建設北方國際航運中心
——天津港多層次集疏運系統的構建

全波，李 鑫，李 科

（1.中國城市規劃設計研究院，北京100037；2.天津市城市規劃設計研究院，天津300201）

0 引言

近年來，上海、天津、大連、青島等中國沿海主要港口城市紛紛提出建設國際航運中心。迄今為止，國務院先后批復了上海國際航運中心、大連東北亞國際航運中心、天津北方國際航運中心、廈門東南國際航運中心等建設。國際航運中心不是單純的港口和物流中心概念，而是融發達的航運市場、豐沛的物流、眾多的航線航班于一體，以國際貿易、金融、經濟中心為依托的綜合概念，是港口層級化分工中的頂層和組織中樞。相應的港口腹地范圍、與腹地間的功能聯動關系將發生深刻變化，對集疏運系統及港城關系協調提出了更高的要求。

本文以天津港為例，圍繞建設北方國際航運中心，從國家綜合運輸、港口與區域功能聯動、港城關系等視角分析集疏運系統的適應性，從國家、區域、城市等層面提出集疏運系統優化和完善策略。

1 北方國際航運中心的內涵與要求

1.1 內涵分析

依托港口、保稅區、開發區的緊湊布局和聯動發展，天津創造了“港區聯動”的成功典范，有力推動了港口吞吐量快速增長以及衍生功能在濱海新區的集聚，并沿京津塘高速公路形成了“京—廊—津”高新技術產業發展帶，發揮了天津港對京津冀區域外向型經濟發展的引領作用。為推進天津濱海新區開發開放的國家發展戰略，國家賦予濱海新區建設北方國際航運中心和國際物流中心的功能定位，其中天津港是北方國際航運中心和國際物流中心建設和發展的核心載體。

面向北方國際航運中心的定位和目標，要求天津濱海新區“依托京津冀、服務環渤海、輻射‘三北’、面向東北亞”，建設成為中國北方對外開放的主要門戶，將天津港發展成為面向東北亞、溝通中西亞、輻射“三北”的國際集裝箱樞紐港、中國北方規模最大且開放度最高的保稅港、環渤海地區最大的綜合性港口以及東北亞地區的郵輪母港和海濱休閑旅游港[1]。2015年、2020年、2030年的港口貨物吞吐量將分別達到5.6億t、7億t、9億t，集裝箱吞吐量將分別達到1 800萬TEU、2 800萬TEU、4 000萬TEU[1]。

天津港雖較上海、香港等世界主要航運中心距國際主航道距離較遠，但經濟腹地廣闊，是連接東北亞與中西亞的運輸紐帶、三北地區最近的出海通道，對內直接經濟腹地近500萬km2，覆蓋京津冀及中西部地區的14個省區市。天津港可通過發展亞歐大陸橋區域經濟聯系，強化腹地型港口優勢和功能，與亞歐大陸橋通道建設、沿線經貿合作、國家西部大開發戰略等形成聯動。

北方國際航運中心建設也是津冀港口整合發展的內在需要。目前，天津港正從以物流中心、增值服務為特征的第三代港口向以信息化、網絡化、組合港為特征的第四代港口轉型，需要以天津港為中心整合津冀沿海港口資源，以完善的港航服務、物流集成服務共同提升面向東北亞港口的競爭力，引領和支撐津冀沿海產業和城鎮隆起帶建設[2]。

1.2 集疏運系統要求

作為典型的腹地型港口，建設便捷高效、覆蓋廣泛、物流成本低廉的陸路集疏運系統是天津港建設北方國際航運中心的重要前提和基礎保障。為實現港口最大的輻射帶動效應，需從國家、區域、城市等不同層面，明確建設北方國際航運中心對集疏運系統的要求。

1）國家層面。

天津港是亞歐大陸橋重要口岸，廣大華北、西北地區對外開放的門戶，宜與亞歐大陸橋區域經濟合作、國家西部大開發戰略等相銜接，構建以天津港為中心、貫通港腹的交通運輸通道系統，強化亞歐大陸橋口岸地位和功能，形成國家綜合運輸體系的重要樞紐。

2）區域層面。

天津港是京津冀區域提高綜合競爭力、全面參與經濟全球化的重要“界面”和“抓手”，是渤海灣內灣港口群功能體系架構的核心樞紐，宜建立更加緊密的港口與區域功能聯動格局，以天津港為中心完善和升級區域物流體系，推進區域物流一體化和大通關模式，支撐區域全面對接世界經濟體系。

3）城市層面。

天津港是濱海新區開發開放的核心戰略資源、外向型產業布局的重要依托。伴隨港口腹地范圍拓展、吞吐量持續增長，來自天津以外的外運貨物總量和比例將持續提升，由此將加劇疏港交通與城市布局間的矛盾，如何保持港口、產業、城市之間互動和協調發展的態勢，成為集疏運系統構建和港口布局的難點和焦點。

2 天津港集疏運適應性分析

2012年，天津港貨物吞吐量達4.76億t，居北方港口第1位，國內港口第3位，世界港口第4位；集裝箱吞吐量1 230萬TEU，居國內港口第6位，世界港口第11位。在對外聯絡方面，天津港已同世界180多個國家和地區的500多個港口建立了貿易往來，成為中國北方通達世界的主要通道。以港口為端點，天津已初步建立連接京津冀、溝通環渤海的高速通道，在京津冀區域綜合交通運輸網絡中占據樞紐地位。然而，為支撐“北方國際航運中心”的發展目標，從國家綜合運輸、港口與區域聯動、港城關系等視角分析，天津港集疏運系統還存在諸多不足，亟須進行結構性改善。

2.1 輻射“三北”的能力有待提高

中西部作為天津港的腹地對天津港提高吞吐能力、建設北方國際航運中心和國際物流中心具有重要作用，但天津港與中西部腹地的公鐵集疏運通道長期存在“線路迂回”和“通而不暢”的問題(見圖1和圖2)。在國家鐵路網規劃中，除天津港外，環渤海其他港口均作為主要煤炭輸出港，有后方鐵路煤運通道銜接，而天津港缺乏直通西部的高運能鐵路大通道(見圖3)，難以肩負輻射“三北”、帶動“三北”開放的重任[2]。

天津港具備多元化運輸方式的集疏運系統，但集疏運結構不合理，公路疏港比例達67%，其中集裝箱、礦建材料的公路運輸比例更是分別高達98%和100%，與美國洛杉磯港、德國漢堡港等國外集裝箱樞紐港相比集疏運模式存在顯著差異[3](見表1)。以公路為主的集疏運結構，使得天津港腹地主要集中于公路運輸經濟運距之內，限制了天津港對中西部地區的輻射和吸引。根據相關調查，天津港貨運吞吐量的65%和集裝箱吞吐量的82%來自京津冀區域，見圖4。

2.2 港群資源亟待整合、港腹聯動有待深入

國家規劃層面已經對津冀沿海港口做出恰當的定位，其中天津港為北方國際航運中心，唐山港(含曹妃甸港區、京唐港區、豐南港區)為能源原材料集疏中心，秦皇島港、黃驊港為能源輸出港。天津港作為綜合性樞紐港，貨物品種多元，集裝箱、煤炭、礦石、石油、鋼鐵等五大貨種呈全面發展態勢；而周邊河北省港口以煤炭外運為主，功能較為單一，2010年秦皇島港、唐山港和黃驊港煤炭貨物比例分別高達85.5%，45.3%和94.7%。依據河北省“十二五”規劃，省政府強力推進唐山港、黃驊港、秦皇島港綜合性大港建設，津冀港口間競爭趨于加劇，亟須依托北方國際航運中心建設，整合津冀沿海港口資源[4]。

圖1 現狀天津港通往西部的鐵路通道Fig.1 The existing railway corridors from the Tianjin Port to the west

圖2 現狀天津港通往西部的高速公路通道Fig.2 The existing expressways from the Tianjin port to the west

表1 天津港與國外港口鐵路集裝箱集疏運比例比較Tab.1 Comparison of the collection and distribution proportions by railway containers between Tianjin and other international ports%

天津港面向區域的通道尚不健全，沿海高速公路尚未貫通，缺乏直通石家莊的運輸通道；除“京—廊—津”以外，尚未形成第二條以天津港為依托的產業帶。目前，天津港僅在北京朝陽、平谷和河北石家莊運營3處內陸“無水港”，港腹間功能聯動還處于有限“點”狀，區域大通關模式尚未形成，在推進京津冀一體化進程中天津港的樞紐作用尚未充分發揮。

圖3 區域港口后方通道對比Fig.3 Comparison of rear corridors of the regional port

圖4 天津港貨運和集裝箱腹地分布Fig.4 Distribution of freight and container transportation hinterlands at the Tianjin Port

2.3 港城矛盾激化

天津港城、港區互動的過程同時也是矛盾激化的過程。在港口發展的起始階段，天津港與天津經濟技術開發區、保稅區通過“港區聯動”形成工貿聯合體，高效發展，并帶動塘沽城區規模的擴張。而2008年后，伴隨濱海新區開發開放，一方面城市建設限制了企業的臨港布局，另一方面，港口與城市的空間關系更多表現為港口功能對城市的干擾。

伴隨港區碼頭的專業化分工和升級，天津港亦在不斷地進行港區空間的拓展調整。但天津港的空間發展一直在相對較小的尺度上進行，主要在海河河口進行相對緊湊的原位擴張。天津港區現狀布局集中于北部，與濱海新區核心區距離不足5 km，煤炭等散貨碼頭及后方的散貨物流中心對塘沽城區的環境影響很大。

天津港疏港道路主要集中在東西向(見圖5)，疏港交通與城市交通混行，造成道路功能混雜，多條重要集疏運通道能力接近或達到飽和。出于地方利益考慮，2012年開發區在重要疏港通道之一的泰達大街上設置了3.5 m的限高架，阻止大型集疏港車輛穿越城區，暴露出港城矛盾已達到十分尖銳的程度。

隨著城市發展，天津港主要集疏運鐵路逐步處于城市中心位置，難以適應城市空間拓展的需要，并存在線路技術標準偏低、通道運輸能力不足的問題，亟須立足長遠，統籌港口和城市的利益，優化疏港鐵路網布局。

3 多層次集疏運系統構建策略

面向北方國際航運中心建設，天津港的發展視野不宜再局限于自身，而應注重面向區域的功能整合，進一步發揮對京津冀區域經濟轉型升級的基礎性作用，并在更大的腹地范圍內發揮帶動和聯動效應，實現輻射“三北”的重任。

3.1 國家層面：形成高效便捷的亞歐大陸橋主通道

針對天津港集疏運系統在通道布局、運輸結構等方面存在的問題，借力濱海新區開發開放國家發展戰略、北方國際航運中心建設，主動爭取國家支持，構建覆蓋充分的集疏運網絡，形成高效、便捷的腹地物流體系，強化天津港和濱海新區在國家綜合交通系統中的樞紐地位。

1）發展大陸橋運輸。

充分利用亞歐大陸橋“橋頭堡”的區位優勢，推進天津至滿洲里、二連浩特、阿拉山口等陸橋通道建設(見圖6)，提高陸橋運輸規模和效率，擴大與陸橋沿線省市和國家的經貿與物流合作，強化亞歐大陸橋“橋頭堡”地位和功能。

2）完善貫通港腹的運輸通道。

為適應內陸城市外向型經濟發展需求，應完善天津港直通腹地、覆蓋廣泛的鐵路運輸通道和高速公路系統，重點建設津保張呼包和津保太中銀鐵路集裝箱通道，形成天津港與張呼包、太中銀兩條后方主要城鎮帶的快速、便捷聯系，見圖7。

3）推進“無水港”戰略。

加強天津港與內陸城市的戰略合作，積極拓展無水港網絡，完善“無水港群”布局，利用濱海新區開發開放的先行先試政策，推動港口功能、口岸功能和保稅功能向腹地延伸；建立和完善大通關制度，提供優惠政策，增進海陸聯系的緊密程度和便利程度，形成海陸聯運的大物流格局。

4）優化集疏運結構。

大力推進海鐵聯運，在“無水港”與集裝箱場站建設、集裝箱班列開行等方面，加強與鐵路部門協作。優化鐵路集疏運組織，著力提升鐵路集疏運比例，將天津港鐵路集疏運比例由2010年26%提升至2020年36%以上，其中集裝箱運輸鐵路承擔的比例由2010年2%提升至2020年9.5%，公路運輸比例由2010年67%下降至2020年50%以下。

3.2 區域層面：完善以天津港為中心的區域物流體系

針對天津港在區域通道布局、港腹聯動、港群整合等方面存在的問題，著眼于北方國際航運中心區域共建、優惠政策區域共享，聯手京冀，完善以天津港為中心的區域物流體系，凸顯天津濱海新區、天津港在京津冀區域一體化發展中的物流和產業體系組織中樞功能，整體提升區域國際化功能和水平。

1）強化港腹通道。

以天津港為中心，完善通達周邊中心城市、主要產業園區的區域集疏運網絡。在北京方向布局京津塘高速、京津高速、京臺—津晉高速3條通道，北部唐山、秦皇島、承德方向布局唐津高速、沿海高速、塘承高速3條通道，南部黃驊、滄州方向布局海濱高速、榮烏高速、京滬高速3條通道，西部保定、石家莊方向布局津保高速、津石高速2條通道，保障區域通道集疏運能力，見圖8。

2）深化港腹聯動。

強化京冀區域“無水港”布局，在區域各中心城市、有條件的產業園區、交通樞紐等處推進腹地物流節點建設，密切港口與各物流節點的對接合作，完善區域大通關系統，構筑區域物流一體化和全面對外開放的平臺。

圖7 天津港后方鐵路集裝箱通道Fig.7 The rear railway container corridor at the Tianjin Port

圖8 天津港區域集疏運公路規劃Fig.8 Planning of the highway collection and distribution system in the Tianjin Port region

依托港口及港腹聯動的空間軸線，完善區域產業空間布局。在“京—廊—津”高新技術產業帶基礎上，推進大型臨港工業區建設，打造以天津港、濱海新區為中心的津冀沿海經濟隆起帶；完善輻射冀中南地區的集疏運網絡和物流體系，增進外向型產業在冀中南布局。

3）打造津冀港口群。

面對周邊港口的多元化發展和競爭態勢，順應第四代港口發展潮流，著力發揮天津港作為北方國際航運中心和國際物流中心的樞紐組織與服務功能，推動津冀港口資源整合，打造以天津港為中心，唐山港、秦皇島港、黃驊港為重要組成部分，分工明確、優勢互補的北方國際航運中心港口群，從而整體提高與日韓港口的競爭力。

①推動港口群分工協作。未來天津港的運輸功能依重要程度排序為：集裝箱運輸(箱貨)、郵輪、原料燃料運輸(散貨)、跨國多式聯運(歐亞大陸橋口岸)、其他貨物(件雜貨、散貨)和其他港口功能(倉儲、修船等)。集裝箱運輸是天津港的主體功能。而隨著國家西煤東運通道的完善，大宗散貨和件雜貨運輸的重心將逐步向河北港口轉移，津冀港口應繼續促進主要經營貨類的分工發展態勢。

②提升天津港現代航運和物流服務中心功能。繼續實施功能多元化戰略，在拓展港口規模的同時，重點提升金融、貿易、信息等軟體功能，建設于家堡和東疆保稅港航運金融中心，完善現代航運和物流服務體系，促進東疆保稅港區向自由貿易港區轉型，增強天津港、濱海新區在環渤海航運業發展中的引領和服務功能。

③建設溝通沿海城鎮帶和主要港口的環渤海快速鐵路。依托環渤海鐵路的建設，促進天津港與秦皇島港、唐山港、黃驊港及山東濱州港、東營港之間的協作和功能整合，形成天津港、濱海新區與沿海城鎮帶、產業區的便捷銜接，支撐以天津港、濱海新區為中心的津冀沿海經濟隆起帶建設。

④構筑環渤海內支線運輸網絡。加強港航聯盟、港際合作，構建以天津港為中心的環渤海內支線系統，支持環渤海其他港口集裝箱發展，提高天津港水水中轉比例。

4）降低區域物流成本。

依托內陸“無水港”和口岸，向京冀腹地延伸“港區聯動”優惠政策，增大港口使用費優惠，實施港口手續、碼頭場地、裝卸作業等優先措施；京津冀區域至天津港的集裝箱運輸車輛享受高速公路收費優惠，打造區域物流運輸的成本“洼地”。

3.3 城市層面：探索港城協調集疏運新模式

港城矛盾是整個集疏運系統構建的焦點問題和協調的難點。單純依靠增加集疏運通道難以取得預期效果，宜從港口布局調整、進出港集約化組織水平提高、交通組織與管理優化等多途徑，探索集疏運新模式，在協調港城關系、保障集疏運通道能力的同時，力促實現更大尺度上的“港區聯動”。

1）港口布局戰略性調整。

如果維持港口原位擴張，運輸通道和城市功能沖突的矛盾將難以調和，宜大力推進《天津市空間發展戰略規劃》確定的“雙港”戰略(“雙港”為北港區和南港區)，著力打造南港區，促進港口由小尺度的集中擴張轉向大尺度的港區分工體系(見圖9)。在“量”上，提高港口容量，支撐天津港做大做強；在“質”上，優化港區空間布局，向南轉移煤炭、散雜貨運輸等功能，緩解港城矛盾，并為濱海新區核心區發展騰挪面海空間。更為深層的關聯意義還有，通過南港區的建設，啟動新的“港區聯動”；分散集中的疏港運輸壓力，建立分散、有序的集疏運交通組織；完善集疏運系統，帶動市域產業空間布局優化，繼而拉開市域空間發展骨架。

圖9 天津“雙港”戰略示意Fig.9 Demonstration of the“Dual Ports”strategy of Tianjin

2）構筑“港外轉運站+專用疏港通道”的集疏運新模式。

根據天津港集裝箱運輸通道布局和能力初步測算，若要實現2020年集裝箱吞吐量2 800萬TEU的規劃目標，需要將直接進港的公路運輸比例控制在60%以下；若要實現2030年集裝箱吞吐量4 000萬TEU的規劃目標且集裝箱功能不大規模向南港區轉移，直接進港的公路運輸比例應低于42%。這與天津港現狀98%的公路集裝箱比例形成巨大反差，亟須探索促進港城協調的集疏運新模式。

參考洛杉磯-長灘港、鹿特丹港、上海港等國內外港口集疏運系統構建經驗[6]，研究提出“港外轉運站+專用疏港通道”模式，即通過港外轉運站吸引公路、鐵路沿線及車站周邊的貨源，將大量貨運車流截留在轉運站處，再通過高效率、大運量的專用通道與港口聯系，以達到提高進出港通道集約化水平、減少港城矛盾、支撐港口規模發展的效果。同時，港外轉運站具備堆場及報關、訂艙、裝箱等服務，相當于港區后方用地外移，使得周邊產業區“衍化”為臨港工業區，有效延伸了港口功能。

圖10 天津港“港外轉運站+專用疏港通道”集疏運模式Fig.10 The collection and distribution pattern at the Tianjin Port:“Off-port transfer+exclusive port distribution corridors”

結合天津港集裝箱貨源來向、后方公路網布局，在天津市中心城區外圍布設西堤頭集裝箱中心站、萬家碼頭港外轉運站，并利用薊港鐵路、南港一線以及沿大北環鐵路通道修建新線，形成港外轉運站直通南北集裝箱港區碼頭的港區專用鐵路(見圖10)。一方面達到有效截留北京、保定、石家莊、滄州方向及轉運站周邊地區公路集裝箱車流的目的(爭取吸納2020年公路集疏運總量中的35%左右，2030年公路集疏運總量中的42.5%以上)；另一方面在港外轉運站處，國家鐵路與港區鐵路實現無縫對接。

3）優化集疏運通道布局和組織。

結合南港區建設，調整集疏運系統，由北部集散為主轉變為南北分散集散。著眼于港城協調，梳理集疏港道路系統，分離貨運與客運為主的通道，由穿城組織轉變為城外組織[7-8]。

規劃形成面向區域和面向市域的雙層次道路集疏運結構，在新區主城區及重點功能區外圍形成由對外高速疏港通道、普通干線公路疏港系統組成的雙層交通保護殼，強化疏港交通可靠性。在濱海新區核心區、濱海南翼輔城區的中心區域，采取限制地面大貨通行的措施；為保障北部港區集疏運能力，京津塘高速—泰達大街仍作為集疏港的主通道，但改造為下穿方式通過中心區，見圖11。

配合南部新港建設和臨港工業布局，調整鐵路集疏運系統。逐步外移位于中心區內的疏港通道，形成鐵路貨運新的外環，見圖12。

4 結語

作為港口層級化發展中頂層的國際航運中心，是中國深化對外開放、實施區域協調發展戰略的重要依托，在港口規模繼續做大的同時，為支撐更高層面的功能提升和腹地拓展，宜從國家、區域、城市等不同層面，優化調整和完善集疏運模式與結構，形成海陸聯運、覆蓋廣泛的大物流格局[9-10]。

中國沿海主要港口基本上都屬于腹地型港口，天津港面臨的發展機遇、訴求和問題，在一定程度上具有普遍性。天津港集疏運系統構建可為其他國際航運中心城市帶來啟示：

1）面向國際航運中心建設，所依托的港口尤其是核心港區已成為國家對外開放和區域協調發展戰略的核心資源，宜主動爭取國家支持，構建港口直通腹地、覆蓋廣泛，尤其是便捷聯系后方主要城鎮發展帶的綜合運輸通道。大力推進海鐵集裝箱多式聯運，集疏運模式轉向以鐵路為主，拓展“無水港群”布局，完善腹地物流網絡。

2）國際航運中心建設是提升緊鄰經濟區國際化功能和水平的重要依托，是推進區域一體化發展的重要支點，宜促成區域共識，完善以核心港區為中心的區域物流體系，凸顯航運中心建設在區域物流和產業體系中的組織中樞功能。整合區域港口資源，建立具有國際競爭力的港口群；強化港腹通道，深化港腹聯動，依托港口完善區域產業空間布局；形成覆蓋廣泛、政策優惠的保稅物流網絡，打造區域物流成本“洼地”。

3）港城互動的過程常常也是矛盾強化的過程，如何保持港城協調和良性互動是國際航運中心集疏運系統構建的焦點和難點，宜多措并舉。首先，尋求港口布局戰略性調整，探討形成新的“港區聯動”；其次，繼續優化完善集疏港道路系統，分離貨運與客運為主的通道，分散和轉移集中的集疏運壓力，形成面向區域和面向城市的雙層次集疏運結構，強化疏港交通可靠性；第三，建議采用“港外轉運站+專用疏港通道”創新模式，在中心城區外圍布局港外轉運站，著力提高進出港貨運組織集約化水平，并促進進出港通道時空需求的合理調控。

圖11 天津港集疏運道路與城市發展協調Fig.11 Coordination between the Tianjin Port collection and distribution roadway system and the city

[1]交通運輸部規劃研究院.天津港總體布局規劃修編[R].北京：交通運輸部規劃研究院，2008.

[2]中國城市規劃設計研究院，天津市城市規劃設計研究院.天津市綜合交通體系規劃(2011—2020年)專題：京津冀區域交通一體化發展研究[R].北京：中國城市規劃設計研究院，2012.

[3]天津市城市規劃設計研究院，同濟大學，上海海關學院，等.天津港后方集疏運通道承載能力研究[R].天津：天津市城市規劃設計研究院，2012.

[4]中國城市規劃設計研究院.河北省沿海城市帶規劃(2010—2030)[R].北京：中國城市規劃設計研究院，2011.

[5]中國城市規劃設計研究院，天津市城市規劃設計研究院.天津市空間發展戰略研究[R].北京：中國城市規劃設計研究院，2008.

[6]黃曉敏.國外港口集疏運發展經驗借鑒[J].水運管理，2008，30(6)：36-38.Huang Xiaomin.Trend ofForeign Port Collection and Distribution[J].Shipping Management,2008,30(6):36-38.

[7]天津市城市規劃設計研究院.濱海新區總體規劃提升交通專項[R].天津：天津市城市規劃設計研究院，2010.

[8]中國城市規劃設計研究院，天津市濱海規劃設計院.塘沽區城市綜合交通規劃[R].北京：中國城市規劃設計研究院，2009.

[9]王緝憲.中國港口城市的互動與發展[M].南京：東南大學出版社，2010.

[10]張雨琴.我國港口發展現狀與集疏運系統優化分析[J].物流工程與管理，2011，33(6)：9-10.Zhang Yuqin.Current Status and Optimal Analysis of Consolidation and Distribution System of China’s Ports[J].Logistics Engineering and Management,2011,33(6):9-10.