加快低空空域管理改革

張璐晶

全國人大代表、中國航空工業集團副總經濟師、中航通用飛機有限責任公司董事長孟祥凱：

每年全國兩會，航空界代表們熱議的話題之一就是“加快低空空域管理改革，加速我國通航產業發展”。

據中國航空器擁有者及駕駛員協會（AOPA）統計，截至2013年7月31日，中國已經有116個縣級及以上城市在建或計劃建設通用航空產業園區。近年來，我國每年新增通用飛機200多架，預計到2020年，年新增飛機需求量將達到800架左右，通航產業已經進入發展的快車道。

全國人大代表、中國航空工業集團副總經濟師、中航通用飛機有限責任公司（下稱“中航通飛”）董事長孟祥凱告訴《中國經濟周刊》，關于呼吁加快低空空域管理改革的建議已經提了多年，近年來有了一定的發展，但是制約的瓶頸還很多，建議繼續加快改革試點推廣，開放更多低空空域。

全國政協委員、中國商飛公司副總經理吳光輝告訴《中國經濟周刊》，他也曾經在兩會后收到過相關部門給他的正面積極反饋。現在通航在各地形成了熱點，而面臨的問題是讓更多的飛機飛起來、飛出去，還要提供一整套的配套服務。

通航產業發展遭遇天花板

孟祥凱表示，我國通航產業發展遭遇天花板，解決包括低空空域管理等系列瓶頸問題仍任重道遠。

具體來說，2011年中國通航產業的增長速度為28.5%，但由于中國低空空域開放步伐遠落后于通航發展速度的需要，包括配套措施不到位，國內通航旺盛的需求明顯受到抑制。2012年，中國通航生產作業飛行時間僅51.7萬小時，增長率只有2.8%；2013年通航飛行總量近60萬小時，增長率僅5.6%。2014年民航局制定的通航飛行小時增長目標仍然是5.6%，遠低于前幾年兩位數的發展速度。截至2013年底，中國已有178家通用航空運營公司，另外還有110多家正在籌建，且絕大部分企業處于虧損狀態。2013年，民航局首次對通航企業補貼，額度達到6億元，才緩解了虧損狀態。

孟祥凱表示，中國的低空空域開放還不到位。目前，中國低空空域改革試點已擴大至“兩大區七小區”，即沈陽、廣州管制區，唐山、西安、青島、杭州、寧波、昆明、重慶管制分區。但是目前大部分放開的是偏遠地區，低空開放空域不能連接成片，大中城市周邊的飛行仍受到極大限制，跨域低空飛行仍然較難。

天空開放是通航大發展的前提

作為中航通飛的領路人，面對空域開放后會給整個通用飛機市場帶來的利好，孟祥凱經常被問到的問題之一就是：“空域開放是否進程太慢？”他表示，“我比你們都急，但還要一步一步慢慢來，天空不能亂”。

但不可否認的是天空開放是通用航空大發展的前提。中國民用航空局于2013年11月發布《通用航空飛行任務審批與管理規定》，將與國防、領土不相關的通用航空飛行任務的審批權讓渡出來，從而在一定程度上簡化了通航飛行的流程。

孟祥凱建議，加快出臺《低空空域管理使用規定》等更多可操作性文件，劃設更多的“報告空域”，并在空域結構劃設上，將安全需求和通航需求匹配好，讓通用飛機可以在更廣闊的藍天下翱翔。與此同時，在加快出臺《低空空域管理使用規定》的基礎上，在開放的低空空域（監視空域、報告空域）范圍內，首先建立統一由民航主導的包括任務審批、計劃申報等的管理體制。另一方面，迅速推進國家空管委低空飛行服務站的試點工作，適時推廣，建成先進的低空監控系統，對低空飛行實施有效監控，保障飛行安全以及空域的充分利用。

通航井噴何時來？

如果空域放開后，中國的通用航空市場將會達到怎樣的規模？

國外經驗表明，通用航空產業投入產出比為1：10，技術轉移比為1：16，就業帶動比為1：12。美國通用航空產業一年的經濟貢獻為1500億美元，擁有通用航空飛行器約22萬架，通航產業可提供126.5萬個就業崗位。而我國通航產業經濟規模僅為100多億人民幣，各類從業人員不足2萬人，通用航空飛行器只有1610架。有業內人士預測，未來10年我國通用飛機需求總價值達到155億美元，通用航空產業發展空間巨大。

孟祥凱以私人轎車的發展來比喻通用飛機的發展：前些年大家對私家車的預測很少有準確貼近的，實際數字幾乎都超出了預測的幾倍，因為私家車的發展，不僅和產業本身相關，還和城市道路發展、居民消費觀念改變、高速公路建設、居住環境改善等息息相關。“同樣，通用飛機的發展和居民的收入、財富的集聚程度、空中交通管制條件、空域開放程度、基礎設施有關，當這些條件也能夠在短時間內或一定時間內得到滿足后，我相信到時通用航空會有井噴式的發展。”孟祥凱說。endprint