基于EG指數模型的物流產業集聚趨勢及成因分析

汪章槐，章家清（江南大學，江蘇 無錫 214122）

產業集聚是當前區域發展的重要經濟模式之一，其集聚效應帶動了集聚地區經濟的發展。對于物流產業來說，并非聚集程度越高越好，應處理好階段性的集聚與擴散的關系；要支撐區域經濟和產業集群的發展，必須建立與之相匹配的的物流產業。

有關物流產業集聚的影響因素有很多，不少學者從不同角度進行了研究，房瑩、王楊（2009）從遼寧省物流產業形成的原因出發，分析了物流產業集聚機理[1]；王非、馮耕中（2010）提出物流集聚區是在供應鏈的大背景下產生，外部規模經濟是物流企業空間聚集的內在動力[2]；李斌、陳長彬（2010）認為，現代生產和消費方式決定了物流產業集群的形成及演變，并提出了物流產業集群生命周期的動力機制模型[3]；李彩鳳（2012）通過改進的區位熵測度方法，對遼寧省物流集聚程度進行測算并加以分析，結果顯示，遼寧省物流產業集聚處于不斷加強的階段，制造業成為影響集聚的最主要的因素[4]。

綜合當前研究來看，產業聚集已經成為物流業普遍的發展方式。本文在前人研究的基礎上，運用EG模型對物流產業集聚現狀進行定量測算，分析我國物流集聚演化背后的成因機理，并提出相應的發展對策。

1 研究方法與數據來源

1.1 研究方法

為擴大研究范圍，使研究樣本在不同區域實現橫向對比，本文選用EG指數模型對物流產業地理集聚度進行定量測算，將全國劃分為環渤海地區（北京、天津、山西、河北、河南、陜西和山東），東北地區（黑龍江、吉林和遼寧），長三角地區（上海、江蘇、浙江、江西、安徽、湖南和湖北），珠三角地區（福建、海南和廣東），西北地區（甘肅、內蒙古、寧夏、青海和西藏）和西南地區（廣西、重慶、四川、貴州和云南）6個區域。

在時間序列上，為減少短期波動的影響，選擇了1994～2012年共18年的時間跨度，運用EG指數模型對各區域物流集聚程度進行定量測算，并在此基礎上通過繪制區域物流產業集聚趨勢圖來直觀反映集聚效應，以此對區域物流產業集聚演化趨勢進行分析。

1.2 理論模型

EG指數分析方法由Ellision和Glaeser在1997提出[5]，其最大優勢在于其充分考慮了行業規模和區域間差異對指標的影響，提供了指標間的可比性，便于進行跨行業、跨地區比較產業集聚程度。具體表述如下：

假設將某經濟體劃分為M個地理區域，且該經濟體內某產業的企業數為N，基于空間基尼系數，提出了產業集聚指數（EG指數），則：

根據EG指數的不同取值，可以對產業集聚程度進行判斷：當EG＞0.05，表示該產業在區域分布的集聚程度較高，為高集聚度產業；當0.02≤EG≤0.05，表示該產業在區域分布相對均勻；當EG＜0.02，表示該產業不存在區域集聚現象。

1.3 數據來源

本文數據主要整理于各省市的《統計年鑒》、歷年《中國工業經濟統計年鑒》及各省市對應年份的《國民經濟和社會發展統計公報》，除此之外，將另作說明。

2 我國物流產業集聚現狀及變動趨勢

從表1的EG指數變化率可以看出，1994～2012年間，物流產業在各區域總體上呈大范圍集聚態勢，僅東北地區集聚下降，其擴散效應大于集聚效應，原因是由于東北老工業基地逐步內遷或衰落，而新興產業又優先考慮東部的優勢區位，從而難以形成新的產業集群，無法帶動區域內的物流發展；在劃分的6個區域中，長三角地區、西北地區、西南地區的EG指數呈大幅上升趨勢，上升幅度均超過100%。盡管集聚變化數值水平接近，但西南、西北的2012年的EG指數僅分別為0.33和0.44，仍未能形成集聚優勢；東部地區，尤其是長三角和珠三角物流產業集聚程度高，集聚趨勢明顯；此外，環渤海地區也逐漸發展成為物流高聚集區且起伏波動小，緊隨長三角與珠三角之后。

表1 我國物流產業地理集聚EG指數

圖1 區域產業集聚趨勢

從圖1區域產業集聚趨勢來看，我國物流產業集聚主要集中發生在東部沿海地區。由于東部地區制造產業相對集中、經濟發達、消費前景廣闊，從而形成了較為集中的物流需求，東部省區的產業集聚程度有進一步強化的趨勢。而集聚程度較低的區域大多位于中西部地區，尤其是西部偏遠地區；東部沿海地區已經成為目前我國經濟最發達的區域，由此說明物流產業的集聚程度與地區經濟發展水平有著很強的相關性。

總體而言，從1994年之后持續的18年間，產業集聚成為我國物流業發展的主要趨勢，存在著明顯的集聚效應，且集聚效應明顯大于擴散效應；在時間維度上，我國物流產業各地區集聚程度均有上升；空間維度上，東部地區集聚顯著，處于高集聚區；西部地區物流集聚呈逐步上升趨勢，但仍然沒有形成集聚優勢。

3 我國物流產業集聚成因機制分析

以斯科維為代表的學者認為，產業集群形成和發展的主要動因是地理區域的區位優勢、歷史氛圍、文化環境以及政府的相關政策等外部因素，但物流產業集聚過程是一個復雜的系統，其形成和發展的動因還受到諸如區域消費者偏好、市場環境、地域要素稟賦等諸多要素的影響，本文主要從以下四點加以概括：

（1）區域間要素稟賦差異

眾所周知，物流要素的集聚將會引起各個地區物流發展的不平衡，而要素的流向總是從價格較低的地域向較高地域流動，相對于中西部地區，東部沿海的區位優勢及經濟條件更容易把廠商從工業弱勢地區吸引過來，形成產業集群，而產業集群會形成較為集中的物流需求，從而帶動物流產業的集聚，導致物流業發展的兩極分化和地區發展的嚴重失衡。

東部地區擁有完善的物流基礎設置，發達的物流網絡，低廉的價格優勢，促使制造業進一步往東部地區集聚，由此同時，伴隨著中西部地區通過產業承接轉移、中部崛起、工業強省等戰略，使其制造業獲得了長足發展，物流基礎設施與服務也不斷完善，物流費用在產品成本中的比例也會不斷縮小。相反，東部地區要素價格卻不斷上升，加上投資回報率的下降，則會減弱產業集聚動力，規模產業將逐步向中西部自發轉移。

（2）規模經濟效應

對產業集聚的研究，新經濟地理學認為，規模經濟越明顯且運輸成本越低，產業集聚越明顯；如果沒有規模經濟導致的收益遞增，產業集聚將難以發生；而如果沒有運輸成本，產業的空間分布將不會有任何集聚的動力[6]。

在我國，產業集中區域十分明顯。其中，珠三角、長三角、環渤海經濟帶3個區域，面積只占全國9.4%，卻創造了占全國50%以上的經濟總量。一方面，產業集聚區內的企業通過發揮規模經濟效應增強集聚動力，為區域物流發展提供了物質基礎，決定著區域物流的發展規模，發展水平以及物流產業結構；另一方面，區域物流又可以讓企業共享各項基礎設施，降低企業運營成本，促進地區經濟的發展和產業的集聚。事實上，區域內各經濟主體間的經濟聯系大部分通過物資流動加以實現。

（3）產業協同共生機制

由于規模效應，多數企業便以集群的形式出現，這些企業有著相同或類似的物流需求，單個物流企業難以滿足集群內所有企業的所有物流需求。因此，產業集群地也會成為物流企業最為集中的地方，以滿足產業集群后對物流服務集成化、規模化、專業化需求。這種相互依托、互利共贏的共生機制加劇了物流產業的集聚規模。

集群產業與物流業的有機融合，不但促進群內企業釋放更多的物流需求，同時促使物流企業通過各種途徑擴大規模，改進服務模式，獲得更大的發展空間；在這個過程中，物流企業以產業集群的方式發展壯大，獲得了集聚效應。物流企業與相關產業的共生發展模式將逐步成為現代物流產業發展的有效途徑。

（4）政策與制度因素

政府引導和扶持對物流產業的發展起著重要的作用。首先，政府的宏觀調控可以彌補市場和物流系統自發調節的不足，減少物流產業發展的盲目性，減少物流產業無益的集聚；其次，政府部門可以制定優惠政策和激勵措施，鼓勵和誘使物流企業向目標區域轉移和集聚，最終形成集群優勢；第三，政府通過財政預算，加大對本地區物流業的扶植力度，鼓勵企業分離外包物流業務，改變企業先前自行運輸的模式。

此外，政府通過統籌物流業與其他產業的協同發展，實現不同地區產業集群功能性互補。

4 結論與建議

本文運用EG指數模型對我國物流集聚程度進行定量測算。結果顯示，我國物流產業總體集聚狀態日趨突出；東部沿海地區物流產業集聚效應明顯，屬于高度聚集區，中西部地區集聚程度較低且上升緩慢，集聚優勢不明顯。在此基礎上，對物流產業發展提出以下幾點建議:

（1）物流產業集聚有利于提升產業整體競爭力，但集聚不是發展的最終目標，應妥善處理好階段性集聚與擴散的關系，最終實現物流產業協調發展。

（2）物流產業集群不會無限制地擴張，應在遵循市場規律的前提下加以引導，維持集聚區內物流產業動態平衡。

（3）依托產業集群發展區域物流，強化集群產業與物流產業的共生機制。

（4）政府部門應建立多層次協調機制，彌補市場調節的不足，并鼓勵企業物流社會化。

[1]房瑩，王楊.遼寧省物流產業集聚機理與集聚程度研究[J].現代商貿工業，2009(1):107-108.

[2]王非，馮耕中.我國物流內涵與形成機理研究[J].統計與決策，2010(24):44-47.

[3]李斌，陳長彬.區域物流產業集群形成和發展的動力機制分析[J].商業經濟與管理，2010(7):18-24.

[4]李彩鳳.遼寧省物流產業集聚水平測度及影響因素研究[D].大連：大連海事大學（碩士學位論文），2012.

[5]Ellison G,Glaeser E.Geographic concentration in U.S manufacturing industries:a dartboard approach[J].Journal of Political Economy,1997,105(5):889-927.

[6]張建升.物流發展、產業集聚與產業轉移[J].經濟與管理，2011,25(5):17-20.