論機動車交通事故責任的賠償主體*

李新天,印 通

(武漢大學法學院,湖北 武漢 430072)

論機動車交通事故責任的賠償主體*

李新天,印 通

(武漢大學法學院,湖北 武漢 430072)

不同的歸責原則體現不同的責任分配思想和責任承擔基礎，因此其責任主體的認定標準也不相同。《道路交通安全法》第76條沒有采納單一的歸責原則，而是區分不同的責任范圍和交通事故類型分別適用不同的歸責原則。“運行支配和運行利益”是危險責任原則下保有者或者運行供用者的判斷標準，因此將其作為我國機動車交通事故責任主體的判斷標準必然與《道路交通安全法》第76條第(一)項所確立的過錯責任相沖突。我國未來制定的民法典應當在厘清歸責原則與責任主體之間關系的基礎上，正確定位機動車交通事故責任的歸責原則，并規定與之相適應的責任主體。

機動車交通事故;責任主體;歸責原則;判斷標準

一、問題的提出

如何判斷機動車交通事故責任的賠償主體，是我國侵權法上的難點問題，也是處理交通事故損害賠償案件的核心問題*奚曉明.最高人民法院關于道路交通事故損害賠償司法解釋理解與應用[M].北京：人民法院出版社，2012.12.。《道路交通安全法》第76條作為規范機動車交通事故責任的基本條款，對事故責任的賠償主體沒有作出明確規定*在我國侵權法語境下，機動車交通事故責任是指機動車發生交通事故造成人身傷亡或者財產損失，由“機動車一方”承擔的民事責任。因此，在非機動車駕駛人、行人、道路管理者、道路設計者等基于特定的歸責事由所應承擔的責任均不屬于機動車交通事故責任。。我國學界普遍認為，判斷機動車交通事故責任的主體，應當引入“運行支配和運行利益”標準，甚至有學者認為我國現行立法與司法實務已經采納了這一標準*奚曉明,王利明.侵權責任法條文釋義[M].北京：人民法院出版社，2010.310.王利明,周友軍,高圣平.中國侵權責任法教程[M].北京：人民法院出版社，2010.566.。“運行支配和運行利益”是大陸法系國家為界定機動車交通事故損害賠償主體而由學界提出并被司法判例廣泛采納的判斷標準。然而，我國現行法是否采納了“運行支配和運行利益”標準？“運行支配和運行利益”標準與我國《道路交通安全法》第76條所確立的歸責原則是否兼容？

我國《侵權責任法》第六章以及最高人民法院《關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》(以下簡稱法釋[2012]19號)對租賃、借用、擅自駕駛、駕駛培訓、試乘、掛靠、套牌、轉讓拼裝車、盜搶機動車等情形下發生交通事故時如何判斷賠償主體作出了列舉性規定。顯然，這些規定是現階段界定我國機動車交通事故責任主體的主要依據，這些規定具有以下特點：首先，對機動車所有人與使用人發生分離的原因作類型化區分，并就不同的情形分別規定不同的賠償主體；其次，對《道路交通安全法》第76條第(一)項和第(二)項所規定的兩類交通事故的責任主體沒有作出區分，采納同一判斷標準。然而，《侵權責任法》與法釋[2012]19號類型化的背后到底采納了何種判斷標準？這些標準與《道路交通安全法》第76條所規定的歸責原則是否存在沖突？而想要回答以上問題，首先必須澄清責任主體的界定與歸責原則之間存在何種關系？

二、界定機動車交通事故責任主體的理論基礎

侵權責任主體的界定與其歸責原則之間是否存在關系以及存在何種關系，學者之間有不同認識。有學者認為，道路交通事故引發的侵權責任的具體主體，與道路交通事故損害賠償責任的歸責原則并無直接聯系，在《道路交通安全法》第76條已經明確規定兩類交通事故歸責原則的前提下，具體責任主體的確定問題就無必要與歸責原則聯系起來*杜萬華等.《關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》的理解與適用[J].法律適用，2013,(3).。筆者認為，侵權責任主體的界定與歸責原則具有緊密關聯。不同的歸責原則體現不同的責任分配思想和責任承擔基礎，因此，其責任主體的界定方法和判斷標準也不相同。過錯責任的基本思想是對行為人主觀上過錯的非難和制裁，責任成立以行為人具有過錯為要件，因此過錯責任通常表現為行為人自己對其過錯行為承擔賠償責任。而危險責任是以特定危險的實現為歸責理由，其基本思想不是對不法行為的制裁，而是對特定危險所導致的損害進行合理分配*王澤鑒.侵權行為[M].北京：北京大學出版社，2009.33.。因此，在危險責任原則下，通常由危險活動或危險物的支配者和控制者承擔損害賠償責任*將危險理論接受為嚴格責任之基礎者，就應該將道路機動車輛嚴格責任的責任主體認定為保有者。參見[德]克里斯蒂安·馮·巴爾.歐洲比較侵權行為法(下卷)[M].焦美華譯.北京：法律出版社，2004.466.。

在大陸法系國家，規定危險責任的最重要的生活領域曾經是而且也一直是道路交通*[德]克里斯蒂安·馮·巴爾.歐洲比較侵權行為法(下卷)[M].焦美華譯.北京：法律出版社，2004.480.。德國《道路交通安全法》第7條規定：“機動車運行之際，致人死亡，身體或者健康受到傷害，或者物品受到損壞時，該機動車的保有者(Halter)，對受害人負擔賠償由此產生的損害的義務。如果該事故是因不可抗力所導致，那么可排除其賠償責任。”*[德]馬克西米利安·福克斯.侵權行為法[M].齊曉琨譯.北京：法律出版社，2006.269.日本《機動車損害賠償保障法》第3條規定：“為自己將機動車供運行之用者，因其運行而侵害他人之生命或身體時，對所生損害負賠償責任，但證明自己及駕駛人關于汽車之運行未怠于注意，且被害人或駕駛人以外之第三人有故意或過失，以及汽車無構造上之缺陷或機能之障害者，不在此限。”*于敏.日本侵權行為法[M].北京：法律出版社，2006.306.據此，德國法上的機動車交通事故責任主體為“機動車保有者”，而日本法上機動車交通事故責任主體為“為自己將機動車供運行之用者”，判例和學說稱之為“運行供用者”。二者雖名稱有異，但均為機動車交通事故的責任主體，責任基礎均為危險責任。德國聯邦最高法院在其判例中將保有者界定為以責任自負的方式對機動車輛使用受益者并擁有作為使用受益之前提條件的支配力者*[德]克里斯蒂安·馮·巴爾.歐洲比較侵權行為法(下卷)[M].焦美華譯.北京：法律出版社，2004.407.。日本判例和學說一般認為，運行供用者是指機動車的運行支配和運行利益的歸屬者，對運行供用者的判斷采“運行支配和運行利益”的標準。值得一提的是，“運行支配和運行利益”標準在提出之初主要是從狹義上加以理解，“運行支配”是指可以在事實上支配管領機動車之運行的地位，“運行利益”一般僅限于因運行本身而生的利益*李薇.日本機動車事故損害賠償法律制度研究[M].北京：法律出版社，1997.29.。但隨著裁判實務的發展及機動車損害賠償案件的激增，為了加強對受害人利益的保障，裁判實務在判定加害者有無運行支配和運行利益時，采取了擴張解釋的方法。“運行支配”不再限于直接支配，“運行利益”也不限于因機動車自身之運行而生的利益，朋友間的無償借貸、親戚間的借貸、對交易往來上的客戶之服務等間接利益，以及基于心理感情的理由而發生的利益(如精神之滿足、快樂、人際關系的和諧等)亦都被解為運行利益*李薇.日本機動車事故損害賠償法律制度研究[M].北京：法律出版社，1997.35-45.。

我國臺灣地區“民法典”第191-2條規定：“汽車、機車或者其他非依軌道行使之動力車輛，在使用中加損害于他人者，駕駛人應當賠償因此所生之損害。但于防止損害之發生，已盡相當之注意者，不在此限。”該條采過錯推定責任原則，過錯推定責任本質上仍屬過錯責任，因此實際操作機動車之人——駕駛人——作為機動車交通事故責任的賠償主體，是貫徹自己責任原則的需要。

我國《道路交通安全法》第76條到底采納了何種歸責原則？學界一直存在爭議，而爭議的焦點集中在機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故，超出交強險責任限額的賠償部分采何種歸責原則。然而在交強險責任限額范圍內，應當由誰來承擔責任以及承擔何種性質的責任，則少有爭論。事實上，這一問題是客觀存在的，當機動車未投保交強險時，問題的重要性就會凸顯出來*盡管我國機動車投保率呈上升趨勢，但仍有相當比例的機動車未投保交強險，2010年機動車投保率為49.0%，2011年機動車投保率為50.6%。參見張先明.最高人民法院民一庭負責人就《關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》答記者問[N].人民法院報,2012-12-21(004).。《道路交通安全法》第76條對交強險責任限額范圍內的歸責原則沒有作出規定，但通過保險公司的賠付條件可以推出，在交強險責任限額范圍內，賠償主體承擔嚴格的危險責任，在此項原則下，不適用過失相抵規則，唯一的免責事由是“受害人故意造成道路交通事故的損失”。超出交強險責任限額的賠償部分，《道路交通安全法》第76條沒有規定統一的歸責原則，而是對交通事故的類型作了區分。根據該條第(一)項的規定，機動車之間發生交通事故的，適用過錯責任原則。然而機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故，到底適用何種歸責原則，學界存在較大分歧，有過錯推定責任說、無過錯責任說以及過錯推定加部分無過錯責任說。筆者認為，在一項侵權行為中，過錯責任原則與無過錯責任原則是相互排斥的，易言之，責任的構成要么以過錯為構成要件，要么不以過錯為要件，不存在既以過錯為要件又不以過錯為要件的情形。因此，不存在過錯責任原則加部分無過錯責任原則或者過錯責任原則加部分公平責任原則以及其他類似的歸責原則，試圖通過創設一種新型的歸責原則來解釋《道路交通安全法》第76條第(二)項的規定，缺乏理論基礎*對于一種侵權責任，其同時存在兩個歸責原則，這在理論上是不可思議的。參見周友軍.侵權責任法專題講座[M].北京：人民法院出版社，2011.537.。所以，對《道路交通安全法》第76條第(二)項的爭議主要有過錯推定責任說和無過錯責任說兩種。二者產生分歧的原因在于對《道路交通安全法》第76條第(二)項后段存在不同的理解。過錯推定責任說認為，機動車一方在無過錯的情況下仍承擔不超過10%的責任，是道路交通事故責任中采用“優者危險分擔”，確認機動車性能強、回避能力優的一方多承擔賠償責任的規則的適用，并非無過錯責任原則*楊立新.我國道路交通事故責任歸責原則研究[J].法學,2008,(10).；無過錯責任說認為，根據《道路交通安全法》第76條第(二)項的規定，無論機動車一方有無過錯，均應承擔一定的賠償責任，因此，機動車一方承擔的是無過錯責任*王利明,周友軍,高圣平.中國侵權責任法教程[M].北京：人民法院出版社，2010.556.王利明.中華人民共和國侵權責任法釋義[M].北京：中國法制出版社，2010.246.奚曉明.《中華人民共和國侵權責任法》條文解釋與適用[M].北京：人民法院出版社，2010.349.。筆者認為，無過錯責任說更為合理，因為機動車一方在對交通事故的發生沒有任何過錯的情況下，仍然要承擔一定的賠償責任，這完全符合《侵權責任法》第7條對無過錯責任原則的規定，即“行為人損害他人民事權益，不論行為人有無過錯，法律規定應當承擔侵權責任的，依照其規定。”

總而言之，與德國、日本以及我國臺灣地區的立法例不同，《道路交通安全法》第76條并沒有規定單一的歸責原則，而是區分不同的責任范圍和事故類型，分別規定不同的歸責原則。在交強險責任限額范圍內實行嚴格的無過錯責任原則，超出交強險責任限額的賠償部分，機動車之間發生交通事故的，適用過錯責任原則，機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，適用無過錯責任原則。正如前文所言，過錯責任原則與無過錯責任原則的歸責基礎不同，因此其責任主體的界定標準也不相同。所以，在現行歸責原則體系下，我國機動車交通事故責任主體的界定不宜使用單一的判斷標準。無論是德國法上“保有者”抑或日本法上的“運行供用者”，均為機動車交通事故責任采危險責任時的責任主體。因此試圖引入德國法上“保有者”概念或者日本法上的“運行供用者”概念，采納“運行支配和運行利益”或者類似的標準來界定我國機動車交通事故責任的賠償主體，必將與《道路交通安全法》第76條所規定的歸責原則相沖突。

三、現行法關于機動車交通事故責任主體的類型化及其判斷標準

根據《道路交通安全法》第76條的規定，交通事故發生后在交強險責任限額范圍內，保險公司負有保險金給付義務，但該條對交強險責任限額范圍內的侵權責任主體沒有作出規定。通常情形下，因保險公司履行賠付義務，所以誰是交強險責任限額范圍內的侵權責任主體，對于賠償權利人來說無關緊要。但是在機動車沒有投保交強險或者保險公司破產等異常情形下，誰是交強險責任限額范圍內的侵權責任主體，則關系到賠償權利人能否獲得實際賠償。法釋[2012]19號第19條規定：“未依法投保交強險的機動車發生交通事故造成損害，當事人請求投保義務人在交強險責任限額范圍內予以賠償的，人民法院應予支持。投保義務人和侵權人不是同一人，當事人請求投保義務人和侵權人在交強險責任限額范圍內承擔連帶責任的，人民法院應予支持。”*該條將投保義務人與侵權人并列，似乎認為投保義務人不是交強險責任限額范圍內機動車交通事故責任的侵權主體。既然投保義務人不是侵權主體，為何還要承擔侵權責任呢？筆者認為，該條在用語上不夠準確。根據《機動車交通事故責任強制保險條例》第39條的規定，機動車交通事故責任強制保險的投保義務人為所有人、管理人。所以在交強險責任限額范圍內，機動車所有人或者管理人與“侵權人”均為機動車交通事故責任的賠償主體*有學者認為，機動車所有人、管理人承擔責任的基礎是《侵權責任法》第6條第1款。參見奚曉明.最高人民法院關于道路交通損害賠償司法解釋理解與應用[M].北京：人民法院出版社，2012.245.此種認識有待商榷，因為機動車、管理人違反投保交強險的義務與機動車交通事故所產生的損害并無因果關系。正如前文所言，在交強險責任限額范圍內，《道路交通安全法》采無過錯責任原則，并排除過失相抵歸責的適用。。

超出交強險責任限額的賠償部分，《侵權責任法》與法釋[2012]19號并沒有規定統一的賠償主體，而是對租賃、借用、擅自駕駛、駕駛培訓、掛靠、套牌、盜搶機動車等情形下發生交通事故時機動車所有人、使用人以及其他相關主體的責任分別作了規定。

(一) 機動車所有人、管理人的責任

當機動車所有人、管理人自己使用機動車發生交通事故，責任屬于該機動車一方的，由該機動車所有人、管理人承擔損害賠償責任，自無疑問*“機動車管理人”是法釋[2012]19號使用的概念。有學者認為，“機動車管理人”并非泛指所有對機動車享有管理權利的人，而是指在機動車管理與所有人分離的情況下，通過機動車所有人的委托、租賃、借用等合法方式取得機動車的占有、支配或者收益，并因該機動車再行通過出租、出借等方式交由他人使用而對機動車上道路行駛負有與相同情形下的機動車所有人相同的注意義務的人。參見奚曉明.最高人民法院關于道路交通損害賠償司法解釋理解與應用[M].北京：人民法院出版社，2012.28.。但當基于法律上的原因導致機動車的所有人、管理人與使用人發生分離，機動車所有人、管理人應當承擔何種責任，則是司法實務中的難點問題。《侵權責任法》第49條規定：“因租賃、借用等情形機動車所有人與使用人不是同一人時，發生交通事故后屬于該機動車一方責任的，由保險公司在機動車強制保險責任限額范圍內予以賠償。不足部分，由機動車使用人承擔賠償責任；機動車所有人對損害的發生有過錯的，承擔相應的賠償責任。”*法釋[2012]19號第1條規定：“機動車發生交通事故造成損害，機動車所有人或者管理人有下列情形之一，人民法院應當認定其對損害的發生有過錯，并適用侵權責任法第49條的規定確定其相應的賠償責任：(一)知道或者應當知道機動車存在缺陷，且該缺陷是交通事故發生原因之一的；(二)知道或者應當知道駕駛人無駕駛資格或未取得相應駕駛資格的；(三)知道或者應當知道駕駛人因飲酒、服用國家管制的精神藥品或者麻醉藥品，或者患有妨礙安全駕駛機動車的疾病等依法不能駕駛機動車的；(四)其他應當認定機動車所有人或者管理人有過錯的。”據此，在租賃、借用等情形下機動車所有人允許他人使用機動車發生交通事故的，機動車所有人僅在對損害的發生有過錯的情況下承擔相應的賠償責任。不僅如此，根據法釋[2012]19號第2條規定，未經機動車所有人、管理人的允許，駕駛機動車發生交通事故的，機動車所有人、管理人也應因其過錯承擔相應的賠償責任。簡言之，無論機動車所有人、管理人是否允許他人駕駛機動車，發生交通事故后責任屬于該機動車一方的，機動車所有人、管理人都應對損害的發生承擔過錯責任。當然，駕駛培訓活動中發生交通事故的除外。法釋[2012]19號第7條規定：“接受機動車駕駛培訓的人員，在培訓活動中駕駛機動車發生交通事故造成損害，屬于該機動車一方責任，當事人請求駕駛培訓單位承擔賠償責任的，人民法院應予支持。”*法釋[2012]19號第8條規定：“機動車試乘過程中發生交通事故造成試乘人損害，當事人請求提供試乘服務者承擔賠償責任的，人民法院應予支持。試乘人有過錯的，應當減輕提供試乘服務者的賠償責任。”該條僅規定了機動車試乘過程中發生交通事故時提供試乘服務者對試乘人的賠償問題，而對試乘過程中發生交通事故造成第三人損害的，提供試乘服務者、試乘人的責任如何分擔沒有作出規定。據此，在駕駛培訓活動中，駕駛培訓單位——機動車所有人、管理人——承擔賠償責任不以“對損害的發生有過錯”為要件。值得一提的是，在盜搶機動車的情形下，現行法律對機動車所有人、管理人的責任沒有作出規定，《侵權責任法》第52條規定：“盜竊、搶劫或者搶奪的機動車發生交通事故造成損害的，由盜竊人、搶劫人或者搶奪人承擔賠償責任。保險公司在機動車強制保險責任限額范圍內墊付搶救費用的，有權向交通事故責任人追償。”筆者認為，即使在盜搶的情形下，機動車所有人、管理人對損害的發生有過錯的，受害人仍然可以基于《侵權責任法》第6條第1款的規定請求所有人、管理人承擔賠償責任。易言之，《侵權責任法》第49條后段“機動車所有人對損害的發生有過錯的，承擔相應的賠償責任”同樣適用于盜搶機動車發生交通事故的情形*謝薇.論盜搶機動車交通事故侵權責任主體——對《侵權責任法》第五十二條的解讀與適用[J].廣西社會科學,2013,(3).。

綜上，根據現行法的規定，除駕駛培訓活動外，無論何種原因導致機動車所有人、管理人與使用人發生分離，機動車所有人、管理人原則上不承擔機動車交通事故責任，除非證明所有人、管理人對損害的發生有過錯。

(二) 機動車使用人的責任

“機動車使用人”是指實際使用機動車的人，法釋[2012]19號稱之為“駕駛人”。根據《侵權責任法》第49條規定，因租賃、借用等情形機動車所有人與使用人不是同一人時，發生交通事故后責任屬于該機動車一方的，原則上由機動車使用人承擔賠償責任。不僅如此，根據法釋[2012]19號第2條規定，機動車使用人未經機動車所有人、管理人的允許，駕駛機動車發生交通事故的，也應當由機動車使用人承擔賠償責任。機動車使用人承擔責任的法律依據是《道路交通安全法》第76條，易言之，機動車使用人應當根據《道路交通安全法》第76條規定的歸責原則和過失相抵規則承擔賠償責任。

法釋[2012]19號(意見征求稿)曾對因出質、修理、保管、代駕、所有權保留、融資租賃等法律上的原因導致機動車所有人、管理人與使用人發生分離的情況下如何認定責任主體作了列舉性規定，但最后出臺的法釋[2012]19號放棄了這一做法。事實上，法律上導致機動車所有人、管理人與使用人發生分離的原因非常廣泛，現行立法不可能完全列舉。《侵權責任法》第49條與法釋[2012]19號第2條對機動車所有人、管理人與使用人發生分離的情形如何判斷機動車交通事故責任的賠償主體已經作了原則性的規定。無論駕駛機動車是否得到機動車所有人、管理人的允許，是有償還是無償，機動車使用人都應當根據《道路交通安全法》第76條的規定承擔賠償責任，而機動車所有人、管理人只在對損害的發生有過錯的情況下才承擔相應的賠償責任。筆者認為，在機動車交通事故責任主體的認定上現行法采納了“事實支配”標準，而非學者們所說的“運行支配和運行利益”標準。

(三)其他相關主體的責任

根據現行法的規定，既不是機動車使用人，也不是機動車所有人、管理人，但在某些特殊情形下也要承擔機動車交通事故責任。法釋[2012]19號第3條規定：“以掛靠形式從事道路運輸經營活動的機動車發生交通事故造成損害，屬于該機動車一方責任，當事人請求由掛靠人和被掛靠人承擔連帶責任的，人民法院應予支持。”*在法釋[2012]19號出臺以前，各地高院對掛靠情形下機動車交通事故責任主體的界定存在不同的做法，學者之間也存在不同認識。參見劉成安.試析掛靠車輛交通肇事損害賠償糾紛中被掛靠人的民事責任[J].法律適用,2006,(8)；李鋼.掛靠車輛交通肇事后被掛靠人的民事責任分析[J].人民司法,2008,(10)；顏國容,金瑞彬.車輛掛靠單位在道路交通事故中承擔的責任范圍[J].人民司法,2011,(22)；程嘯.機動車損害賠償責任主體研究[J].法學研究,2006,(4)；張新寶,解娜娜.“機動車一方”：道路交通事故賠償義務人解析[J].法學家，2008,(6).車輛掛靠是指車輛的所有人與有經營資質的運輸企業簽訂掛靠協議，以運輸企業名義從事運輸經營的行為，其目的是為了讓不具備運輸經營資格的主體取得運輸經營權，所以車輛掛靠行為違反了行政法的規定，在性質上屬于違法行為。然而被掛靠人承擔連帶責任的法律基礎是什么？有學者認為，責令被掛靠人與掛靠人承擔連帶責任的理由在于，“機動車運輸經營活動屬于一種高度危險活動，依據侵權責任法及其理論，開啟某種危險、從某種危險活動中獲取利益的主體應當承擔相應的責任，而被掛靠人恰恰從掛靠經營活動中獲得了利益，有時甚至是巨大利益。”*張先明.最高人民法院民一庭負責人就《關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》答記者問[N].人民法院報，2012-12-21(004).顯然，此種觀點有待商榷，因為掛靠人與被掛靠人承擔責任的前提是“責任屬于該機動車一方責任”，而責任是否屬于機動車一方，則應根據《道路交通安全法》第76條的規定來判斷，而《道路交通安全法》第76條并沒有完全采納危險責任原則。筆者認為，被掛靠人違反行政法的規定允許沒有經營資格的主體以其名義從事運輸活動，與受害人在交通事故中所遭受的損害沒有法律上的因果關系，其違法行為并不直接產生侵權責任，而法律責令其承擔責任的目的在于通過私法的手段來懲罰行政違法行為。

法釋[2012]19號第5條規定：“套牌機動車發生交通事故造成損害，屬于該機動車一方責任，當事人請求由套牌機動車所有人或者管理人承擔賠償責任的，人民法院應予支持；被套牌機動車所有人或者管理人同意套牌的，應當與套牌機動車的所有人或者管理人承擔連帶責任。” 套牌，即套用別人的車牌，是一種為了逃避相關的稅費以及規避公安交管部門的監管和處罰的行政違法行為。被套牌機動車所有人、管理人同意他人套用自己的車牌，與受害人在交通事故中所遭受的損害也沒有法律上的因果關系。法律責令被套牌機動車所有人、管理人承擔連帶責任本質上也是用民事責任來制裁行政違法行為。《侵權責任法》第51條規定：“以買賣等方式轉讓拼裝或者已達報廢標準的機動車，發生交通事故造成損害的，由轉讓人與受讓人承擔連帶責任。”*法釋[2012]19號第5條規定：“拼裝車、已達報廢標準的機動車或者依法禁止行駛的其他機動車被多次轉讓，并發生交通事故造成損害，當事人請求由所有的轉讓人和受讓人承擔連帶責任的，人民法院應予支持。”根據這一規定，拼裝車、報廢車發生交通事故適用危險責任原則，《道路交通安全法》第76條第(一)項和第(二)項的規定并不適用于拼裝車、報廢車發生交通事故的情形。易言之，拼裝車、報廢車發生交通事故，無論是在機動車之間還是在機動車與非機動車駕駛人、行人之間，均適用危險責任原則*有學者認為，以買賣、贈與等方式轉讓拼裝的或者已達報廢標準的機動車，發生交通事故造成損害的，適用無過錯責任原則且沒有法定免責事由……受害人一方可以依據《道路交通安全法》第76條，要求轉讓人和受讓人中任何一方承擔賠償責任，或者要求共同承擔賠償責任。參見王利明,周友軍,高圣平.中國侵權責任法教程[M].北京：人民法院出版社，2010.297.筆者認為，這一認識在邏輯上存在前后矛盾，因為《道路交通安全法》第76條并沒有完全規定無過錯責任原則，而是針對不同的交通事故類型分別規定了過錯責任原則和無過錯責任原則。。值得一提的是，機動車所有人在明知駕駛人沒有駕駛資格或者醉酒的情況下仍將機動車出借給駕駛人的危險性不亞于拼裝車轉讓人的轉讓行為，但根據現行法的規定，前者僅承擔相應的賠償責任，而后者則要承擔連帶責任。因此現行法在責任配置上有失平衡。

可見，被掛靠人、同意套牌的機動車所有人以及拼裝車等車輛的轉讓人既不是機動車使用人，也不是機動車所有人、管理人，無論他們對損害的發生有無過錯，均要承擔賠償責任。但被掛靠人、同意套牌機動車的所有人與拼裝車轉讓人承擔的責任性質和基礎不同，前者在性質上屬于替代責任，責任基礎在于掛靠、套牌行為的違法性，而后者屬于自己責任，責任基礎在于轉讓行為本身的危險性*王利明,周友軍,高圣平.侵權責任法疑難問題研究[M].北京：中國法制出版社，2012.446.。

四、對我國機動車交通事故責任主體及判斷標準的檢討

與《道路交通安全法》第76條區分責任限額的做法相適應，現行法對交強險責任限額范圍內與范圍外的賠償主體分別作了規定，在交強險責任限額范圍內，由投保義務人——機動車所有人、管理人——以及機動車使用人共同作為賠償主體承擔連帶責任。超出交強險責任限額的賠償部分，現行法對《道路交通安全法》第76條第(一)項和第(二)項所規定的交通事故類型沒有作出區分，總體上確立了“事實支配”標準。根據“事實支配”標準，機動車交通事故責任原則上由機動車使用人承擔，機動車所有人、管理人或者其他相關主體只有在對損害的發生有過錯或者其他特殊情形才承擔相應的賠償責任或者連帶責任。正如前文所言，不同的歸責原則體現不同的責任分配思想和責任承擔基礎，因此，在不同的歸責原則下，侵權責任主體的判斷標準和界定方法也就不同。《道路交通安全法》第76條將機動車交通事故劃分為機動車之間發生的交通事故和機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生的交通事故，前者適用過錯責任原則，后者適用無過錯責任原則。然而《侵權責任法》與法釋[2012]19號對兩類交通事故的賠償主體卻采用了同一判斷標準，這顯然與《道路交通安全法》第76條所規定的歸責原則存在沖突。事實上，“事實支配”標準強調行為人自己責任，是與過錯責任原則相對應的判斷標準，因此，將“事實支配”標準作為機動車之間發生交通事故責任主體的判斷標準，并無不妥。但是《道路交通安全法》第76條第(二)項規定機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故適用無過錯責任原則，與無過錯責任原則相對應的判斷標準是“運行支配和運行利益”。與“事實支配”標準不同，“運行支配和運行利益”標準強調機動車運行的危險性，因此機動車交通事故責任主體由機動車運行的支配者和運行利益的歸屬者承擔。在“運行支配和運行利益”標準下，責任主體雖然沒有在物理上實際使用機動車，但因其對機動車的運行具有控制力并享有運行所帶來的利益而承擔損害賠償責任。

筆者認為，在現行歸責原則體系下，我國機動車交通事故責任主體的界定應當采納“事實支配”與“運行支配和運行利益”二元標準。易言之，機動車之間發生交通事故采“事實支配”標準，機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故采“運行支配和運行利益”標準。至于《道路交通安全法》第76條所確立的歸責原則有無檢討的余地，則已超出了本文研究范圍*關于對機動車交通事故歸責原則的檢討，參見王利明,周友軍,高圣平.侵權責任法疑難問題研究[M].北京：中國法制出版社，2012.438.。總之，我國未來制定的民法典應當重視機動車交通事故責任主體的界定，在厘清歸責原則與責任主體的關系的基礎上，正確定位機動車交通事故責任的歸責原則，并規定與之相適應的責任主體。

五、結論

《道路交通安全法》第76條對機動車交通事故責任的賠償主體沒有作出規定。責任主體的界定與其責任歸責原則有緊密關聯，不同的歸責原則體現不同的責任分配思想和責任承擔基礎，因此在不同的歸責原則下，其責任主體的認定標準也不相同。我國《道路交通安全法》第76條沒有采納單一的歸責原則，而是區分不同的責任范圍和交通事故類型分別規定不同的歸責原則。在交強險責任限額范圍內，實行嚴格的無過錯責任，在交強險責任限額范圍外，機動車之間發生交通事故的，適用過錯責任原則，機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，適用無過錯責任原則。在此歸責原則體系下，我國不宜完全引入“運行支配和運行利益”標準作為機動車交通事故責任主體的判斷標準。《侵權責任法》和法釋[2012]19號在界定機動車交通事故責任主體時對《道路交通安全法》第76條規定的交通事故類型沒有作出區分，總體上采納了“事實支配”標準，這一標準與《道路交通安全法》第76條所規定的歸責原則存在制度沖突。

On the Subject of Motor Vehicle Accident Liability

LI Xin-tian, YIN Tong

(LawSchool,WuhanUniversity,Wuhan,Hubei430072,China)

Different liability principle embodys different idea and theoretical basis, so the judging method of liability subject is different. Article 76 of Road Traffic Safety Law doesn’t provide single responsibility principle, which distinguishs the scope of liability and type of road traffic accident. Actual control and operational interest is the standard of possessor, which bears no fault liability. Obviously, the standard is not compatible to Article 76 of Road Traffic Safety Law. China’s Civil Code that will be enacted should provide retional liability principle and compatible liability subject.

vehicle accident liability; liability subject; liability principle; standard

2014-09-12

李新天，男，武漢大學法學院教授，博士生導師，主要研究方向：民商法學；印通，男，武漢大學法學院民商法專業博士研究生，主要研究方向：民商法學。

DF522

：A

：1672-769X(2014)06-0020-07