鐵路改革再出發

王豫剛

客運：直面競爭

2013年底，隨著廈深客運專線通車，中國高速鐵路“四縱四橫”主干網絡布局中的“四縱”已基本完成，全國旅客列車運行速度大幅提升。以廣州到太原為例，原本的K字頭列車運行時間長達近33小時，而高鐵運行時間為9小時36分鐘，縮短三分之二強。

有關數據顯示，2012年底開通以來，世界運營里程最長的高鐵——京廣高鐵安全運營一周年間，發送旅客9500多萬人次，開行5萬多趟動車組，安全行駛1億多公里，最短發車間隔僅5分鐘。據統計，京廣高鐵貫通一年，珠三角到武漢、長沙、鄭州、石家莊、北京的游客比開通前增長20%以上。

多年以來，鐵路與民航業一直存在客流定位上的差別，民航定位于公務、商務旅客，而鐵路定位于普通民眾出行，但隨著高速鐵路網的逐步完善，在一千公里距離以內高速鐵路客運已與民航客運形成白熱化競爭。

鐵道部經濟規劃院研究員翁振松曾表示，高鐵的重大優勢是相對民航來說更準點。“民航航班受惡劣天氣影響大，雷、雨、雪、霧都可能導致航班正點率低。”

中投顧問交通行業研究員蔡建明則指出，在高鐵與民航的競爭中，由于成本優勢，高鐵不僅在八百公里以內的優勢明顯，甚至對一千公里左右的客運也具有一定的分流作用，價格的競爭優勢已經決定著民航勢必將損失一部分乘客。另外，高鐵提出服務質量“民航化”，民航將面臨的不僅僅是價格競爭，更是服務競爭。反觀國內民航業，由于體制問題，服務質量以及準點率方面改進緩慢。近期更是屢次曝光民航服務方面的負面新聞，導致民眾對民航不滿加劇。

為了爭奪商務客流，京廣、京滬高鐵甚至開始實行票價打折。據中國鐵路客戶服務中心公布的信息，2013年7月10日至8月31日之間，京廣、京滬高鐵部分動車組列車的商務、特等和一等座票價按不同時段實行特惠。具體的特惠幅度是，在預售期1-5天內實行8.5折特惠，在預售期6-20天內實行8折特惠。以7月15日早間從北京南站前往上海虹橋的G101班次為例，打8折之后，一等座價格不到750元，比原先便宜了180元左右。

事實上，短途航線已經受到高鐵毀滅性打擊。記者了解到，石太高鐵2009年開通之后，當年4月份，太原——北京航線出港旅客就降至946人/天，同比3月份減少30.1%，出港航班9.4架/天，比3月份下降19.7%。5月份的數據顯示繼續下滑，出港旅客793人/天，較3月份減少41.4%，出港航班8.6架/天，下降26.5%。公路運輸更是被完全摧毀，太原汽車站開往北京的大巴車，從最初的雙向200多輛減少至100輛，又從100輛減至目前僅余10輛，幾乎使道路客運北京線徹底全軍覆滅。

15年來，鐵路普通客票價格幾無變化，隨著貨運提價基本到位，業內人士一致預計普通客運列車調價在即。宏源證券分析師瞿永忠在其研究報告中判斷，現有普速客運列車綜合運價僅為約0.12元/公里，即便達到公路大巴的0.22元/公里，也有逾50%的提價空間。綜合各方面因素，鐵路客運人公里產品單價應該高于貨運產品噸公里單價1 倍以上比較合理，也就說目前鐵路客運票價在0.25 元 /人公里比較合適。以高鐵近0.42元/公里的票價來看，提價后的普速列車仍在旅客可接受范圍之內。

得益于建設伊始就進行綜合交通布局規劃，不少城市的機場與高鐵車站實現了無縫換乘，這一方面極大地方便了旅客出行，另一方面也給鐵路客運經營帶來了新的挑戰。上海虹橋交通樞紐將虹橋機場T2航站樓和高鐵上海虹橋站連接在一起，每逢惡劣天氣，由于航班紛紛延誤、取消，許多旅客選擇轉乘高鐵出行，這就形成大量突增客流，令鐵路部門壓力倍增。

隨著滬寧、滬杭、寧杭、杭甬等客運專線全部通車，長三角地區已經形成了完備的高速鐵路交通網絡，虹橋交通樞紐的換乘客流不斷增長。為了應對聯程旅客的需求，2012年，上海鐵路局與東方航空合作，推出了“空鐵通”空鐵聯運產品，將火車票納入航空訂票系統，采取中轉聯程方式聯合銷售，并提供對應換乘接駁方式。2013年，武漢鐵路局也開始與東航合作提供此種服務。

為了吸引旅客，同樣設立了高鐵站的石家莊正定機場推出了更大的優惠：從2012年起，太原、陽泉、北京、涿州、高碑店、鄭州、安陽、邯鄲乘坐高鐵（G字頭）和動車組（D字頭）二等座至正定機場站或石家莊站乘機出行，或乘機到達石家莊機場后再由正定機場站或石家莊站轉乘高鐵前往以上8地的旅客，都可以憑登機牌、火車票、身份證辦理火車票退款，次日換乘火車或者飛機的旅客，還可以申請一晚免費住宿。

在海口，今年春運期間，三亞航空運力嚴重不足，大批旅客輾轉海口機場完成行程。前往海南度假的裴女士告訴《中國經濟信息》雜志記者，海南東環高鐵在建設時就直接在海口美蘭機場旁設站，通過火車站出站通道步行五分鐘就可直接到達美蘭機場出發層，而且在東環線管內乘車，如果已經采用網上訂票方式訂購了電子火車票，只要在閘機刷二代身份證就可以直接進站，無需換取紙質車票，時間大大節省。

“如果可以在同一個系統中訂購飛機和火車票就好了，這樣就可以更好地安排行程，火車也能有類似‘機票+酒店的模式嗎？”裴女士說。

貨運：走向市場

日前，國家發改委發布了《關于調整鐵路貨物運價有關問題的通知》，自2014年2月15日起，鐵路貨物運價由政府定價改為政府指導價。調整后，全路實行統一運價的營業線貨物運價，在現在平均0.13元/噸公里的基礎上，提高1.5分/噸公里。自1997年以來，鐵路普貨共進行了11次提價，自2005年以來，鐵路貨運基本上每年均會提價，其中2012年5月上調了1分錢，其中2013年2月與今年每噸公里提高1.5分錢，為歷年最高。

事實上，正是大規模高鐵建設造成的經營和資金壓力，迫使鐵路引入了外部投資者，進而倒逼鐵路的“增量”部分形成現代企業經營機制，以更好地獲取外部資源。同樣的進程，也發生在鐵路貨運領域。endprint

與客運不同的是，鐵路貨運能力面臨著區位運力、品種運力等等的不平衡。和公路運價約0.50元/噸公里相比，當前鐵路0.145元/噸公里的運價水平仍有提高空間。長期運價管制帶來的重要后果就是運力審批領域腐敗叢生，有關機構估計，“點車費”、“倒計劃”等帶來的鐵路運費收入灰色流失每年規模約在2000億元左右，尤以煤炭運輸領域為甚。

2013年底宣判的呼和浩特鐵路局原副局長馬俊飛受賄案就是其中投影一斑。僅偵查機關從其位于呼和浩特和北京的住宅中，查獲的現金就包括人民幣0.88億元、美元419萬、歐元30萬、英鎊2萬、港幣27萬元，黃金43.3公斤，幾乎平均每兩天就要受賄一次。縱觀馬俊飛269次受賄，均集中在提高鐵路計劃兌現率或者提高鐵路煤炭運輸量等方面。原鐵道部運輸局局長張曙光、副局長蘇順虎、政治部宣傳部副部長郭文強、呼和浩特鐵路局原局長林奮強以及商人丁書苗等貪腐案情也均與鐵路運能有關。

隨著新建客專帶來的既有線貨運能力大幅釋放，以及鐵路貨運經營機制改革，原本“私相授受”的運輸計劃請批過程已變得相當透明。鮮為公眾所知的是，“12306”網站現在已經可以實現鐵路貨運電子商務功能，這在某種程度上杜絕了倒賣“計劃”的可能。

據鐵路工作人員介紹，鐵路貨運電子商務系統可為客戶提供在線注冊、互聯網提報運輸需求、系統自動受理、全程物流服務、信息查詢服務等基本服務，客戶可通過該系統辦理整車貨物、小件貨物和快運班列業務。

與傳統的鐵路車站窗口受理貨運業務相比，鐵路貨運網上受理在以下幾點上更能方便客戶：客戶可在任何地點登錄互聯網進行網上辦理；客戶在網上提報需求，將按照“先到先得、訂滿為止”的原則，在網上自動進行受理；在物流服務方面，可提供門到門、上門取貨、送貨上門、倉儲保管及其他物流服務供選擇，客戶還可對貨物在途信息進行追蹤查詢。

今年春節期間，記者就見到一位經營煤炭業務的山西商人，通過iPad上網跟蹤自己的請車報批、裝車和運輸情況，“以前請個車要跑好幾次，現在5秒鐘就弄好了。”

除此之外，與美國遍布全國的鐵路“門到門”集裝箱多式聯運相比，我國的鐵路貨運貨物運輸方式還略顯粗放。在物流領域，順豐和“四通一達”攻城略地之時，中鐵快運背靠運輸路網優勢，卻始終難以拓展自己的“最后一公里”，甚至連“高鐵快遞”都被順豐搶先，這不能不說“進步的余地還很大”了。

實際上，從2008年金融危機期間煤炭運量急劇下滑開始，鐵路部門就被迫開始“出門”組織貨源，設立營銷點，今后隨著現代物流技術的進步和中國經濟的進一步發展，從“站到站”到“門到門”的轉變，從承運人到服務商的轉變，正是下一步鐵路貨運改革的方向。

運營：企業再造

隨著社會經濟發展和信息技術的進步，全流程旅業服務已成為運輸企業在主業價格無法有效提升的情況下拓展經營收入渠道的重要途徑。以海南航空為例，海航旅業、海航酒店和海南航空本身的業務共享和客流分潤，極大提升了這些業務領域的市場競爭能力。

而各種旅業服務、酒店業務和車站、列車的商業資源經營，雖然早已是鐵路客運業務的重要延伸部分，但長期以來局限于經營機制和條塊分割，始終處在低水平狀態下。與主要以地方政府投資的機場和各航空公司自營的機上商業資源不同，鐵路的車站站房、列車等固定資產設施，乃至附加于其上的商業租賃開發、商品銷售等一直都是一筆糊涂賬。

某鐵路局主管客運的高層曾對記者表示，鐵路部門一直試圖整合各種客票收入以外的經營資源，但由于資產歸屬和經營資源不明，上下級單位爭奪經營權， 幾次嘗試都不了了之。“以車站廣場為例，其商業設施和廣告資源，產權始終無法和地方政府明晰劃分；而車站站房內部的柜臺、商鋪等的經營，又涉及到巨大的商業利益，理論上從路局到車站均有插手的余地，多方制約之下，就出現現在這種散亂差的格局。”

如果說過去限于經營機制和信息技術條件的限制，各自為政的各鐵路多種經營渠道始終無法實現整體品牌優勢，那么現在通過建立統一的12306數據平臺，基于大數據后臺進行全國性質的客流資源調配已成為可能。手握世界最大的動態客流數據，這本身就是巨大的先天優勢。同時，按照現代公司法律體系，引入地方政府和投資機構建立起來的高鐵運營公司，其對相關資源的商業開發運營，也要規范許多。

實際上，在去除巨大的初期基建投入之后，長期被認定虧損的鐵路客運在現代企業化運營之后面對旺盛的中國消費市場實現了可觀的利潤。

宏源證券研報測算，滬寧、滬杭、京滬高鐵已全面實現盈利，其中，京滬高鐵年利潤有望超過80億元。

“12306這么大規模的資金支付結算，為什么不能鐵路自己來做？”這恐怕不僅是記者的疑問。業內人士早有認識，如能將現有的中鐵銀通卡系統、12306客運訂票系統、12306貨運信息系統以及全路各種運輸主業延伸的多種經營業務進行深度整合，按照現代市場化公司機制進行運作的話，鐵總目前僅14%的資產周轉率和0.02%左右的凈資產收益率水平，將大幅提升。僅以鐵路系統現有的上市公司為例，大秦鐵路2012年凈資產收益率為17.42%，資產周轉率為47.8%，均遠好于鐵總整體水平。相信隨著鐵路機制改革進一步深入，產權變革和經營變革將有效緩解鐵路經營狀況。而在此過程當中，作為現有資本平臺的幾家鐵路上市公司，其不僅僅能在融資領域，更能在公司治理和經營理念方面帶來的外部先進性上發揮更大的作用。

“鐵老大”的經營模式何時能從“高大半”變成“高大上”呢？或許已為時不遠。

融資：盤活存量

在貨運頻頻調價的背后，是鐵路建設巨大的資金缺口。按“十二五規劃”測算，年均鐵路投資需求高達7000億元，不斷的資產更新投入“壓力山大”，有好事媒體更早稱中國鐵路已“資不抵債”。

鐵路總公司手中的大量閑置土地是一筆巨大的財富。除卻債務、股權融資等手段之外，如何盤活現有存量資產以改善財務狀況成為新的選擇。

日前，中國鐵路總公司發布了《中國鐵路總公司土地評估和土地授權經營資產處置項目評估機構選聘招標公告》和《資產評估項目招標公告》，分別涉及土地資產的評估和路局及其附屬公司的資產評估。之前，國務院對鐵路投融資體制改革的部署已明確“鐵總依法盤活利用原鐵路生產經營性劃撥土地”。

新的高鐵站設立以后，客流帶動周邊土地升值，各地都搞“高鐵新城”，這中間鐵路能否分一杯羹？還有歷史上歸屬鐵路的土地，比如老客站所在的位置，現在早已是寸土寸金的黃金地段，能否采用置換等手段入市，享受充分的增值收益？這都是潛在的收益。

鐵路的土地除了線路、站點使用外，還包括各系統的生產和管理用地、員工生活居住用地、后勤保障用地等。

宏源證券研報稱，僅廣深鐵路所擁有的土地所有權總面積就有約1200萬平方米，廣深沿線站段所占面積大約400萬平方米。

“廣深沿線腹地經濟較好，沿線部分站點利用率低，開發空間大，根據初步估算，沿線站段土地增值空間超100億元”。在今年召開的全國鐵路工作會議上，鐵路沿線土地資產經營開發已被列為2014年鐵路改革的重點任務之一。

與此同時，鐵路經營權、收益權向社會開放，引入社會資本也已進入實際操作，但效果不佳，2013年初，市場上還一度傳出京滬高鐵投資方平安資產要求退股的傳聞。各地的地方鐵路、神華等企業投資的煤運鐵路等等，也早已有之，但與國鐵的互聯互通始終是一大問題。究其原因，還是由于路網調度體制、資金清算體制等對鐵路客貨運業務的制約。

“‘調度中立和‘清算中立是投融資體制改革的兩個支撐件，也是貨運運價市場化的一大基礎”，瞿永忠指出。只有實現“調度中立”和“清算中立”，各種投資體制和所有權的經營單位，才能在同一路網上平等開展業務競爭，而無虞會被“親兒子”搶了飯碗。endprint