淺談航空決策對(duì)少經(jīng)驗(yàn)飛行員的重要性

羅超

(中國(guó)民航飛行學(xué)院廣漢分院,四川廣漢 618307)

淺談航空決策對(duì)少經(jīng)驗(yàn)飛行員的重要性

羅超

(中國(guó)民航飛行學(xué)院廣漢分院,四川廣漢 618307)

隨著我國(guó)民航事業(yè)的迅速發(fā)展,我國(guó)飛行員的數(shù)量正在發(fā)生前所未有的增長(zhǎng),但由于新飛行員的飛行經(jīng)驗(yàn)較少,則對(duì)飛行安全存在潛在的危險(xiǎn)。本文筆者通過結(jié)合自己日常教學(xué)中的經(jīng)驗(yàn),探討一下航空決策的合理運(yùn)用,來減少人為原因而導(dǎo)致的飛行中的事故,從而更好的保障少經(jīng)驗(yàn)飛行員的飛行安全。

少經(jīng)驗(yàn)飛行員 航空決策(ADM) 飛行教學(xué) 航空安全

1 前言

近年來，伴隨著我國(guó)民航事業(yè)的迅速發(fā)展，我校招收的飛行學(xué)生人數(shù)在逐年上升，同時(shí)民航局飛標(biāo)司連續(xù)下發(fā)三個(gè)咨詢通告放寬了私用飛行執(zhí)照申請(qǐng)者的標(biāo)準(zhǔn)，這將為更多人實(shí)現(xiàn)飛行夢(mèng)想提供了可能。但與此同時(shí)，伴隨而來的是由于可以提供給私用駕駛員飛行的機(jī)會(huì)和時(shí)間較少，其經(jīng)驗(yàn)相對(duì)不足，這將給飛行安全帶來潛在的隱患。據(jù)官方統(tǒng)計(jì)，人的因素是當(dāng)今民用航空飛行事故的主要原因，占所有飛行事故的80%-90%。下面我將結(jié)合我的日常授課經(jīng)驗(yàn)，來探討一下如何更好的運(yùn)用航空決策來減少發(fā)生在低飛行小時(shí)數(shù)的飛行員身上因人的因素而導(dǎo)致的事故。

2 該階段飛行員的組成及特點(diǎn)

2.1 組成

低飛行小時(shí)數(shù)的飛行員通常指飛行時(shí)間在100小時(shí)以內(nèi)的飛行員，目前在我國(guó)主要集中為剛獲得或者正在準(zhǔn)備獲取私照駕駛員執(zhí)照的飛行學(xué)員。

2.2 特點(diǎn)

2.2.1 飛行時(shí)間及經(jīng)驗(yàn)偏少

這個(gè)階段的學(xué)生的主要學(xué)習(xí)內(nèi)容是最基本的目視飛行方法，因?yàn)樵撾A段的學(xué)生缺少飛行操作及經(jīng)驗(yàn)，因此這是導(dǎo)致這個(gè)階段錯(cuò)誤的主要原因。例如：由于目視飛行主要是通過外界的觀察來確定飛機(jī)的狀態(tài)，尤其在五邊的時(shí)候，通過對(duì)外多方面觀察的綜合，以及感受飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)來建立并調(diào)整飛機(jī)的狀態(tài)達(dá)到我們所期望的狀態(tài)，但該階段的學(xué)生注意力分配相對(duì)來說較為雜亂，所以在五邊的調(diào)整上學(xué)生顯得較為機(jī)械化，因此易發(fā)生較大的我們不期望的偏差。

2.2.2 年齡偏小

在國(guó)外，飛行學(xué)生的平均年齡約在34歲，我校目前招收的飛行學(xué)生主要由三類組成：

一是通過普通高等學(xué)校招生全國(guó)統(tǒng)一考試招收的飛行專業(yè)的四年制本科學(xué)生。

二是大改駕的學(xué)生，即在其他同等級(jí)別院校完成至大二或大三課程，來我校完成剩余課程并取得我校辦法的本科學(xué)歷。

三是大畢改的學(xué)生，即已經(jīng)取得大學(xué)本科學(xué)歷，來我校完成飛行執(zhí)照培訓(xùn)的學(xué)生。

學(xué)生的平均年齡約在20歲左右。年輕的學(xué)生優(yōu)點(diǎn)在于模仿能力強(qiáng)，能較快模仿掌握飛機(jī)的基本操縱技巧，但缺點(diǎn)在于不夠穩(wěn)重和成熟，思維單一、不夠全面，其次是自身的惰性，約束力不夠強(qiáng)，從而導(dǎo)致學(xué)習(xí)方法和目的不夠明確，易導(dǎo)致淺嘗輒止不求甚解等的不良態(tài)度，從而在飛行過程中埋下潛在危險(xiǎn)。

由以上分析可以看出，在日常的訓(xùn)練過程中，需引入一個(gè)系統(tǒng)，并教授該階段的學(xué)生在正確的時(shí)間做出正確的決策，從而最大限度的降低風(fēng)險(xiǎn)。

3 ADM的概念的引入

3.1 ADM的定義

ADM是Aeronautical Decision Making的縮寫，即航空決策。是飛行員如何對(duì)指定的外部環(huán)境做出最佳行動(dòng)步驟的一系列的思維方式，即飛行員用來在特定條件下選擇并決定最好方案的一種心理活動(dòng)。

3.2 ADM訓(xùn)練特點(diǎn)

飛行安全是飛行員的首要目的和責(zé)任，但在傳統(tǒng)的飛行教學(xué)中，過度強(qiáng)調(diào)飛行技術(shù)、飛機(jī)相關(guān)知識(shí)和對(duì)規(guī)章的熟悉程度。但是這些知識(shí)更多的是需要經(jīng)過時(shí)間和經(jīng)驗(yàn)的積累才能讓飛行員牢固掌握并靈活的運(yùn)用，所以往往在某一特定的情景下，經(jīng)驗(yàn)不足的飛行員由于不能對(duì)知識(shí)融會(huì)貫通，處于本能反應(yīng)做出一個(gè)錯(cuò)誤的決定，從而導(dǎo)致了飛行事故。

但ADM的訓(xùn)練強(qiáng)調(diào)決策流程和影響飛行員做出有效選擇的各種因素，所以對(duì)ADM的學(xué)習(xí)，是幫助這個(gè)階段的飛行員在某一特定情境下做出正確的決策，從而避免和減少因飛行員人為原因而導(dǎo)致的事故。

因此在該階段飛行學(xué)生的教學(xué)上，不僅要教授其用于機(jī)動(dòng)飛行的航空知識(shí)和技能，更重要的是要鼓勵(lì)學(xué)生去運(yùn)用所學(xué)的知識(shí)來識(shí)別和應(yīng)對(duì)其變化，并對(duì)所有可能的處置方案進(jìn)行評(píng)估，并確定最佳的解決方案。

由此一個(gè)決策流程就已經(jīng)見雛形，即定義問題→采取行動(dòng)→執(zhí)行決策并評(píng)估結(jié)果。

4 常規(guī)決策和航空決策

4.1 常規(guī)決策

當(dāng)認(rèn)識(shí)到某些因素發(fā)生改變或者預(yù)期的改變并未發(fā)生，此時(shí)就會(huì)觸發(fā)做出決策的想法。因此識(shí)別因素的改變就成了指定決策過程中至關(guān)重要的一步，若意識(shí)不到變化就可能會(huì)直接導(dǎo)致危險(xiǎn)的發(fā)生。不足的技巧及程序或者不足的腦力工作都將導(dǎo)致災(zāi)難。

常規(guī)決策流程圖：(圖1)

圖1

4.2 航空決策

航空決策是在常規(guī)決策的基礎(chǔ)上進(jìn)行了擴(kuò)展，形成一個(gè)閉環(huán)的程序，這個(gè)程序包括了影響駕駛艙決策的所有因素，，由下圖可以看出航空決策各步驟之間的相互作用，以及這些步驟是如何產(chǎn)生出最佳結(jié)果的，從最開始飛行員識(shí)別變化，之后對(duì)眾多可選方案進(jìn)行評(píng)估與分析，確定哪些動(dòng)作可以執(zhí)行哪些不可以執(zhí)行，最后對(duì)結(jié)果進(jìn)行監(jiān)控。由此來致力于降低飛行員差錯(cuò)，并且提供了一套能夠幫助飛行員使用所有資源來建立處境意識(shí)的架構(gòu)。

航空決策流程圖：(圖2)

圖2

4.3 常規(guī)決策和航空決策的區(qū)別與聯(lián)系

(1)航空決策是一閉環(huán)程序，通過做出的每一步?jīng)Q策而引起的變化，發(fā)現(xiàn)其可能對(duì)影響決策的五個(gè)因素的影響，從而做出進(jìn)一步?jīng)Q策來降低每個(gè)決策可能因人而引起的錯(cuò)誤。各個(gè)因素之間相輔相成，相互關(guān)聯(lián)。

而常規(guī)決策是個(gè)單線程的程序，無論是腦力工作或者技巧及程序的不足，都將導(dǎo)致事故甚至災(zāi)難。

(2 )航空決策更細(xì)化所需的腦力工作，從人的性格入手，考慮對(duì)態(tài)度和人可能遇到的壓力的管理，以及人腦力工作所需要的反應(yīng)過程，從根本上來分析可能影響到人做出決策的因素。第5部分將重點(diǎn)討論航空決策的這些內(nèi)容。

(3)航空決策是建立在常規(guī)決策方法的基礎(chǔ)上制定，從以下幾個(gè)方面來強(qiáng)化常規(guī)決策的制定過程：1)增強(qiáng)對(duì)決策制定過程中態(tài)度重要性的認(rèn)識(shí)；2)培養(yǎng)收集信息并建立信息相關(guān)性的能力；3)增強(qiáng)他們?cè)诎才诺臅r(shí)間內(nèi)，選擇并采取措施來保證安全的意識(shí)。

5 航空決策對(duì)于人的細(xì)化討論

5.1 態(tài)度管理

飛行員如何履行其作為PIC的職責(zé)，在很大程度上取決于其根深蒂固的態(tài)度。每個(gè)人所具有的態(tài)度并非是先天性的，通過一個(gè)系統(tǒng)的后天訓(xùn)練和培養(yǎng)，可以為飛行員建立一個(gè)正確的思維框架，從而有利于其做出正確的決策。另外，通過該系統(tǒng)的訓(xùn)練，飛行員之前不好的思維習(xí)慣亦可以被改進(jìn)。例如，現(xiàn)如今在我國(guó)培養(yǎng)飛行員年齡較小的背景下，以及經(jīng)驗(yàn)不足的情況下，在學(xué)員身上很容易發(fā)生僥幸和炫耀心理，這會(huì)使他們飛行過程中所做的判斷帶上不理智的色彩。因此對(duì)于態(tài)度的管理應(yīng)采用逆向思維的方法，不僅適用于飛行中，同樣適用于飛行前和飛行后。以下是五種危險(xiǎn)態(tài)度及矯正方法：(表1)

5.2 壓力管理

壓力管理也稱應(yīng)激管理，目的是來識(shí)別和應(yīng)對(duì)來自各個(gè)方面影響決策的壓力，這在航空決策訓(xùn)練里排在第二重要的位置。引起應(yīng)激的一切原因統(tǒng)稱為應(yīng)激源，這些不僅會(huì)產(chǎn)生于飛行過程中，也會(huì)來自飛行員的生活當(dāng)中。

一個(gè)適當(dāng)?shù)膲毫梢蕴岣唢w行員的喚醒水平，可以使飛行員進(jìn)入最佳的激活狀態(tài)，從而能維持良好的技能，但是壓力過大又會(huì)使得飛行員偏離最佳的覺醒狀態(tài)，從而產(chǎn)生恐慌。在航校學(xué)習(xí)的學(xué)生，不僅要面對(duì)每天的飛行任務(wù)，而且還要經(jīng)歷篩選，檢查和考試等各個(gè)關(guān)卡。同時(shí)又取決于每個(gè)學(xué)員自身的要求不同，因此通常會(huì)根據(jù)每個(gè)學(xué)員的具體情況采取私下交流、情感表達(dá)等方式幫助學(xué)生減緩或者施加壓力。

5.3 腦力工作的反應(yīng)過程

腦力工作的反應(yīng)過程為就是及時(shí)有序的決策過程。

傳統(tǒng)的決策教學(xué)更側(cè)重于飛行員個(gè)人的能力及理論知識(shí)，其中會(huì)包括飛機(jī)的系統(tǒng)和特性、空域知識(shí)、氣象知識(shí)、法規(guī)、緊急程序等等，前提必須是飛行學(xué)生熟練掌握這些知識(shí)，但是由于低飛行小時(shí)數(shù)的飛行員還沒有足夠的經(jīng)驗(yàn)運(yùn)用所學(xué)的理論知識(shí)和實(shí)際操縱相結(jié)合的能力，因此會(huì)導(dǎo)致因?yàn)闆]有較早的發(fā)現(xiàn)問題，而等到問題已經(jīng)發(fā)生或者更為嚴(yán)重的時(shí)候，再去做出相應(yīng)的行動(dòng)。

而航空決策是一個(gè)腦力的過程，日常教學(xué)任務(wù)中，教授學(xué)生做出一個(gè)正確的決策是首要任務(wù)，要及時(shí)發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)的信號(hào)，盡早的采取行動(dòng)，而不是等到它發(fā)展成為了一個(gè)嚴(yán)重的問題之后，再去執(zhí)行緊急程序。

DECIDE模型就是服務(wù)于腦力工作的反應(yīng)過程。

表1

6 航空決策時(shí)常見的錯(cuò)誤

航空決策的目的是降低人的因素引發(fā)的錯(cuò)誤，但是并無法徹底消除，因此在航空決策過程中可能發(fā)生的錯(cuò)誤亦由人的因素所引起。

(1)信息遺漏：因?yàn)槿说拇竽X在同一時(shí)間所能容納和處理的信息量是有限的，但是在飛行過程中，尤其是面對(duì)惡劣的天氣，就很容易遺漏關(guān)鍵的信息。平日里我教授的學(xué)生，如果遇到顛簸的天氣，學(xué)生可能就疲于應(yīng)對(duì)保持飛機(jī)狀態(tài)和航跡上，就很容易忽略掉塔臺(tái)給出的指令。

(2)錯(cuò)覺：是一種感覺的扭曲。尤其在進(jìn)近過程中對(duì)跑道的各種錯(cuò)覺，易導(dǎo)致危險(xiǎn)的發(fā)生。

(3)思維定式及期望值過高：大腦會(huì)用現(xiàn)有的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)類似于條件反射般快速處理遇到的各種新信息，這看上去好像是有幫助的，但是卻存在了潛在的危險(xiǎn)。例如廣漢機(jī)場(chǎng)，通常用13號(hào)跑道著陸，但某一天由于天氣原因，ATC給指令用31號(hào)跑道著陸，但飛行員很有可能依舊認(rèn)為聽到的是13跑到，然后按照13號(hào)跑道繼續(xù)著陸。

(4)確認(rèn)錯(cuò)誤：是指?jìng)€(gè)人無論合乎事實(shí)與否，偏好于支持自己的成見、猜想的傾向。由此，人們?cè)谀X中選擇性地回憶、搜集有利細(xì)節(jié)，忽略矛盾的資訊，并加以片面詮釋。例如假設(shè)飛行員已經(jīng)開始執(zhí)行飛行前制定的飛行計(jì)劃，但是在飛行途中，會(huì)得到目的地機(jī)場(chǎng)或者航路的上的天氣信息，此時(shí)飛行員可能就會(huì)容易選擇對(duì)此次飛行計(jì)劃的有利的信息去聆聽，而忽略掉可能存在的危險(xiǎn)天氣。

7 航空決策的步驟

在航空決策的訓(xùn)練中強(qiáng)調(diào)決策流程和影響飛行員做出有效選擇的各種因素，一個(gè)好的航空決策的學(xué)習(xí)與制定應(yīng)該遵循以下的步驟。(1)正確識(shí)別影響安全飛行的危險(xiǎn)態(tài)度；(2)學(xué)習(xí)行為的矯正能力；(3)學(xué)習(xí)如何識(shí)別和應(yīng)對(duì)壓力；(4)提高危險(xiǎn)的評(píng)估能力；(5)合理運(yùn)用所有的資源；(6)評(píng)定自身是否有合理運(yùn)用航空決策的能力。

8 結(jié)語

不要在意我們?yōu)闇p小人的因素而做出怎樣的努力，因?yàn)檫@看似簡(jiǎn)單，但是又很難完全避免，尤其是在遇到非常復(fù)雜的情況時(shí)。只要堅(jiān)持運(yùn)用航空決策系統(tǒng)，同時(shí)增強(qiáng)對(duì)航空決策過程中常見錯(cuò)誤的意識(shí)，我們就可以尋找到一條將人的因素導(dǎo)致的事故降低到最低的途徑。

飛行訓(xùn)練與活動(dòng)是一個(gè)系統(tǒng)，并非相互獨(dú)立的概念，系統(tǒng)安全的目標(biāo)是要飛行員使用所有四種原則(航空決策，風(fēng)險(xiǎn)管理，情景意識(shí)和單人機(jī)組資源管理)，從而最終最大限度的降低風(fēng)險(xiǎn)，為我國(guó)民航事業(yè)保駕護(hù)航。

[1]FAAsafety, Jun, 2010,The Art of Aeronautical Decision-Making,〈https://www.faasafety.gov/ 〉

[2]Nall Report, 1998, Pilot Decision-Making, 〈www.ihst.org〉

[3]FAA, 2008, Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge,〈http:/ /www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/ pilot_handbook/ 〉

[4]Alan E. Diehl, AERONAUTICAL DECISION MAKING FOR STUDENT AND PRIVATE PILOTS, Program Engineering and Maintenance Service, Jun, 2009.

[5]Richard Batt, Aeronautical decision making: Experience, training and behavior, Dunedin, New Zealand, 1st Nov, 2005.