民航安全管理體系中的風險管理

張 鳳

(中國民航管理干部學院 機場管理系，北京 100102)

一、引 言

民航安全管理體系(SMS)起源于美國聯邦航空管理局(FAA)在1996年對傳統安全管理體系的改革。FAA首先提出了系統安全管理(SSM)和安全風險管理(SRM)兩個理念，以此為基礎最終于2004年構建了SMS。隨后，國際民航組織(ICAO)在2006年通過決議，在附件6、11、14中強制要求各締約國應要求其在飛行運營、空中交通管制和機場等單位實施被國家認可的安全管理體系(SMS)。為之響應，中國民用航空局(CAAC)陸續制定并下發了針對機場、航空公司、安保、空管、維修企業的SMS建設實施要求，以指導民航各相關單位或組織(本文統稱“組織”)構建符合國際民航組織要求并適合中國國情的民航安全管理體系(SMS)[1][2][3][4]。

民航SMS的本質是建立并實施系統的、清晰的、全面的安全風險管理和安全基礎運行系統。[5]它強調運用系統的觀點和PDCA(策劃—實施—檢查和測量—持續改進)的過程方法，將風險管理思想充分融入到組織運行的各個環節中去，實現從事后到事前、從開環到閉環、從個人到組織、從局部到系統的安全管理，從而求得最大程度的規避風險，提高組織的安全運營水平。根據相關規定，目前我國民航大部分相關組織已建立并運行了符合各自實際情況的SMS。

二、風險管理的內涵

安全政策、風險管理、安全保證和安全宣傳是民航安全管理體系(SMS)的四大支柱，其中風險管理是SMS的核心，也是民航安全管理的實際工作和最終落腳點。

ICAO將風險管理定義為：識別、分析和排除危險及威脅到組織生存的后續風險(和/或將之降低到可接受或可承受的程度)[6]。其主要包括危害辨識、風險評價、風險控制和預防三個階段，這三個階段構成一個風險優先控制順序，是一個持續循環的過程，其相互關系見圖1。

圖1 風險管理模式框圖[7]

三、民航SMS中的風險管理

經過幾年來SMS理念的宣傳以及SMS建設工作的深入開展，各組織都已基本明確，風險管理是SMS的核心要素，是由被動式管理向主動式管理轉變的關鍵環節。即組織制定的安全政策、安全目標、組織機構、運行程序、審核監督等都要通過風險管理得以實現。為此，首先需要對風險管理有更為深入的理解。

1.危害辨識

危害辨識，也叫危險、有害因素辨識，是風險管理的初始階段。通常，危險因素是指能對人造成傷亡或對物造成突發性損害的因素；有害因素是指能影響人的身體健康，導致疾病，或對物造成慢性損害的因素。其中，危險因素強調的是突發性和瞬間性；有害因素強調的是在一定時間范圍內的積累作用。通常情況下兩者并不加以區分而統稱為危險有害因素或者是危險源。

危害辨識是風險管理的主要輸入。即在實施風險管理的過程中，首先要根據組織制定的安全目標以及各部門的職責，在國家及民航相關法律法規、標準以及組織自有的規章制度限制范圍內，查找所有作業活動中存在的各種危險、有害因素，辨識可能導致的事故或事故征候。

危害辨識是風險管理的基礎。就其性質而言，包括主動辨識和被動辨識兩方面。主動辨識是通過分析組織的具體運營過程中的安全生產情況，結合行業內的相關安全信息進行積極反饋的過程；被動辨識則是根據組織內部發生的事故或事故征候對風險進行識別分析的過程。

對危險、有害因素分類，可以更加快捷方便地進行危害辨識與分析。危險、有害因素的分類方法有多種，通常采用“按照導致事故和職業危害的原因”和“參照事故類別和職業病類別”兩種方法進行分類。

(1)按導致事故和職業危害的原因進行分類

2009年12月1日起開始實施的《生產過程危險和有害因素分類與代碼》(GB/T13861-2009)，與GB/T13861-1992相比，在強調了舊版標準中的物理性的、化學性的、生物性的、生理和心理性的、行為性的五類危險有害因素的基礎上，還增加了生產作業環境中的危險、有害因素和由于管理及管理責任缺失所導致的危險、有害因素。修訂后的新標準將生產過程中的危險、有害因素按性質分為4個大類(分別是人的因素、物的因素、環境因素和管理因素)，15個中類，91個小類。

(2)參照事故類別和職業病類別進行分類

危險因素強調是突發性和瞬間性，有害因素強調的是在一定范圍內的累積作用，根據危險因素和有害因素的特性不同，將危險因素和有害因素分別按照不同的標準分類是第二種分類方法的特點。其中，參照《企業職工傷亡事故分類》(GB6441-1986)，采用20類事故來對生產過程中的有關危險因素進行總體說明，分別為物體打擊、車輛傷害、機械傷害、起重傷害、觸電、淹溺、灼燙、火災、高處墜落、坍塌、冒頂片幫、透水、放炮、火藥爆炸、瓦斯爆炸、鍋爐爆炸、容器爆炸、其他爆炸、中毒和窒息、其他傷害。對于有害因素，則采用對人體造成職業危害的有關名詞及術語，即參照衛生部、原勞動部、總工會等頒布的《職業病危害因素分類目錄》(衛法監發[2002]63號)，將危害因素分為生產性粉塵、放射性同位素與放射線、有毒化學物質、物理因素、生物因素、導致職業性皮膚病的危害因素、導致職業性眼病的危害因素、導致職業性耳鼻喉口腔疾病的危害因素、導致職業性腫瘤的危害因素和導致其他職業病危害因素10大類。

針對民航行業的特點，比較而言，第一種分類方法可能更為具體、詳細、科學和合理，更適用于民航各組織在規劃、設計和組織生產時，對危險、有害因素的預測和預防，對事故原因的辨識和分析。

2.風險評價

風險評價是風險管理的主要動力，是在危害辨識的基礎上對重大危險源或事故征候的進一步認識，通常需要解決三方面的問題，即風險發生的可能性、后果的嚴重性和系統受危險影響的程度。通過風險評價，相關人員可以最終確認風險損失的可能性，并將風險按照嚴重程度劃分為“可接受的”、“不期望的”和“不可接受的”等等級?？山邮艿娘L險意味著沒有必要采取進一步措施或者花費較小的代價就可以將此風險進一步降低；不期望的風險意味著組織可以容忍這種風險，但前提是風險要盡可能地減??；不可接受的風險則意味著目前狀態下組織必須停止相關的活動，通過實施一定的措施直到風險降低到至少可以容忍的水平。

風險評價方法是進行定性、定量風險評價的工具，每種評價方法都有其適用范圍和應用條件。目前在民航行業內常用的主要有：安全檢查表法、事故樹法、作業條件危險性評價法、風險矩陣評價法等，具體選擇的時候應依據所針對的評價對象和要實現的評價目標的不同而做出選擇。

3.風險控制

風險控制是風險管理的終極目標。當風險評價的結果被認為是“不可接受的”時，組織就要采取適當的風險控制措施。

風險控制有三大預防技術和方法，分別為工程技術(Engineering)對策、教育培訓(Education)對策和強制管理(Enforcement)對策，簡稱“3E”對策，見圖2。其中，工程技術對策是指采用安全可靠性高的生產工藝，采用安全技術、安全設施、安全檢測等安全工程技術方法，提高生產過程的本質安全化；安全教育對策是指采用各種有效的安全教育措施，提高員工的安全素質；安全管理對策是指采用各種管理手段，協調人、機、環境的關系，提高生產系統的整體安全性。

圖2 風險控制的3E對策

風險控制既可以采取減小潛在后果嚴重性的方案，又可以采取降低事件發生可能性的方案。根據在合理可行的基礎上盡可能降低成本的原則，選擇風險控制措施必須考慮可能的成本和措施帶來的效益，在此基礎上，風險管理組織應盡可能提供多個備選措施，并在綜合考慮組織的投入與安全措施帶來的效益和社會影響后采取最佳的控制方案執行。

四、結 論

中國民航開展SMS是適用國際民航安全管理工作思路的趨勢，也是應對跳躍式發展過程中帶來的各種新問題的內在要求。然而，受到傳統管理方式的影響，我國民航在安全風險管理方面，無論是深度和廣度與發達國家還存在著較大的差距。風險管理是反映系統化、規范化安全管理的一種方法，對于改進企業的安全管理，提高企業安全生產的保障能力具有良好的作用。我國民航各相關單位需要借助安全管理體系建設這一契機，將風險管理落到實處，使其真正成為提高民航安全管理水平的重要手段。

參考文獻：

[1]高培建.民航安全管理體系(SMS)淺析[J].科技咨詢，2009，(20):165.

[2]覃章高,高洪江.機場安全管理系統(SMS)的模型與實施[J].民航管理，2005，(10):54-56.

[3]王昌順.中國民航安全管理研究[D].合肥：中國科學技術大學，2007.

[4]趙 鵬,宋存義.我國民航實施安全管理體系(SMS)的思考[J].中國安全生產技術，2007,(1)：56-59.

[5]陳艷秋,栗牧懷,李 敬,張 元.構建與完善民航持續安全保障體系[J].中國安全生產技術，2010,(2)：32-35.

[6]國際民航組織.DOC9859安全管理手冊(SMS)[S].2006.

[7]張 鳳.風險管理思想在機場安全管理體系中的體現[J].交通企業管理，2011,(3):47-50.