“地溝油”變身航空油的困境與出路

賈懷東

地溝油在未來能否陸續不斷地從餐桌走向“飛天”，取決于能否建立一個可行的商業模式，為地溝油向航空油的轉化提供激勵和動力。如果不能通過市場機制的作用，動員全社會力量來參與，并實現相關資源的優化配置，僅憑“公布一批試點城市、指定一些回收企業”，沒有政府層面的支持和公安、工商、衛生等多部門合力保障，即便在技術上取得再大的突破和進步，其應用和推廣也只能是短暫和無法持續的

經過長達兩年的嚴謹實驗和繁瑣審定，近日，中國民用航空局正式向中國石化頒發1號生物航煤技術標準批準書。生物航煤是以可再生資源為原料生產的航空煤油，作為中國第一張生物航煤生產許可證的誕生，標志著我國生物航煤正式邁入產業化和商業化階段。此次獲得適航批準的1號生物航煤以棕櫚油和餐飲廢油（俗稱地溝油）為原料，我國由此躋身為少數幾個掌握生物航煤自主研發生產技術的國家之一，一向被人談之色變的地溝油從此實現華麗轉身，由人人喊打的負面角色，一躍成為航空運輸業的“高、富、帥”。

不再是紙上談兵

全球生物燃料的示范飛行，最早始于2008年，2011年開始進行生物噴氣燃料的商業飛行。這些生物燃料主要以椰子油、棕櫚油、麻風子油、亞麻油、海藻油、餐飲廢油、動物脂肪等為原料生產。

2008年至2011年，新西蘭航空公司、美國大陸航空公司、日本航空公司、墨西哥航空公司、荷蘭航空公司等多家航空公司陸續在大型客機上對生物質航煤比例小于50%的航煤油品進行飛行測試。

2008年，英國維珍航空公司率先以波音747飛機進行了混合燃油的飛行試驗。

2011年4月起，德國漢莎航空公司在一架往返于法蘭克福與漢堡的空客A321型客機上使用生物混合燃料。

英國湯普森航空公司2011年10月成功推出由英國機場始發的“餐飲廢油航班”。

巴西航空企業目前已完成乙醇航空煤油研究的小規模試驗，正在做試飛準備。

荷蘭航空公司以地溝油制成的生物燃料為動力的客機，從2012年開始，已執飛阿姆斯特丹至巴黎航線和至里約熱內盧航線。2013年3月，開通了從阿姆斯特丹到紐約的生物燃油航班。這些生物燃料的原料是以餐廚廢油即俗稱的地溝油為原料提煉、加工而來的。

我國的生物航煤研發始于2008年中國石油與美國霍尼韋爾公司的合作。借助霍尼韋爾的關鍵技術，雙方以小桐子（麻風樹種子）為原料采用加氫工藝技術在四川南充建設一套6萬噸/年航空生物燃料生產裝置，已于2011年在國航客機上驗證飛行成功。

中國石化于2009年啟動生物航煤的研發工作，并成功開發出具有自主知識產權的生物航煤生產技術。2011年12月，首次生產出以棕櫚油為原料的合格生物航煤。2012年10月，又成功將餐飲廢油轉化為生物航煤產品。如今，我國是繼美國、法國、芬蘭之后第四個擁有生物航煤自主研發生產技術的國家。

目前來看，生物柴油煉制技術已經十分成熟，據統計，目前中國石化1號生物航煤的年生產能力達3000噸。隨著生物航煤技術合作的不斷推進，產能將進一步提高，地溝油的出路更加廣闊，需求量進一步放大。在獲得適航批準后，還會有新的航空公司增加對生物航煤的需求，市場化、產業化的步伐將加速到來。

原料收集難，提煉成本高

生物航煤雖然獲得商業化應用的“門票”，但距離大規模推廣和應用，仍有很長的路要走。中國獨特的飲食習慣，決定了每年將產生數量龐大的餐飲廢油，如能被充分利用制造生物柴油或化工用品，將實現環保與經濟的雙贏。但食品監管的軟弱無力，使相當一部分地溝油去向不明，原料收集面臨較大困難。

原料難收的原因很簡單，因為從獲益角度出發，餐飲店更愿意將廢棄的餐廚廢油賣給無證商販，而非正規企業。同樣是地溝油，如果改頭換面回到餐桌，售價是每噸12000元，而生物柴油的市場價格每噸7000多元。不法商販可以開出每噸5000元的價格，把收購來的地溝油拿去制售“食用油”，并從中獲取非法暴利，而這樣高的價格，再加上各項運營費用和稅收，生物燃料煉制企業是難以承受的。

鑒于地溝油、“垃圾豬”等餐廚廢棄物引發的各類食品安全問題，2011年，國家發改委、財政部以及住房和城鄉建設部聯合發文，公布了國內首批餐廚廢棄物資源化利用和無害化處理33個試點城市名單。各城市開始指定具備資質的環保企業，對餐廚廢油進行統一回收處理。但現實的情況是，正規企業常常“挨餓”，無證商販卻吃得腦滿腸肥。由于食品安全監管還存在許多漏洞，即使在執行嚴格的地方，正規渠道回收的地溝油僅占總量的50%，不少地方連20%都不到。

在青島，先后有包括青島環科在內的6家企業獲得地溝油收運運營資質。這6家地溝油收運企業的正常狀態是“吃不飽”。據青島市政部門統計，青島上萬家餐飲企業每天生產的廢棄油脂將近400噸，但是，走“正路”回收處理的數量不足總量的30%。一些管理不善的餐飲企業，經常有貪圖小利的廚師長私自將廢棄油脂賣給非法收購的小販；有的餐飲企業由于規模較小，空間有限，建在室外的油水分離器成為一些不法分子覬覦的對象，地溝油被盜現象經常發生。

另外，從地溝油到航空油，除了原料的購買和運輸等要付出成本，“地溝油”的提煉和處理也是一項不菲的開支。餐飲廢油含有大量菜葉、食物殘渣，分離這些雜質，需要加熱、沉降，還要運用專業吸附劑，將油中的膠質去除掉。這樣，暗棕色的地溝油才能變得清澈，但是酸臭味依然存留。為此，需要在其中加入甘油，使地溝油酯化后形成比較純凈的甘油酯。然后，將初步提煉的甘油酯進一步進行酯交換反應。這一步驟中需要加入甲醇或乙醇等添加劑，并在70℃的催化實驗環境下，使甘油酯變為甲酯。最后，采用蒸餾法除去多余的甲醇、乙醇、催化劑等，加入適量穩定劑，合格的生物柴油最終煉成了。

但是，生物柴油和航空煤油在許多物理化學性質上存在巨大差異，因此，生物柴油仍不能直接用作航空燃油。要將生物柴油轉化為可靠的航空燃油，需要進一步的煉制。即在幾百攝氏度的高溫環境下，對生物柴油進行加氫、裂化處理，以便得到不含氧的，以碳氫成分為主的航空生物燃料。

如此復雜的煉制過程，對加工工藝提出了更高的要求，無疑會大大增加地溝油變身航空煤油的成本，以國際標準測算，生物航煤的生產成本是石油基航空煤油的2至3倍。

疏導為主，疏堵結合

地溝油在未來能否陸續不斷地從餐桌走向“飛天”，取決于能否建立一個可行的商業模式，為地溝油向航空油的轉化提供激勵和動力。如果不能通過市場機制的作用，動員全社會力量來參與，并實現相關資源的優化配置，僅憑“公布一批試點城市、指定一些回收企業”，沒有政府層面的支持和公安、工商、衛生等多部門合力保障，即便在技術上取得再大的突破和進步，其應用和推廣也只能是短暫和無法持續的。

現有的國際主要激勵措施包括：制定強制性的調和標準、對生物燃料提供補貼、減免稅賦、給予研發資金支持等。目前已有至少有19個國家和地區（包括10個歐盟國家和4個發展中國家）實施了燃料免稅和生產補貼政策。在荷蘭，地溝油的收集全部由政府出錢資助，企業不需要承擔高昂的收集成本。在日本，地溝油全部由專業公司進行回收，并以較高價格賣給政府。在英國，為了方便廢棄油脂的回收和再利用，強制要求餐館安裝廢棄油脂回收系統，不僅可以監督廢棄油脂的去向，還可以防止這些廢棄油脂隨意倒入下水道，摻雜各種垃圾和雜質，從而降低廢棄油脂在生產線上的處理成本。由此可見，在發達國家，地溝油的回收與處理均由政府買單、出資，或組織疏導和治理。

從目前我國情況來看，地溝油的回收與治理，最重要的是，要給地溝油一個合理利用的去向。為此，政府應給予相關企業以政策傾斜，甚至補貼資助，支持地溝油合理回收與利用。

據估計，目前我國每年廢棄油脂的總資源量在700萬噸至1400萬噸之間。如果餐飲廢油的收取上能夠建立適當的補償機制，提高廢棄油脂的收購價格，餐飲廢油回收產業鏈將從地下轉移到地上，帶來新的商機。目前上海產生廢棄油脂的餐飲單位約35000家，相關部門與餐飲單位簽訂收運協議，并要求餐飲單位安裝油水分離器。為了實現對廢棄油脂的產生和回收進行“全程監控”，北京和上海還在餐館后廚安裝攝像頭，為儲油桶裝上GPS設備等，借以減少廢棄油“入地溝”再“上桌”的可能性。從源頭上管控地溝油的去向。

近年來，由于我國在食品安全監管方面存在較多漏洞，少數不法分子，通過地下黑工廠，以地溝油為原料，制售“食用油”在市場上謀取暴利，在嚴重危害公民身體健康的同時，也給廢棄油脂的正常收購帶來干擾和破壞。因此，預防和打擊不法分子的犯罪行為，還要完善各項立法，加強對不法分子的打擊力度，才能最終切斷地溝油流向餐桌的通道。

情況表明，地溝油加工已不僅僅是黑作坊式的小規模操作，而是涉及投資上千萬的企業化運作，這就要求，政府監管部門和公安部門加強合作，將發現的有可能涉及違法犯罪的問題及時向公安機關提交，形成防范打擊的合力。由于地溝油制售“食用油”案件往往鏈條長、跨度大，公安機關還要加強橫向、縱向上的區域警務合作，各地區、各警種、各部門之間要通力協作，互相配合，增強力量，共同編織一張彌天法網，形成長效高壓態勢，讓不法分子無以遁形。

（作者系空軍航空大學創新理論研究中心研究員）