個停車樓的花費)，SFpark已展現了管理路內停車的一種全新方法?。對該項目的不熟悉可以解釋為什么一些人對績效停車定價持懷疑態度，只有在試點中親自體驗才會改變觀念。駕駛人一旦看到價格下降或上漲，就會重視可用的路內停車位，并學會使用價格信息來優化每次出行的停車選擇。過去意想不到的事情在未來可能會變得不可或缺。

有了績效停車定價，駕駛人尋找停車位將會變得像尋找加油站一樣簡單。但是駕駛者也將不得不考慮停車價格，就像他們現在要考慮燃料、輪胎、保險、登記、維修和小汽車自身價格一樣。停車將變成市場經濟的一部分，而價格杠桿將會有助于管理對小汽車的使用需求。

如果SFpark在制定路內停車價格以達到正確的占用率方面取得成功，那么幾乎所有人都將獲益。繼而，其他城市可以采用他們自己版本的績效停車定價。制定正確的路內停車價格將產生巨大效益。

致謝

感謝Eric Agar,Heather Jones,Jay Primus,Chirag Rabari,Justin Resnick,Hank Willson和兩位盲審專家的優秀編輯建議。同時感謝Hyeran Lee協助圖片處理。加利福尼亞大學交通研究中心(University of California Transportation Center)為本文研究提供經費支持。

注釋

①例如，波士頓的咪表在全市范圍內收費標準為1.25美元·h-1。文獻[1]解釋了這一政策的問題。

②在該文前言中，編輯對維克雷的提議這樣寫道“遺憾的是所提議系統的復雜性在于對其可操作性的質疑”。

③1992年，維克雷向大西洋經濟協會(Atlantic Economic Society)做主題報告“我在經濟學上的革新失敗”[3]。他提出基于需求的停車定價是他第一次冒險進入邊際成本定價，這也正是他在1966年獲得諾貝爾經濟學獎時的諸多想法之一。

④文獻[5]證明了價格和數量方法產生相同的結果。

⑤文獻[11]詳盡解釋了SFpark的建立過程和工作原理。

⑥少數咪表運行時間為7:00—18:00，漁人碼頭的咪表為7:00—19:00，而舊金山港口的一些咪表為7:00—23:00。

⑦報紙、收音機和電視是頻繁報道SFpark的其他信息來源。一些舊金山居民似乎沉迷于停車，正如一本最近出版的、168頁的市內停車指南所指出的那樣[14]。

⑧因為無論價格如何變動都能產生相同的結果，所以本文使用中點公式(midpointformula)來測度價格需求彈性。參見文獻[17]對價格需求彈性中點公式的討論。

⑨下午和工作日普遍的較高水平交通擁堵也可以解釋在那些時段更大的價格需求彈性。如果交通變得更擁堵，停車價格的輕微上漲可使駕駛人傾向于減少不必要的駕車出行。

⑩本文努力探索這些街區是否在這些時段受到非正常的外部沖擊，例如特殊事件、工程建設或者道路封閉。結果未發現任何異常情況，但仍無法排除其發生的可能性。

?文獻[24-27]強調使用征自小汽車(無論擁堵收費還是停車費)的稅收會嚴重影響收費的公平性和政治接受度。

?2010年墨西哥國家統計和地理研究局[29](Mexican National Institute of Statistics and Geography)人口普查發現，墨西哥城46%的家庭擁有至少一輛小汽車。墨西哥城擁有至少一輛小汽車的家庭平均月收入為29 280比索(約合2 236美元)，沒有小汽車的家庭平均月收入僅為11 560比索(約合883美元)[29]。

?例如2002年，加利福尼亞大學洛杉磯分校耗資4 700萬美元新建了一個能容納1 500個車位的停車樓[9]。

[1]Glaeser E.Boston’s Plague of Cheap Parking[EB/OL].2013[2013-05-09].http://www.bostonglobe.com/opinion/2013/02/07/bostonplague-cheap-parking/XxeQ6jvF6D0yuEX0HI quaK/story.html.

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