淺析鐵路供電系統

馬 沖

(中鐵七局電務公司，河南鄭州450002)

0 引言

電氣化鐵路是目前鐵路建設的主要趨勢，在未來因其先進性必然會得到大力推廣與發展。目前中國有50余條電氣化鐵路，基本形成了標準統一、合理的電氣化鐵路運營網絡，特別是黔桂、京滬、鄭徐電氣化工程改造項目，使得中國鐵路實現了跨越式的發展。電氣化鐵路的飛速發展，更需要普通電力工作人員對供電方式與特性的了解，更需要加強對電力系統的探索。

1 電氣化鐵路概述

電氣化鐵路是指以電力機車作為動力牽引的鐵路。1879年在德國柏林建成世界上第一條電氣化鐵路。1961年中國建成寶成鐵路的寶雞至鳳州段，這是中國第一條電氣化鐵路。電氣化鐵路與普通電力牽引的鐵路相比，具有能源節省，其熱效率高，運輸功率大，能力大，可提高牽引總重;運輸成本低廉，維修幾率小，機車車輛周轉速度快，整備耗能少、作業少;噪聲與粉塵小，污染少，勞動條件較好等特點。鐵路電力的供應系統提供電氣化機車電力，此供應系統由接觸網和牽引變電所組合而成。來自高壓線路輸電經牽引變電站降壓后整流，送往鐵路的架空接觸網，鐵路電氣機車經滑線弓受電，電力牽引機車行駛。

2 電氣化鐵路供電系統

電氣化鐵路供電系統包括10 kV和27．5 kV系統。10 kV系統主要是服務于通信、信號及日常的生活與工作用電;27．5 kV供電系統是為電力機車提供電力。27．5 kV系統供電變電站為牽引變電站，比10 kV系統供電功率要低。10 kV系統為小電流性不接地系統。27．5 kV系統為2個單相系統，兩者負荷特性并不完全相同，負荷情況與各電力機車類型、線路情況以及列車載重等因素相關，27．5 kV系統工作條件要比10 kV系統要惡劣。

2．1 牽引變電所

牽引變電所可以說是電氣化鐵路的心臟，主要的任務是把國家電力送來的三相高壓電換成單相交流電。牽引變電所采用“雙備份”模式，通過切換裝置，兩套設備互為備用，確保牽引電力的萬無一失，達到保護供電系統、控制電氣化設備、提高供電質量的目的。一般來說，變電所設備分為一次和二次設備。一次設備主要完成電能的輸送、變換、分配等功能，是指接觸高壓電壓的電氣設備如避雷器、母線、互感器。二次設備更加智能化與集成化，形成了自動化牽引變電所系統，為變電所的遠動控制提供可能。

2．2 接觸網

接觸網是牽引供電系統主要的供電設備，屬于露天設施，不但容易受到外界環境的影響，更會受到電力機車行走帶來的動力，加上接觸網無法啟用備用設置，使得接觸網工作的環境十分惡劣。因此，接觸網必須有耐用的結構。

目前，接觸網主要由三個部分組成:①接觸網懸掛裝置。主要包括接觸線、承力索、吊弦、錨段關節、中心錨結、補償裝置等。②支撐裝置。用來支撐或懸吊接觸懸掛，將各種受力載荷傳遞到橋隧或支柱等大型建筑物，通過定物構件把接觸線和承力索固定在限定范圍，根據接觸網位置和工作環境的不同，使受力的電弓在滑行的時候與接觸線良好接觸。③基礎支柱。用以懸吊接觸懸掛，安裝支撐裝置承受其載荷。

3電氣化鐵路供電存在的問題

3．1 牽引變壓器

我國電氣化鐵路使用的牽引變壓器是單相變、平衡變、V/V變、SCOTT變、Yn/d11變等五種。

1)單相變高壓側使用電網兩相進行供電，低壓一般是使用55 kV的電壓級，配合50 kV AT制接觸網。單相變因其接線比較簡單，容量的可靠性高、利用率低，容量電費低，造價運行費用低廉，受到鐵路部門歡迎。單項變是電氣化鐵路首選。但是相對于其他負序電流概率來說概率值最大，對電力系統負面影響大。

2)平衡變壓器。平衡變低高壓側采用的是三相繞組，高壓側是以星形接線，從中性點引出，三角形接線與低壓側接線類似。

3)SCOTT變壓器價格貴于單相變，屬于特種變。凸顯的綜合經濟效益不比單相變低，是電氣化鐵路牽引站是供用雙方互惠互贏的首選。SCOTT變壓器的高壓側采用電網三相供電，通過SCOTT變壓器接線。SCOTT變壓器有兩臂，配合AT制。牽引站之間的距離又可以增加單相變牽引站之間的距離。

3．2 接觸網

接觸網制式可以分為AT制和BT制兩種。AT制采用的是55 kV，BT制采用的是27．5 kV。電氣化鐵路上空有一條架空的接觸線，電氣機車從接觸網手電，這條線在AT制中叫正饋線，在BT制稱為回流線。正饋線和回流線可以減少機車進入軌道的電流擴散，限制著地電流和感應過電壓的腐蝕以及諧波電流對通信帶來的干擾。AT制相對于BT來說，供電臂更長，牽引變電站急劇減少，因此，人本運行費用降低，綜合經濟效益優于BT，加之BT制吸流效果不理想，在機車行駛過程中需要穿越無電區，BT制有可能被直供方式代替，AT制有擴大的趨勢。

3．3 完善管理體制，進行有效的成本核算

除了牽引變壓器、接觸網、供電電壓、功率因素、諧波等技術方面需要不斷的改進，在管理制度方面也要創新。對于新建的牽引變電站要嚴格實行制度建設，通過訂立合同，對變電站的計量裝置、功率因素、負序、諧波和兩供電線間級兩牽引變間互鎖進行明確規定，引入相應的協議，做好相應管理工作。在成本核算上面，要嚴格執行預算機制，采用成本低、傳輸距離遠、良好的向上與向下兼容性特性光纖系統，充分滿足電力系統發展的需要。

4 結語

隨著社會發展，電氣化鐵路將會得到極大的推廣與普及。牽引變電所是電氣化鐵路的心臟，接觸網是電氣化鐵路大動脈。電氣化鐵路中，單相交流電電流回路主要由鋼軌擔任，鋼軌和大地之間沒有絕對的絕緣，嚴重的會影響沿途的通信，因此，需要改變供電方式的結構形式，采用直供、帶回流直供、吸流變壓器直供、自耦變壓器、AT制等供電方式，居民用電與電鐵用電嚴格分開，保持電氣化鐵路牽引變電的專門用電，應用動態無功補償裝置，遠動電流直接操作設備，縮小操作時間、事故發生范圍，提高工作的效率。

［1］朱燕平，陳澤洪．基于 DWDM技術的網絡生存性研究［J］．高性能計算技術，2012．

［2］陳邦達．電氣化鐵路供電若干問題探討［J］．湖北電力，2010．