北京新能源汽車產業發展的制約因素與對策

董建偉

(東北財經大學 網絡教育學院，遼寧 大連 116025)

我國的汽車工業自20世紀80年代改革開放以來，特別是近十幾年取得了迅猛的發展。據報道，目前，我國已經超越美國和日本成為世界第一的汽車生產國和消費國。汽車工業的發展對拉動我國國民經濟，提高國民生活水平起到重要作用。同時也對我國的能源和環境帶來了一系列重大問題。隨著汽車保有量的增加，我國的原油的對外的依存度已經超過50%，嚴重威脅到我國的能源安全。環境方面，汽車尾氣是大氣污染的重要來源之一。北京環保局指出，汽車尾氣的PM2.5排放量占北京自有污染源的30%。為了解決日益嚴重的能源和環境問題，世界各國都紛紛加大了新能源汽車的研發和補貼力度。我國已經把新能源汽車工業的發展上升到國家戰略新興產業的高度。北京也被國家授予新能源汽車示范推廣城市。北京在新能源汽車的研發和推廣使用方面投入了大量的人力物力，北京以財政政策鼓勵的形式在公交、出租、環衛和郵政等公共服務領域率先使用推廣節能與新能源汽車。

新能源汽車是指采用非常規車用燃料作為動力來源，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。

新能源汽車包括燃氣汽車 (液化天然氣、壓縮天然氣)、燃料電池電動汽車 (FCEV)、純電動汽車 (BEV)、液化石油氣汽車、氫能源動力汽車、混合動力汽車 (油氣混合、油電混合)太陽能汽車和其他新能源 (如高效儲能器)汽車等。使用非常規燃料作為動力來源，其廢氣排放量比較低，具有非常廣泛的前景。

一、北京新能源汽車產業發展現狀

1.北京新能源汽車的產銷情況

2013年北京新能源汽車的全國銷量為1 628輛。在有利的政策背景下，提出2萬輛的銷售目標。其中，在北京的銷售目標是12 000輛，剩余的8 000輛面向全國。北汽新能源汽車有限公司 (簡稱“北汽集團”)董事長林逸稱，到2015年北汽計劃達到年產新能源汽車20萬輛的水平。北汽福田汽車股份有限公司于2003年開始進行新能源汽車的研發。節能與新能源汽車已經覆蓋卡車，客車，多功能汽車各個領域。已經形成了年產51 000輛新能源汽車的生產能力，截止到2013年總計產銷節能與新能源汽車6 000輛。

2.北京新能源汽車產業發展現狀

北汽集團是目前國內首家股份制新能源汽車公司，公司總注冊成本為20億元人民幣，其中北汽集團控股60%，北京工業投資有限公司、北京市國有資本經營管理中心和北京電子控股有限責任公司分別持有剩余的25%、10%和5%。目前北汽集團已與大洋電機、普萊德電池、愛思開電池和西門子電機等多家公司展開了戰略合作，并與美國Atieva公司簽訂了股權認購協議，成為后者的第一大股東。

截止目前，北汽新能源汽車公司已經有接近3 000輛產品在出租、政府公務、租賃、駕校等領域示范運行，包括旗下的E150EV、紳寶EV、威旺360EV、E150增程式等車型，累計行駛里程已超過3 000萬千米。在此基礎上，公司還將在未來五年繼續投入30億元人民幣，用于產能建設和新產品與技術研發

(1)已形成較為合理的行業創新體系

北京汽車汽車公司成立于2009年11月14日，經營范圍覆蓋電動乘用車，混合動力汽車與核心零部件的研發、生產、銷售和服務。同時還進行配套充電系統，電池更換系統等裝置的研發、生產、銷售。

(2)顯著提升關鍵零部件核心技術水平

“十二五”期間，北汽福田汽車公司在產品研發、整車將形成包含多功能車、乘用車、卡車、客車等多個領域的純電動和混合動力產品平臺，整車控制器和電機控制器等關鍵零部件形成適應各整車平臺需求的供應產品，另一核心業務動力電池也將形成適應各類整車需求的類型產品，并進行整車搭載應用。經過各方面的努力北京已經形成了較為合理的新能源汽車行業的創新體系，顯著提升了關鍵零部件的核心技術水平。

(3)實現整車生產和示范推廣運行的良性循環

北京在示范、推廣、使用新能源汽車方面也做了大量工作，取得了顯著的成效。在2008年北京奧運會和殘奧會期間，共投入了自主研發的600余輛新能源汽車，為我國新能源汽車的示范推廣起到了里程碑的作用。為了打開市場，在營銷方面下足了功夫。建立了專營新能源汽車的4S店，建立了大型新能源汽車體驗館，和京東商城等電子商務公司合作等。在公務車領域，還將與政府合作，推動政府公務用車的改革。在國家新能源汽車示范運營過程中北汽新能源汽車有3 000輛純電動汽車投放到出租、政府公務、租賃、駕校、郵政快遞等領域。2013年北汽新能源汽車公司中標北京大興、通州、順義、昌平4個區縣600輛出租車。全年示范運營超過1 600輛，居國內首位。2008年，30輛福田混合動力汽車投入廣州公交運營。福田新能源汽車在北京、廣州、臺北、杭州等城市運營數已經超過5 000輛。是國內新能源汽車銷量最大的企業。北京已基本實現了整車生產和示范推廣運營的良性循環。

二、北京新能源汽車產業發展面臨的制約因素分析

雖然國家給予新能源汽車產業大力支持，但消費者的購買熱情卻不高。以北京為例，在北京購車搖號政策中，示范應用新能源小客車指標單獨配置，享受單獨搖號。而原定于2014年2月26日舉行的示范應用新能源小客車搖號，由于個人指標申請數僅有1 428個，小于本期指標配額1 666個，新能源小客車無需搖號，直接配置。與傳統汽車申請搖號的火爆場面相比，形成了巨大的反差。造成這種局面是我國新能源汽車產業存在著許多問題制約著我國新能源汽車產業的發展，如果這些問題不解決，我國新能源汽車的發展前景將難以樂觀。

1.技術方面的制約

(1)驅動電機技術

驅動電機是新能源汽車的關鍵零部件，也是制約電動汽車發展的瓶頸之一。隨著電動汽車的發展，汽車動力面臨電控化和電氣化兩大技術變革，我國新能源汽車起步晚，制造企業多為合資企業，核心技術多為歐美發達國家所控制，雖然我國新能源汽車技術水平有了很大提高，然而就整體而言，新能源汽車核心技術仍然落后于國際先進水平。

我國驅動電機技術近幾年進步較快，目前在市場上比較常見的兩類是永磁電機和異步電機。而且部分企業、研究單位和高校在絕緣材料和永磁材料技術上還取得了突破，雖然我國驅動技術有較快的進步，關鍵技術上也取得了突破，但是我國驅動電機產業化進程較慢。做出樣機的企業較多，但能夠實現批量供貨的企業較少，從而影響新能源汽車產業的發展。

(2)動力電池的制約

從全球新能源汽車的發展來看，其動力電源包括鋰離子電池、鎳氫電池、燃料電池、鉛酸電池和超級電容器。以目前的技術水平來看，這些電池技術還不完全成熟或缺點明顯，與傳統汽車相比不管是從成本上、動力還是續航里程上都有不少差距，這也是制約新能源汽車發展的重要原因。我國從20世紀90年代開始研發和利用鋰離子電池，至今已取得了突破性的進展，研制出了完全擁有自主知識產權的鋰離子電池。在國家政策方面，電池容量為補貼的唯一的指標，鉛酸電池被完全否定，而作為混合動力的鎳氫電池也很少補貼。但是電池的性能、價格、壽命是我國現遇到的瓶頸，使用當前研制的電動汽車一次充電行駛里程的短電池電量難以滿足續駛里程的要求，鋰離子電池價格高，使得新能源汽車成本增加無法與現有內燃機汽車競爭。

電動汽車的充電設施投資大，建設周期長，配套的充電站等基礎設施不健全都是阻礙新能源汽車產業發展的因素。

2.市場因素的制約

(1)國際競爭

美國、日本和歐洲等發達國家對新能源汽車技術高度重視，從汽車技術變革和產業升級的戰略出發，頒布了優惠的政策措施，積極促進本國新能源汽車工業的發展，以期提升本國汽車工業的國際競爭力，在全球汽車工業新一輪競爭中占據有利地位。美國私人購買新能源汽車可享受所得稅優惠，最高額度為7 500美元。日本購車者可享受免除多種稅負優惠。英國可以獲得2 000—5 000英鎊獎勵。而這些政策的實施直接的促進國外新能源汽車企業的資金和技術的增長，加大外資企業對中國新能源汽車市場的侵占。從而間接地給國內生產商帶來阻力，使得本土新能源汽車企業發展困難。

(2)市場推廣

2010年6月1日起，國家在上海、長春、深圳、杭州和合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。2010年7月國家將十城千輛節能與新能源汽車示范推廣試點城市由20個增加到25個。國家頒布補貼政策后，各地方政府也紛紛出臺財政補貼政策。但各地補貼額度不一，甚至差距很大，在后來的新能源汽車推廣中給企業設置了障礙。比如北京是采取的1加1的模式，上海在補貼辦法中，規定純電動乘用車補助4萬元/輛，插電式混合動力乘用車補助3萬元/輛。廣州給予的是1萬元購置財政補貼。合肥也只補貼1萬元。有些試點城市甚至沒有地方財政補貼。地方補貼不一成為新能源汽車企業在全國推廣中的最大障礙。而北京的新能源汽車的配套基礎設施不健全又給北京新能源汽車的推廣添上一層陰影。

(3)地方保護

一些地方保護主義對新能源汽車推廣設置的障礙非常明顯。中央四部委已經出臺了要打破地方保護主義的政策，但是一些地方保護主義仍然存在，還在各自為政，還在有意地對外地汽車生產商進入本地市場銷售設置障礙。上海對新能源汽車在當地的推廣加了地方標準《電動乘用車運行安全與維護保障技術規范》，這個地方標準卡住了不少非上海本地新能源汽車企業。

3.產業化發展因素

(1)行業標準體系

新能源汽車技術標準需要完善，目前出臺的新能源汽車標準主要是針對新能源汽車的測試、性能和乘車安全方面做了基本規定，還需要進一步完善。例如，電池的壽命應該如何考核評定，是推廣新能源汽車的一個關鍵問題。沒有統一的標準，企業投入研發新能源技術就會缺乏具體的指導而無所適從。

(2)自主品牌

我國大部分汽車企業內功不足，從而導致新能源汽車市場混亂，基于國家對新能源汽車產業的扶持政策導向，國內許多汽車企業調整戰略從把原來重點內燃汽車的關注導向現在新能源汽車研發推廣道路上進軍。很多汽車企業盲目跟風，許多不具備生產新能源汽車能力的企業，制造技術欠缺，沒有掌握核心技術，以零部件組裝形式生產，沒有形成自主品牌，沒有拳頭產品，盲目重復建設。結果造成產品競爭力不足，從而使企業陷入經營困境不能自拔，其中更嚴重的汽車企業只能靠國家補貼度日。

(3)基礎設施建設

目前，我國大力鼓勵購買的新能源汽車主要是純電動汽車和插電式混合動力乘用車，這兩種汽車都是以新能源電池為動力，就好像手機一樣只有充滿電才能使用手機。汽車充電站和汽車加油站就好比是手機的充電器，是一種加電的設備。新能源汽車充電基礎設施的發展是電動乘用車和新能源公交車大規模應用的基礎。但是北汽新能源汽車有限公司董事長林逸卻感嘆“我們感覺到充電設施的建設場地，特別是在北京這樣的大城市，可能是制約新能源汽車發展的瓶頸，甚至比汽車技術本身更難。”因為北京的土地已經實現國家一級開發、二級開發了，每平方米地價高達幾萬元，再想建充電設施的話，很難做到商業操作，成本太高。對于建充電樁或者安裝簡單插頭的辦法，目前可行性也比較小。因為一定要有一個固定車位才能實現。但是由于很多小區的物業不支持業主安裝充電樁，所以新能源汽車走入千家萬戶讓民眾使用的這最后一公里依然困難重重。從這段的描述中可以看出在北京這種發達的城市中新能源汽車的基礎設施是新能源汽車產業發展不可或缺的一環。

三、北京新能源汽車產業發展對策分析

1.完善產業政策和產業技術標準

首先，我國政府要站在戰略的高度，起到“引導者”的職責，科學制定新能源汽車的產業發展規劃。其次，根據國際科學技術水平的不斷發展，及時調整新能源汽車的技術標準，并盡早出臺整套新能源汽車國家技術標準。最后，要落實各種獎勵政策，要明確支持具有核心技術和自主品牌企業的發展。對少數企業以“拼裝車”騙取國家補助和科研經費的情況予以打擊和懲罰。

2.鼓勵科技創新，積極促進多方合作

北京作為首都，有著其它地區無可比擬的技術資源和技術優勢。要充分發揮北京汽車科技和人才優勢，以北京新能源汽車產業聯盟為依托，集成創新和各方資源來發展新能源汽車產業。通過篩選技術含量高、科技實力強、研發投入大、創新成果多、行業帶動作用強、經濟社會效益好的一批汽車企業作為重點技術創新企業，進行重點扶持，引導其加強創新體系建設，規劃創新方向，研制行業核心技術，謀求發展優勢。整合新能源汽車產業鏈上的研發、設計、制造、零部件供應和終端用戶等資源，加強產、學、研、用的有效銜接，切實降低新能源汽車產業的研發成本、共享技術成果，打造北京乃至中國新能源汽車技術的規模化產業配套體系，提升中國汽車行業在新能源領域的國際競爭力。

3.加快基礎設施的建設，營造良好的市場環境

北京要實現新能源汽車產業的規模化，產業化，必須加強基礎設施建設。調動各方面的積極性，圍繞著電池租賃、充電樁的布局與維護等問題大膽的創新與嘗試，必要時適當的動用行政手段，使新能源汽車走人千家萬戶的“最后一公里”的問題得以盡快解決，造福首都人民，造福子孫萬代。同時要為各類企業的健康發展創造公平、良好的競爭環境，努力打破地方保護主義，使市場推廣工作能夠不受外力干涉的情況下完全靠市場推動。

4.加大政府資金政策支持和法律法規的保障

目前我國新能源汽車產業相關的配套政策體系還不夠完善，在新能源汽車領域的投入相對不足，執行力度與國外也有很大差距。中國新能源汽車要走產業化發展之路，政府在資金政策等方面的支持是至關重要的。首先，在資金投入方面，新能源汽車產品技術研發所需的投入非常大，新能源汽車的產量對傳統生產設備的更新需求也相當大，同時還需要配以基礎設施建設，因此需要政府資金的大力支持。其次，在政策方面，可以實行綜合的稅收、財政和政府采購等配套政策體系，如加強新能源汽車企業的信貸支持，減免稅收，對新能源汽車的使用者減免燃油稅等。

5.引進培養創新人才，積極開展國際合作

北京新能源汽車企業在技術研發上應積極提倡開展自主創新，在自主研發的基礎上大力發展國際技術和產業合作，積極參加國際共同研究，促進國際間的交流與合作，提升技術水平，引導跨國公司參與，共同促進中國新能源汽車的產業化發展。鞏固和發揮首都區位優勢，充分發揮北京海外學人中心的作用，為引進的海外高層次人才提供全程代理服務。重點吸引一批新能源汽車產業急需的具有國際先進水平的戰略科學家、科技領軍人才和科技企業家，建立多層次的人才培養體系。