創新
——物流業發展的不竭動力——專訪中物華商國際物流股份有限公司總經理劉景福

文/本刊記者 李冰漪

創新
——物流業發展的不竭動力——專訪中物華商國際物流股份有限公司總經理劉景福

文/本刊記者 李冰漪

目前，物流業處于轉型升級的關口，然而物流業所處的環境不容樂觀，成本高、稅負重、物流亂象叢生困擾著發展，物流業要想實現改革的嬗變，必須不斷創新改變現狀。最近，國務院常務會議討論通過了《物流業發展中長期規劃》，為物流業發展帶來了新契機，那么物流業如何抓住機遇促進發展呢？帶著這些問題，日前本刊記者采訪了《物流業發展中長期規劃》制定的參與者和中國物流金融服務平臺的總策劃、中物華商國際物流股份有限公司總經理劉景福，請他來回答這些問題。

中國物流金融服務平臺上線

劉景福聽完記者的提問后，先是談了上海鋼貿案。由于信息化程度不高、信息不對稱、缺乏標準化管控流程、信用難以保障、銀企不能有效對接等原因，致使質押亂象叢生，物流企業和銀行損失極大，同時也凸顯出物流業和銀行的粗放式經營現狀。那么如何解決這一問題呢？劉景福認為，要用“創新”來解決問題，尤其是在當今移動互聯網、大數據的時代，只有創新才能把握先機，贏得主動。

談及這個問題，劉景福說，中國物流金融服務平臺就是一個創新。6月15日，首家全國性統一公共服務平臺——中國物流金融服務平臺正式上線。這是在商務部、銀監會、北京市商務委等政府部門的指導下，由中國銀行業協會、中國物流與采購聯合會聯合支持推出，于2012年年底啟動研發的。

劉景福說他參與了其中很多工作。2012年末曾經開了一個關于行標的評審會，劉景福作為評審部長，開會時探討物流業監管規范。在這個會上，銀行和企業產生了尖銳對立，銀行堅持要把保管責任加給物流企業——保管不同于監管，如果物流企業負責監管，只是保證這批貨物不丟失，至于這批貨是好是壞，是真是假，是否會發生變質，這就屬于保管的責任——討論到這個問題時，會議一時難以進行。當時商務部和銀監局的領導都在場，大家都很擔心，因為那一年監管質押方面出了很多問題，物流企業和銀行都在向外退。對此商務部認為，由于中國物流企業大部分都是小微企業，這方面如果大家都不做，那樣融資會越來越難。因此劉景福在會上提出，要解決這個問題應建立一個全國的監管質押的登記和評審平臺。會上很多人也認為，如果有這么一個平臺，對中國物流企業和銀行來講是一件莫大的好事。

對于質押亂象，劉景福打比方說，比如質押物是個杯子，是某個單位的，現在由于資金緊張要拿出來交給物流企業監管，然后到某個銀行把這個杯子存起來，這就是所謂的倉單質押。發展一段，這個單位覺得資金鏈困難，便把這個杯子再質押一次，這就是重復質押。在上海就出現過一批鋼材重復質押十次，這個問題就很嚴重了。那么，怎樣解決這個問題呢？劉景福說，原因是因為信息閉塞，因此如果建立一個平臺，需要質押什么，把相關信息全部登記到平臺上，這樣就可以解決重復質押問題了。

在劉景福看來，建立這樣一個平臺可以很好地解決當前突出的公信力缺失問題，通過銀企信息的融合與公開，降低物流金融的運作風險；可以規范和完善物流金融行業秩序，拓展企業融資渠道；可以提高我國現代服務業的競爭能力和服務水平；可以提升政府行業監管的能力與手段，服務政府相關決策；提供更為豐富及多樣化的物流金融行業社會化服務。

由于銀行是最終的風險承擔者之一，因此平臺近期要和主要承擔質押風險的銀行建立聯系，讓他們把數據全部錄入這個平臺，如果某家銀行不想進入這個平臺系統，出現風險后果自負。目前這個平臺對銀行還是免費開放的，未來可能會收取一定費用。這個平臺要制定一個標準化倉單，交易和轉讓不通過這個系統就無法打印出來。現在已經實現可視化，將來要接入物聯網，在沒有指定的情況下，移動貨物系統就會顯示提示。

劉景福說，現在中國物流金融服務平臺已經顯現出它的諸多優勢，首先是能夠有效解決信息不對稱的問題。目前行業內存在的一些物流金融平臺，更多是區域性或單方面的平臺，只解決了單一點、單一企業或單一系統的問題，仍然解決不了全行業信息不對稱問題；而中國物流金融服務平臺是一個全行業、全國范圍的公共平臺，能夠把供應鏈金融的兩大主體——全國所有的銀行以及更多的物流企業容納其中，可以在全行業甚至全國范圍內解決信息不對稱問題，相互之間有效互動，打破了單一區域、單一企業、單點業務的局限，做到銀行、物流企業和用戶的無縫對接。

其次，這個平臺提供的動態的信息登記公示與過程管理服務是一項創新。我們知道，存貨由于其種類繁多、數量龐大、流通區域廣泛，而且隨時處于動態變化中，大量監管環節需要及時專業化處理。單純的靜態登記公示，無法滿足存貨變化的要求。而動態登記公示的落地，以及登記的擔保存貨的過程管理和應急處置，則要求有非常專業與獨立的、公正統一的、全國范圍的第三方物流金融平臺。中國物流金融服務平臺正屬于這樣的平臺。

這個平臺還有一個突出的亮點，那就是無論對于金融機構還是物流企業來說，平臺都能夠有效地規避物流金融業務帶來的風險，如信用風險、操作風險、法律風險、權屬風險、價值風險等多方面風險。中國物流金融服務平臺致力于通過事前、事中、事后的風控以及有關增值服務，為這些風險提供有效解決方案。

劉景福說，比如對于金融機構來說，監管帶來的信任風險，通過對監管企業和監管員建立“失信人”名單來解決；價格波動帶來的大宗存貨市場風險，通過提供實時市場動態信息來預警；物流與金融對接流程不規范而引發的操作風險，通過建立流程標準來化解；重復質押帶來的法律風險，通過有公信力的平臺登記和公示來進行管理。

對于物流企業來講，平臺設立了物流企業準入制，符合平臺準入標準、有風險控制能力的物流企業才能成為平臺會員；設立當事人負責制，各金融機構信貸員對擔保品真實性、權屬清晰性負責，這樣可以使平臺更安全、更高效，從而解除了物流企業的后顧之憂。而且該平臺綜合運用物聯網、大數據、云服務的創新思維和技術，建設全國統一的、全過程動態管理的風險控制網絡，致力于消除物流金融業務中的操作盲點。

劉景福強調，打造這個契約性、自律性、非法律強制性的獨立第三方物流金融服務平臺，通過第三方證明已經實現交付并占有質物的客觀性，能夠有效保障質權人充分依據法律規定享有質權。同時，通過充分的資源共享、動態的信息登記公示以及完善的風險防控體系，也可以有效地保障平臺的公信力。

《物流業發展中長期規劃》仍有待完善

《物流業發展中長期規劃》出臺后，引發業內熱議。劉景福認為，這一規劃在一定程度上代表了物流業的企盼，但在某些方面仍有待進一步完善。劉景福認為，首先從宏觀上來說，中長期發展規劃從前年就開始起草，這么長時間過去了，與現在的發展形勢是否吻合還要進一步考慮。比如，在中長期規劃出臺之前還沒有京津冀經濟一體化的設想，還沒有城鄉經濟帶的提法，這都是最近提出的，情況又有了新變化。物流是一個服務經濟，可以說是一個半成品，目前的產業經濟結構與發展態勢和中長期發展規劃是否吻合，這是一個大的問題。

其次是中國生產力的布局。我們整個的生產布局和產業結構對物流的影響是最大的。比如現在我們講低碳，講綠色物流，但真正的綠色物流不僅僅是汽車減排，這只是微觀的。我們沒有形成綠色物流最重要的原因在于生產布局。現在的生產布局，沿海一帶加工業很發達，但是缺乏原材料；西部有大量的原材料但是沒有龐大的產業支撐。這就造成生產力的布局不合理，那你的物流量必然是不平衡的，生產布局、產業結構不調整，物流成本從根本上來講降不下來。因此我們在研究生產力布局的時候也要規劃好物流的分布，兩者如何相匹配。這都是宏觀方面的，我們關注比較少的。

中長期規劃中也有物流基礎設施的規劃，比如建成多少個物流園區。在這一點上，大家認識有誤區，其實物流園區不完全是基礎的物流設施建設，而不僅僅是一部分。

創新才是促進發展的動力

在談到物流業成本高、稅負重問題時，劉景福談了他對營改增的看法。劉景福說，當初在物流營改增的時候，很多專家學者都說營改增對物流企業是重大利好，可以減稅。我就在報上發表文章說，營改增不是稅收優惠，是一個稅制結構的改革。營業稅是地方稅，增值稅是國稅，這就是國家和地方在稅制調整過程中完成各自的利益。營改增在什么情況下使物流企業減稅，在什么情況下稅負不變一定要了解清楚。當一個項目的毛利率大于百分之二十到三十時，營改增后稅負會減少；如果低于這個標準則會加大。結合中國目前物流實際需求是遠遠供大于求的現狀，平均毛利率的水平很低，很多項目就在百分之十幾到二十的樣子，有的甚至是百分之七到八。其實低于百分之十就已經賺不到錢了，所以很多企業反映說稅負增加了。這方面運輸企業稅負增加得更多，因為他們可抵扣的比較少。雖然有些地方財政收入比較好，政府會給一些補貼，緩解了企業窘境，但不能解決根本問題。其實物流企業在減負的過程中，并不能增加利潤，比如稅負降了百分之十，但客戶很敏感馬上就會把價格再壓低。

劉景福說，目前出臺的利好物流業文件雖然很多，但有一個不足的方面就是支撐體系比較少。比如，在國外搞物流很多土地是國家的，但可以低價格給你，因為物流是基礎產業，它可以帶動很多產業全面上升。而在中國卻缺少一個產業政策，包括稅收、土地等方面的政策來支撐物流業發展。此外，一些基礎的東西，包括基礎設施建設、基礎管理等欠缺，造成現在很多資源浪費和不足現象并存。

談到物流亂象，劉景福認為，對于亂收費國家一直在管，但是卻始終根治不了，原因是這里面有利益的博弈。比如，中國高速公路不收費行不行？歐美由于財政等各方面和國內發展水平不一樣，他們建設高速公路都是國家免費修建的，不是企業來建的。而我國建高速公路時政府資金缺乏，這就需要各類企業包括國有企業來投資，由國家投資變為企業投資，企業資金不夠就要去銀行貸款，這就形成了高速公路收費的現狀。當然現在有的路段投資已經收回，但還有以后的養護費用等許多問題，這都需要深入探討。

再如以罰代管問題，劉景福說，一些企業愿意交罰款，原因是因為整改比罰款成本要大。所以，對這些問題要站在多方利益的角度去看，否則解決不了。

亂收費屢禁不絕的原因是牽涉的利益方太多了，紅頭文件解決不了這個問題。這里面涉及到運輸企業、工程管理、路政管理，還有海關等環節、政府部門的設置、財政撥款等等體制上的問題。要解決這些問題，涉及到從中央到地方的利益，短期內很難調整。況且全國這么多收費站要一夜取消，要讓多少人下崗？順便說一句，收費站用更先進的方式管理可不可以？困難在哪？比如ETC現在只在幾個省比較順暢，出了這個范圍就出現問題了，大范圍推廣需要哪些條件？這都需要進一步研究。

劉景福坦言，從2009年的《物流業調整和振興規劃》之后到現在為止一共出臺了多少個物流方面的文件，而物流業現在是一種什么狀態？我們需要好好思考一下。從企業自身講，關鍵要做好自己，修煉內功，雖說有優惠政策，但也不要全部寄希望于優惠政策。因此，依靠體制的創新和技術的創新，推動經濟發展，加快創新成果的轉化，才是破除困境，發展物流業的動力。