京津冀區域物流與城市群物流功能建設分析

趙莉琴，劉敬嚴，訾紅兵

(1.石家莊鐵道大學 經濟管理學院，河北 石家莊 350043；2. 石家莊鐵道大學 高等職業技術學院，河北 石家莊 350043)

隨著區域經濟發展的進一步加快，現代信息技術的不斷進步，區域物流的發展水平成為一個區域經濟發展水平的重要標志。區域物流不但決定著區域經濟的發展水平，還決定著其發展方向。區域物流資源的整合和成長能夠促進城市集群的高效發展，對城市功能劃分具有正向促進作用[1]。大量數據證明物流結點的建立是促進中心城市和周邊區域經濟發展的途徑。

一、研究背景

2012年京津冀兩市一省人口占全國總人口7.95%，土地面積只占2.26%，GDP為57 348.21億元，占全國總量的11.05%，與長三角和珠三角經濟區域相比經濟優勢不明顯。而且京津冀經濟發展不平衡，2012年，人均GDP北京市為87 475元、天津市為93 173元，河北省只有36 584元，不及北京和天津的50%。這就造成北京和天津在有限空間形成人力、物力和財力等生產要素的急劇聚集，形成超額壓力。而河北省11個城市群，由于缺乏政策、資金、人才，發展空間還很大。在2014年李克強政府工作報告中，要求京津冀打破行政界線，重新劃分城市功能，加強城市集群發展。京津冀進行城市集群發展規劃離不開區域大物流的支持，只有發展跨區域大交通大流通，才能形成新的區域經濟增長極。

目前京津冀發展過程中出現了交通堵塞、資源浪費、能源緊張、廢氣污染、噪音污染、粉塵污染等問題。在這種環境下，簡單的物流運輸和中轉節點的建立，已經不能滿足未來環渤海及京津冀區域城市集群發展思路。這就要求京津冀三方重新布局物流力量，在輔助信息網絡基礎上，擴大物流服務范圍，縮短物流時間和成本，同時通過物流結點布局，來促使京津冀城市集群良性發展。

法國經濟學家佩魯(F．Perroux)的增長極理論[2]，美國佛里德曼(J．Friedman)的“中心—邊緣”理論[3]和瑞典經濟學家繆爾達爾(G．Myrdal)的“極化—擴散”理論[4]，說明京津冀地區經濟的高度依賴成為了一種自然發展狀態，并且其經濟發展的進一步聚集效應會越來越明顯。總結中外關于區域物流和城市功能相關文獻中如下：FrankP.Van den heuvel等說明物流企業在一定區域聚集，會有效降低成本，并帶來極大的社會效益[5]。Abduwali Mahpula等從物流發展歷史說明，區域物流未來發展方向是供應鏈一體化[6]。Leise Kelli de Oliveira等證明城市物流空間的規劃、商品生產的布局能夠提高物流系統的效益[7]。Stanislaw Iwan等用波蘭C-LIEGE項目經驗說明，選擇正確的理念和實施過程是解決城市物流的基礎[8]。王英輝等用外部性理論和帕累托最優理論證明只有將京津冀地區獨立研發的外部性轉為內部性才能使三地研發資源得到最優配置[9]。孟祥林等通過分析京津冀地區的歷史行政變革，證明該地域協同發展的必要性[10]。孫啟明等把北京市與世界其他城市進行比較，指出北京行政區劃壁壘和發展腹地不足是其發展障礙，提出了“立足京津冀，攜手陜晉蒙，輻射魯豫遼”大北京經濟圈思路[11]。胡書金等提出在京津冀發展中，河北省主要發展方向是承接京津轉出產業[12]。張云等把河北省舉辦的“京津冀協同發展機遇與路徑”學術研討會內容進行了總結，從三地頂層設計、城市布局、產業劃分、交通規劃、生態環境建設等方向進行了總結[13]。樓文龍采用層次分析法證明了珠三角、長三角、京津冀區域經濟一體化程度水平，同時說明京津冀一體化水平低的原因。

總之，中外學者區域經濟和區域物流研究中涉及了城市群空間范圍、職能范圍、資源整合，并提出許多研究方法和實際例證，證明物流布局和發展不但影響著該經濟區域的發展速度，而且決定著該區域的發展方向。

二、京津冀物流發展現狀

北京、天津和河北省中東部物流基礎建設非常完善，尤其是交通發達，初步形成海陸空立體運輸網絡，而且地處國家政治、文化中心，經濟發展水平比較高，有廣闊的市場發展空間，但是區域內13個城市之間發展不平衡，出現相互競爭、重復發展的態勢。

(一)交通發達，形成海、陸、空立體運輸網絡

京津冀位于我國華北地區，東臨渤海，地理位置優越。其區域范圍內交通發達，海陸空及管道運輸基礎設備都比較先進，為區域物流發展及省級、跨區物流合作創造了良好基礎。具體數據見表1。

表1 京津冀兩市一省2012年交通運輸、郵電數據一覽表

資料來源：《中國統計年鑒2012年》。

鐵路運輸在京津冀的作用比較突出，三地鐵路營業里程截止到2012年共7 774.3 km，京哈、京滬、京九、京廣、京原、京包、京承、豐沙等線路在北京匯集，同時大秦線也通過北京。匯集在天津的鐵路線主要有京哈、津滬和津薊線。河北省以石家莊為中心，已經形成了北方物流交通中心，通過河北省的有京廣、京山、津浦、石太等15條鐵路干線，鏈接秦皇島、曹妃甸、黃驊、天津等港口，加強了河北省水路聯運的能力。

公路里程交通京津冀在2012年達到199 928 km，其中高速公路有7 095 km。高速路鏈接了京津冀三個行政中心，北京、天津各區和河北省11個地級市，同時高速路與區內各大鐵路樞紐、各大港口相通，實現了區內多式聯運模式。省級公路延伸到各個縣區，實現了鄉鄉村村通公路，并在近年逐步實現了拓寬、升級改造等工程，在三大區域經濟中，京津冀公路交通比較發達。

京津冀東臨渤海，有秦皇島、黃驊、唐山、京唐、曹妃甸、天津六大海港，碼頭長度有40 606 m，生產性泊位2012年近400個，并形成了煤炭、原油、礦石、集裝箱等港口運輸系統，中外航線200多條，三地港口貨物吞吐量達11億噸以上，成為我國繼長三角、珠三角之后的第三大海港群。并且隨著天津濱海新區和曹妃甸的發展，加強了海港與內陸城市的發展，比如與石家莊和鄭州兩個內陸物流中心地建立“無水港”項目，擴展了海陸多式聯運的范圍。

京津冀區域有北京、天津、石家莊、秦皇島、邢臺五個機場，以及正在建設中的北京新機場，為三地與區域外以及海外物流運輸創造了條件。

(二)地理位置優越，市場需求廣闊

京津冀位于我國華北，西北、中南和東北三大區域、東臨渤海，是我國進入東北亞，通向太平洋重要前沿，也是連接中亞、 西亞和歐洲大陸的重要起點。北京是我國首都，是重要的政治、文化、金融、教育以及對外交流的中心，天津是我國冶金、石化、機械制造發展重地，河北省是鋼鐵、醫藥、化工、建材和農業生產大省，這都是長三角和珠三角所不具備的地理優勢。

2011年，京津冀全社會貨運量是291 896.3萬噸，占全國7.12%，客運量為282 563萬人次，占全國7.4%，固定資產投資為337 085 000萬元，占全國9%，財政收入85 541 600萬元，占全國7.3%。

2012年，京津冀兩市一省國民生產總值為57 348.21億元，工業生產總值97 689.88億元，進出口總額57 428 017萬美元，三項指標占全國總額分別為11%、9.1%、15%，說明區域經濟在全國占有很大優勢。物流經濟主要指標也說明京津冀在全國物流產業發展中比較活躍，并且具有很大發展空間。

北京現代物流業發展迅速，主要體現在第三方專業物流發展迅速，每年新興第三方物流公司業務增長量保持在 30%以上，物流深層次分工明顯。尤其是一些國外著名企業已經入住北京，比如TNT、FedEX等，國內大型物流企業也在北京落戶，比如中鐵物流、中鐵快運、宅急送等公司。河北省中小物流企業發展迅速，2012年新增倉儲、郵政、裝卸搬運及其它運輸服務業施工項目300多項，零擔貨運站、倉儲面積和運輸企業連續三年都有比較大的增幅。天津、秦皇島和曹妃甸海港信息技術發展比較先進，設有比較完善的 EDI系統，實現了海陸多式聯運的快速發展。

(三)城際之間物流發展不平衡

京津冀兩市一省包括北京和天津2個省級市，石家莊、秦皇島、承德、保定、唐山、張家口、廊坊、滄州、衡水、邯鄲、邢臺11個地區級市。這13個市的物流產業發展非常不平衡。根據數據易得、準確性原則，選取三類指標進行分析：一類屬于經濟發展指標，包括GDP、人均GDP兩個指標；二類是生產和消費類指標，包括第一產業產值、第二產業產值、第三產業產值、社會消費品零售總額4個指標；三類是交通、信息類指標，包括國際互聯網用戶、貨運量、客運量3個指標。

根據2012年《中國統計年鑒》和《河北省經濟年鑒》進行整理，得出數據如表2。

把京津冀13市9類數據輸入SPSS軟件，運用聚類分析方法，可以看出，省級之間物流發展水平差別比較大(見圖1)，而河北省內部差異比較小。總體來看，可以劃分為五個層次：北京市和天津市分別屬于第一、第二層次，唐山市和滄州市屬于第三層次，因為曹妃甸、唐山和黃驊海港的發展，與其配套的鐵路和公路建設，以及大量物流園區、物流公司的入住，在河北省內物流發展水平比較高。石家莊、保定、邯鄲3市屬于第四層次，石家莊是河北省省會城市，保定是北方機械制造中心，邯鄲是北方重要的鋼鐵生產基地，三市相對河北省其他城市經濟比較發達，促進了其物流業的發展。秦皇島、承德、張家口、廊坊、衡水、邢臺6市屬于第五層次，物流水平相對較弱，需要進一步的發展。

圖1 京津冀13市物流發展水平聚類分析圖

表2 各城市物流產業指標數據

資料來自：《中國統計年鑒2012年》、《河北省經濟年鑒—2012》。

三、基于產業結構的物流功能聚集區建設分析

京津冀13市的產業結構存在較大差異，而且近年出現了產業發展方向趨同的態勢，使大量的產業設施出現閑置或使用效率不高的局面，北京在發展過程中越來越不能承擔房價過高、交通擁擠、資源浪費、環境污染等負面因素的重擔。在這次提出的京津冀協同發展的概念中，城市集群功能劃分成為了首要探討的問題。城市功能劃分必然要基于自身條件和優勢主導產業。本文用區位商理論進行13市的產業結構分析，在確定各市主導產業基礎上確定城市物流功能聚集區。

(一)區域城市群產業結構區位商分析

區位商是分析產業的效率或效益的定量工具，能夠衡量某一產業在一定區域的相對集中程度。產業結構區位商是某產業在該地國民經濟中的比重與全國該產業比重的比值，比值決定著該產業的優勢大小[15]。2012年13市的第一產業、第二產業、第三產業的GDP在當地總GDP的比重見表3，分別與全國各產業GDP所占比重進行比較，計算出京津冀13市的產業結構區位商，見表4。

從表4中可以看出，第一產業區位商中衡水1.86、張家口1.6、邢臺1.52，超過了1.5，屬于具有明顯相對優勢產業的地區。北京0.079、天津0.129、唐山0.89低于比值1，屬于明顯相對弱勢產業，尤其是北京和天津市其區位商低于0.5，屬于嚴重弱勢產業。

第二產業區位商中可以得出結論，京津冀13市除北京市以外，其工業發展都與全國平均水平相差不大，主要集中在0.8與1.3之間，說明工業建設中可能存在很大重復建設、梯度發展不協調的現象。其中滄州和唐山工業發展相對有比較優勢，加上天津市海港便利的運輸條件，可能對第二產業發展起到了很大的促進作用。

第三產業區位商數值表明，京津冀13市除北京、天津和秦皇島外，其他9市區位商值都低于1，說明普遍存在發展不足的問題。其中北京第三產業發展相對優勢最明顯，再次證明北京市對河北省各地經濟輻射作用遠遠小于虹吸作用。

表3 2012年全國及京津冀13市第一、二、三產業GDP所占比重

資料來源：《中國統計年鑒2012年》、《河北省經濟年鑒-2012》。

表4 京津冀13市第一、二、三產業結構區位商

(二)城市集群物流聚集建設建議

京津冀協同發展中要實現城市功能劃分，必然需要區域物流保障。根據上述13市產業結構分析，可以對各市未來發展及物流聚集建設提出如下建議：

1.提升北京第三產業物流服務層次

北京應重點發展文化、醫療、教育、金融等服務業，同時還可以依托大學、科研機構等高層次人才密集優勢，大力發展高新技術產業，同時帶動秦皇島、天津和保定等市的高新技術產業發展，比如電子、計算機、光伏、通信等產業。其次，北京高度人群密集，第三產業交通運輸及郵電產業也應注重發展。批發及低端服務行業應逐步轉移出北京市范圍，第二產業中除高新技術行業外都應轉移到河北省其他城市。在此基礎上，北京應大力發展城市配送，規劃物流園區和高新技術開發區，實現城市內零售企業的完善配送系統，建立高效信息化配送系統，減少市內倉庫面積。

2.完善以海港為中心的工業物流體系

天津、秦皇島、唐山、滄州因為其有比較發達的海陸空立體運輸網絡，可以大力發展第二產業。秦皇島、天津應該主要發展精密制造業、復雜加工業，主要能源節約和環境保護。唐山和滄州可以重點制造業和物流加工行業，利用便利運輸條件，加大來料加工業的發展。物流產業主要在港口建立物流園區、保稅區，加大長距離專業物流運輸產業發展，引入多式聯運機制，保障大宗物資集散、貯藏等工作。

3.補償農業供應鏈物流建設

張家口、承德、廊坊于北京附近，可以大力發展農業，尤其是優質糧食和蔬菜的生產，保障北京和天津的“糧袋子”和“米袋子”。物流功能偏向農產品生產、貯藏、加工、運輸等方面發展。石家莊作為河北省省會，可以用鐵路交通樞紐的有利條件大力發展物流、交通、郵電行業，成為華北物資集散、配送、加工中心。

4.綜合自身優勢突破格局

石家莊、邯鄲、衡水、邢臺由于距離北京和天津比較遠，可以根據自身優勢進行發展。比如石家莊作為河北省省會城市，鐵路和公路運輸發達，可以作為京津冀三地物流中轉站，大力發展中轉物流。邢臺坐落在群山之中，可以大力發展特色農業、山區水果和旅游等項目。邯鄲市是華北鋼鐵生產基地，可以大量發展鋼鐵生產及加工產業。衡水市要優先發展農業，比如水果及以糧食為原料的釀酒等行業。物流發展方向可向專業化方向發展，比如鋼材加工與運輸，水果冷藏與冷鏈物流等。

總之，京津冀物流發展基礎良好，市場前景非常廣闊，但是需要各市根據自身產業結構特點，以北京市需求為出發點，定位城市功能，尋求物流發展方向。

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