城市公共自行車系統運營績效評價
——以湖南省株洲市為例

（深圳市城市規劃設計研究院，廣東深圳518031）

自2008年杭州市大規模運營公共自行車系統并取得良好反響以來，截至2013年6月，中國已有50多個城市開展公共自行車項目建設，并呈現速度快、規模大等特點。當前，學術界對公共自行車系統的研究大多集中于前期的租賃點布局、自行車道建設等方面，對其運營后的評價研究較少，通常以車輛日均使用量、使用頻次等指標來評定，缺乏指導性。構建城市公共自行車系統運營績效評價指標體系，對公共自行車運營狀況進行合理的績效評價，掌握其總體發展水平并發現現存問題，可為完善自行車交通系統提供規劃、管理等方面的依據，對促進城市交通系統優化、推動步行和自行車交通系統發展有重要作用。

1 公共自行車系統運營績效評價指標體系構建

1.1 指標體系構建原則

影響公共自行車系統運營績效的因素涉及多方面，包括道路建設、租賃點布局等，但對其評價不應過于大而全，否則容易重復。評價指標的選擇必須依據對公共自行車系統的正確分析和理解，應能最大限度反映對系統的客觀影響。本文指標體系的構建基于三點原則：

1）科學性原則。

以系統內部要素及其本質聯系為依據，采用定性與定量相結合的方法，保證評價體系的科學性，并客觀反映公共自行車系統內部相互關系的量化特征。

2）客觀實用性原則。

指標選取以及權重賦值應客觀公正，保證數據來源可靠、準確、可獲取。評價指標的可比性越強，評價結果越接近系統自身運行的真實狀況。

3）整體完備性原則。

指標體系應從不同維度反映公共自行車系統的特征和使用效率，并反映系統的主要影響效果。

1.2 指標體系構建方法

由于城市公共自行車系統運營績效評價需考慮的因素較多、涉及面較廣，不能用簡單的線性結構表述各指標的內在聯系，要結合中國城市公共自行車系統實際情況和特點，篩選和增補相關指標。本文采用層次分析法建立樹狀關系結構進行分析，運用目標層次分類展開法，將目標按邏輯分類向下展開為若干目標，再將各個目標分別向下展開成分目標或準則，依此類推，直到可進行定量或定性分析(指標層)為止。

1.3 評價指標構成

基于指標體系構建原則與方法，本文從建設投入水平、運營服務水平、綜合效益水平3個準則層面對城市公共自行車系統運營績效進行評價[2]。

1.3.1 建設投入水平

基礎設施建設是自行車交通系統發展的基礎，也是自行車交通系統發展水平的重要體現。本文從道路系統、租賃系統、優先通行措施三個層面選取有效道路比例、租賃點密度等指標進行評價。

1）有效道路比例。

有效道路比例指自行車行駛的道路中未被機動車占用道路長度占自行車道路總長度的比例。歐美國家大多數城市的自行車交通基本上擁有絕對的路權，然而中國自行車專用道的有效性并不能得到保障，由于管理滯后，機動車長期占用自行車專用道，大大降低了公共自行車的出行效率以及使用安全性。

2）隔離道路比例。

隔離道路比例即采取綠植、柵欄等設施隔離機動車和自行車行駛路面道路長度占道路總長度的比例。由于路權紛爭以及車流、人流混雜，自行車行駛環境受到極大影響，是否設有隔離設施保證安全行駛是出行者考慮是否選擇公共自行車出行的關鍵要素之一。

3）需求滿足率。

需求滿足率指使用者借車或換車需求被及時滿足次數與使用者為借車或換車到達租賃點總次數的比值，反映了租賃點提供的自行車或者停車位滿足使用者需求的程度[3]，直接體現了租賃點的供應能力。若供應能力無法滿足需求，將導致公共自行車系統失去其短距離交通快捷的優勢。

4）日均車輛租用頻率。

日均車輛租用頻率指單輛自行車每天被租用的次數，是衡量城市公共自行車系統運營最直接的指標，體現公共自行車系統的使用效率，直接反映居民的出行方式傾向。這一指標可通過智能化系統統計得出。

5）租賃點均衡性。

租賃點均衡性指同一租賃點內對應高峰時段租用次數與可租用自行車總量的比值，以高峰時段最大租用次數作為所需運輸能力，反映了公共自行車系統服務的均衡程度，可以為后期租賃點布局以及靈活調配公共自行車提供依據。

6）租賃點密度。

租賃點密度指服務區域內租賃點數量與服務區域面積的比值，反映使用者接近公共自行車的程度以及獲取公共自行車的便捷程度。

7）人均自行車量。

人均自行車量為公共自行車數量與服務區域總人口的比值，是反映居民享受公共自行車服務實際能力的重要指標，同時也反映了公共自行車系統的規模化程度。

8）交叉口優先通行。

交叉口自行車通行時間直接反映了自行車通行是否優先，從使用者的角度出發，更短的出行時間無疑是公共自行車系統提供優質服務的重要部分。

1.3.2 運營服務水平

運營服務水平是公共自行車系統得以快速、可持續發展的關鍵環節，本文從行車安全性、行車便捷性、公益化程度、人性化程度、信息智能化程度5個層面選取自行車完好率、換乘距離等指標進行評價。

1）自行車完好率。

自行車完好率指完好的公共自行車數量與公共自行車總量的比值。公共自行車往往承載負荷較大，需要具備良好的性能。出于安全性考慮，使用者對這一指標較為敏感。

2）換乘距離。

換乘距離為出發點至租賃點距離與還車點至目的地距離之和，這一指標直接反映了公共自行車使用的便利程度。換乘距離是準確反映公共自行車系統銜接換乘協調性的綜合性定量指標，是衡量換乘連續性、緊湊性、客流轉換順暢性的重要定量指標。

3）收費制度。

收費制度主要反映公共自行車免費的時間長度以及超時使用的收費標準，這一指標也是維持公共自行車正常運行的基本條件之一。

4）車型多樣化。

車型多樣化主要考量公共自行車樣式的多元化程度，是否從人本主義出發，兼顧考慮老人群體的需求以及親子座椅配車的比例。

5）電話服務質量。

使用者在出行前一般不會事先查詢信息，而是在使用過程中遇到問題的情況下通過服務電話解決。電話服務質量指標指提供服務的及時有效次數在使用者欲尋求幫助總次數中所占的比例。

6）租賃識別可靠性。

租賃識別可靠性反映系統使用者通過系統租賃點終端或車輛連接識別器成功識別身份信息、在系統中正確記錄使用信息的程度。該指標為使用者順利有效使用車輛的次數在使用總次數中所占的比例。

7）信息系統更新頻率。

信息系統更新頻率可反映使用者了解動態信息、確保高效出行的情況。該指標可以通過信息更新有效次數與信息實際更新總次數的比值獲得。

1.3.3 綜合效益水平

綜合效益水平主要包括社會效益、經濟效益和環境效益，本文采用自行車出行比例、公眾滿意度、交通擁堵指數等指標進行評價。

1）自行車出行比例。

自行車出行比例為自行車出行量占各種交通方式出行總量的比例。自行車出行比例的增大，將在一定范圍內降低小汽車出行比例，而轉移至公共交通和公共自行車，可有效改善交通結構[4]。

2）公眾滿意度。

公眾滿意度為感到滿意人數與調查總人數的比值，主要反映公共自行車的社會效益，體現公共自行車的社會影響力以及對城市形象的影響。

3）交通擁堵指數。

根據道路通行情況，一些城市利用交通擁堵指數綜合反映道路網暢通或擁堵狀況，相當于將擁堵情況數字化。該指數通過對分布在城市各條道路的動態車輛位置信息進行深入加工處理獲得[5](指標需從相關交通部門獲取)。

4）尾氣排放減少量。

尾氣排放減少量指公共自行車系統使用前后一定服務區域面積內機動車尾氣排放量的差值。該指標用來反映公共自行車系統發展對城市環境質量的改善程度。

1.4 指標體系層級結構

綜合建設投入水平、運營服務水平和綜合效益水平三方面的各項指標，構建城市公共自行車系統運營績效評價指標體系，見圖1。

2 株洲市公共自行車系統評價

2.1 發展概況

湖南省株洲市公共自行車系統自2011年5月開始運營，截至2013年6月日均使用量達到約18.5萬次·d-1，租用頻率高達12次·d-1·輛-1，成為當前中國公共自行車使用周轉率最高的城市(見表1)，形成獨具特色的“株洲模式”。截至2013年6月，株洲市公共自行車系統已辦理市民卡約20萬張，累計租還車次數達8 000余萬人次，單日使用量最高突破22萬人次，租賃點1 411個，自行車2.8萬輛[8](見表2)。株洲市公共自行車系統已經深入民心，極大地滿足了市民出行、觀光、休閑、娛樂、健身等多方面的需求，同時推動了城市經濟社會的良性發展。基于株洲效應的帶動，短時間內中國許多城市掀起了一股公共自行車系統建設熱潮。

2.2 運營績效評價

當前株洲市公共自行車系統仍處在快速發展階段，相關交通配套設施以及管理措施還沒有完全落實，因此，本文對其進行運營績效評價時沒有將交叉口優先通行、信息系統更新頻率兩項指標計入，可在今后視其發展再行加入。運營績效評價過程如下：

2.2.1 確定指標權重

本文設置指標體系的目的是為提升公共自行車系統日后運營服務管理水平，亦即評價體系應以使用者感受為準，以便提供更優質的服務，因此調研使用者對當地自行車運營情況的直接感受(主觀意向賦權)相比其他方式更具科學性、客觀性。由于每個指標的具體賦值因為使用者的差異和偏好有所不同，各個層次的權重賦值并非完全絕對劃分，而具有一定的浮動性。綜合以上考慮，以主觀賦權法中的集值統計迭代法為各層次指標賦值[9]，其過程如下：

1）選取A(A≥1)位調研使用者，讓每位使用者對指標集Y={Yj}(j=1,2…,17)中每個指標給出一個權重，則可以得到其認為在指標集Y中最重要的S(1≤S≤17)個指標。即第k(1≤k≤A)位自行車使用者選取的結果是指標集Y的一個子集

2.2.2 量化分級

采用專家打分法，對每一個指標得到的統計結果進行量化分級，共分為4個等級，分別為1，3，5，7分。例如第一個指標“有效道路比例”，＞80%～100%得7分，＞60%～80%得5分，＞40%～60%得3分，≤40%得1分。最終績效評價指數為各項指標的分值與權重相乘的總和。

圖1 城市公共自行車運營績效評價指標體系Fig.1 Performance evaluation indices system for urban bike sharing system

表1 株洲市與部分建設公共自行車系統的城市數據比較Tab.1 Comparison of bike sharing systems between Zhuzhou and several cities

表2 株洲市城市公共自行車系統使用量增長情況Tab.2 Growth of bike sharing system usage in Zhuzhou

根據調查數據，統計得到株洲市公共自行車系統運營績效評價各指標結果(見表3)；最終運營績效評價指數為4.92(最后分值＞6～7為優，＞4.5～6為良 好 ，＞3～4.5為 一般，≤3為較差)，整體發展運營情況良好，但在各項準則層層面，評價結果有所不同(見表4)。其中，綜合效益水平評價結果最優，這直接體現公共自行車系統對城市交通、環境的改善以及公眾滿意度的提升，帶來間接的社會效益。建設投入水平、運營服務水平整體較好(以理想評價指數的60%作為參照)，但在一些關鍵指標上還有待進一步加強，如換乘距離、需求滿足率等，表明株洲市公共自行車系統設施配套有待優化，若交叉口優先通行、信息系統更新頻率指標納入統計，相應結果會下降，這也與株洲市公共自行車系統發展處于快速成長階段有一定關系。

3 株洲市公共自行車系統優化建議與措施

3.1 完善道路系統

在城市快速發展進程中，株洲市道路系統中自行車道的建設一直被忽視，導致目前自行車出行環境不佳。結合株洲市城市道路系統的實際情況，建議所有主、次干路及重要支路均應設置非機動車道，并提出四種改造方案，以優化出行環境[11]。

1）已有非機動車道的道路，完善非機動車標志標線，部分路段設置隔離設施；

2）沒有非機動車道、但機動車道較寬的道路，壓縮機動車道，重劃標線增設非機動車道；

3）沒有非機動車道、但人行道較寬的道路，利用人行道部分空間設置非機動車道；

4）車行道與人行道不具備設置自行車道條件的道路，進行交通管制，如限制車速、高峰時段限制流量等。

3.2 構建“B&R”綠色出行模式

公共自行車系統需要融入城市公共交通系統，與公共汽車站、軌道交通車站等實現無縫對接，構建高效、便捷的“B&R”(Bicycle&Ride，自行車換乘公共交通)綠色出行模式。總體來看，株洲市部分公共自行車系統租賃點的布局與公共交通車站的結合還不緊密，導致換乘時間較長。公共自行車租賃點布局要充分考慮換乘的連續性、緊湊性，建議與重要公共交通車站換乘步行時間控制在2 min以內，以實現“B&R”綠色出行模式。

表3 評價指標的權重及評價值Tab.3 Weight of evaluation indices and evaluation values

3.3 租賃點布局規模等級化、網絡密度標準化

株洲市公共自行車系統在需求滿足率、租賃點均衡性上評價值較低，原因是管理上存在著一卡多用的情況，同時反映了設施投入的缺失，也直接體現出部分租賃點布局尚不合理。比較近幾年自行車投入量與日均使用量、自行車租用頻率的關系，發現均分別呈現顯著正相關性(見圖2和圖3)。圖2b顯示，公共自行車作為一種規模效益產品，存在著供需平衡，當自行車設施投入量基本滿足用戶需求時，租用量將趨于穩定并不再隨自行車的投入變化而增長。圖3b說明，自行車租用頻率因受服務時間、服務特點等因素的限制，存在上限，在自行車設施過量投入的情況下，平均單車使用率將呈現下降趨勢[10]。可見，株洲市公共自行車系統供給能力尚未滿足出行需求，沒有達到飽和負荷狀態，供不應求的趨勢仍然存在，租用量仍有上升空間；而自行車租用頻率增長速度有放緩趨勢，說明設施投入量仍需擴大，但是已經接近最佳需求。目前，株洲市在部分區域的公共自行車租賃點布局上沒有完全考慮市場需求的差異化，容易出現出行需求量大的區域車輛供不應求，而出行需求量小的區域車輛資源閑置，導致車輛利用率低。因此，建議在對需求量進行分析的基礎上，形成規模分區，構建網絡密度標準化、規模等級化的布局方式(見圖4)，形成滿足布設間距的租賃點網絡，實現不同時間、空間上供給與需求的平衡。

3.4 優化信息系統建設

株洲市公共自行車系統信息更新不足，使用者無法得到較為及時和全面的信息。因此，應提升各租賃點的數據收集和后臺處理能力，盡量做到每隔幾分鐘即對發布數據進行自動更新，使用者可通過電腦或手機上網查詢，隨時隨地了解動態信息，使株洲公共自行車進入智能信息化時代。

表4 運營績效評價指數統計Tab.4 Statistics of performance evaluation indices

圖2 公共自行車投入量與日均使用量的關系Fig.2 Relationship between the number of public bicycles and daily usage

圖3 公共自行車投入量與自行車租用頻率的關系Fig.3 Relationship between the number of public bicycles and rental frequency

圖4 租賃點布局方式比較Fig.4 Comparison among different distribution patterns of rental stations

4 結語

城市公共自行車系統作為一種綠色、經濟、便捷的交通方式是解決城市交通擁堵困局、回歸低碳出行的重要路徑。本文通過構建公共自行車系統運營績效指標體系，對發展較為成功的株洲市公共自行車系統進行評價，并從道路系統改善、綠色交通模式、租賃點規劃布局、信息系統建設四個方面提出進一步完善優化的建議與措施。需要指出的是，這一績效評價指標體系尚有不完善之處，例如綜合效益水平準則層選取的指標比較單一，相應指標不能完全體現綜合效益水平，這也是未來研究的方向。

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