智能交通“野蠻生長”

核心提示：今后交通類APP，將更廣泛地與交通系統對接，通過引入云計算和大數據等技術手段，幫助公共交通系統實現智能調度，使得資源按需分配，提升運營效率，緩解擁堵壓力。

《支點》記者 羅樂

最近，大家紛紛呼吁打車軟件應該“降降火”：從2月開始，國內打車軟件開始一輪“野蠻生長”，騰訊、阿里巴巴等互聯網巨頭揮金如土，通過給乘客、司機返還打車補貼的形式搶占線下市場。這種瘋狂的市場爭奪戰，在愈演愈烈的同時，也逐漸被市場冷靜反思——要解決打車難，光靠的哥“搶單”是遠遠不夠的。

不過，不可否認的是，移動互聯網的確在改變著部分人的出行方式，并為之提供更加便捷的服務。

天寒地凍或者酷暑難耐的季節，等公汽實在是讓人惱火的一件事情，因為公汽站點沒有空調。如果坐在辦公室就可以知道公汽線路的實時信息，那就再好不過了。

現在，你可以試試“水果公交”，在這個手機APP里，你可以查詢到自己要搭乘的公汽還有幾站才到，也會有熱心的乘客看見某趟車來了，然后點一下“車來了”，向其他乘客提供實時交互的公交信息。

如果你要出遠門兒，用打車軟件預約一輛出租車會讓人安心不少。如果你在去機場的路上堵車了，正在懊悔怎么沒有早一點出門，那么你不妨用“飛常準”查一查自己航班的狀況，也許，你搭乘的客機也在“堵”呢——又碰上航空管制了。

總而言之，近兩年異軍突起的交通系統類APP，的確讓消費者受益良多。不僅僅是公交車、出租車、飛機等相關信息，包括開車一族所用的導航、交通路況、加油站信息、違章查詢軟件等等，都開始為交通系統“打補丁”——不斷地彌補政府交通部門、交通工具和交通主體之間的信息空白，讓三者更加高效地進行信息交互。換句話說，要建設智慧城市，就離不開它——智能交通系統。

交通刮起“智能風”

智能交通系統的概念，源自美國。從1976年到1997年，美國每年的車輛公里數以77%的速度上升，可是同期道路建設里程的增長數僅為2%，在城市交通中的高峰時期，54%的車處于小時擁擠狀態。由于交通擁擠，人們每天消耗在上下班的時間比平時平均多1.5個小時。同時導致商業車輛在運輸中延遲，從而增加了運輸成本。

上世紀80年代后，一個旨在將先進的信息技術、數據通訊技術、電子控制技術及計算機處理技術等有效地綜合應用于地面交通管理體系，從而建立起一種大范圍、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的智能交通系統的概念便誕生了。

經過幾十年發展，現在在美國洛杉磯，你可以看到在科幻電影里才有的畫面——眼前明明是紅燈，一輛公交車卻視而不見，當它迎著紅燈駛出的那一刻，紅燈“啪”地閃回了綠燈。是的，不是你眼花了，這就是一項智能交通系統的應用：晚點的公交車可以通過與交叉路口紅綠燈的信號通訊，獲得提前給予綠燈的“照顧”，或者延長它所通過車道的綠燈時間，從而使得公共汽車更加準時并提高其運行效率。

而在擁有400萬輛機動車的冰雪國家芬蘭，采用陸地和航海智能化交通系統后，在僅有5人監控全國數十萬公里道路、5萬架橋梁和數千公里自行車道的情況下，年均交通事故發生率下降了23%，航海死亡率為零。

如果你愿意想象，智能交通系統還能變得更加科幻。在2012年的“荷蘭設計周”上，一項名為智能高速公路的創新設計映入人們眼簾：這種公路，在晚上可以通過白天吸收的太陽能散發出冷光，而路燈也會隨著你走的路段連續亮起和熄滅……

如果你覺得這些都太遙遠，那么，移動互聯網正在改變這一切。隨著智能手機的普及、網絡覆蓋的更加全面，手機用戶正在真真正正地感受到智能交通系統帶來的便利：人們通過手機終端，可以得到各式各樣的交通信息，并管理自己的出行計劃。而這一點也能夠讓政府更好地規劃城市交通設施建設——通過對公共交通設施使用頻率的信息統計，政府可以加大對薄弱環節的改進，比如減少空置率等。

“知情權”催生新金礦

“根據我們的數據統計，使用滴滴打車比路邊打車平均節省14.3分鐘。”吳睿是當下最火的手機打車軟件之一——嘀嘀打車的聯合創始人，他這樣解釋滴滴打車的優勢，“傳統電話打車的成功率大概是49%，為什么？因為電話打車是出租車、客服中心、乘客的三角互動，這其中必然有信息的延遲與不對稱。而滴滴打車直接建立了乘客與出租車之間的聯系，并且以定位推送為方式，更加貼合人們的用車需求。”

用戶使用滴滴打車，可以在APP中通過錄音的方式下單，說出所在地和目的地，系統自動匹配附近的出租車。如果有出租車愿意接單，APP會立即顯示司機資料、所在位置和到達所需時間。這種信息的確讓乘客和司機在交流時更簡便。

交通信息不對稱，是國內眾多投身智能交通系統的“淘金者”的創業金礦。飛常準CEO鄭洪峰也曾表示過自己的理念：“航班信息的不透明，極大地消費了用戶的時間成本。解決‘延誤知情權這一最主要的矛盾，就是‘飛常準的主要推動力。”

很顯然，他們站在了移動互聯網的“臺風口”上。根據易觀國際的數據，2013年的第三季度，在打車類應用細分領域，累計用戶數接近2000萬。滴滴打車的“勁敵”快的打車已經覆蓋了全國41個城市，并相繼合并了大黃蜂以及合肥牛牛軟件旗下的51打車。

雖然智能交通系統的蛋糕很大，但是也不乏心驚膽戰的創業者。易道用車的創始人周航和“我搭車”的CEO王一禾，就經常會擔心政策面的風險。

易道用車是一款汽車租賃的APP，但它并不真正擁有汽車，而是簽約了上百家專業汽車租賃公司。而“我搭車”則是一款更加平民化的應用，就好比同一個小區拼車上班，“我搭車”通過撮合車主和乘車人，旨在搭建一個提高汽車利用率、挖掘汽車空載剩余價值的平臺。

雖然出發點都很好，但是在國內，他們的業務可以說還處于“灰色地帶”。“ 國家并沒有明確說代駕可以做，也沒有明確說不能做，但是需求的確非常旺盛。”周航的擔心，源自于國家對于“黑的”的嚴厲打擊——代駕和“黑的”，就本質而言，其實是有些相似的。endprint

便捷還是“不便捷”？

對智能交通系統的擔憂，不僅出現在軟件供應商中，還涉及到更廣泛的社會層面。軟件系統崩潰、乘客被拒載、司機在行車過程中使用手機加大了交通事故發生的概率、不斷的手機推送影響了乘客的出行體驗……當“嘀嘀”、“快的”兩個打車軟件越來越多地被安裝到人們的手機時，“打車神器”開始暴露出諸多問題。

隨著打車平臺的商業化不斷凸顯，打車也開始變得“不便利”：當打車服務提供商對出租車資源整合力度的加大、對線下控制力的增強，路邊等車的乘客開始淪為弱勢群體。這顯然和提升公共交通便捷性的初衷背道而馳。

滴滴打車的另外一個聯合創始人程維表示，打車軟件雖然能夠解決一部分人的出行問題，但是不能夠徹底解決“出行難”——因為城市的公共交通資源是有限的，打車軟件所實現的，只是資源的重新分配。

為了緩解這些發展過程中的問題，北京市交通委運輸局和交通執法總隊聯合發布了一項管理措施：限制出租車使用打車軟件的數量，每個司機只能在嘀嘀打車、快的打車、96106中三選一。而此前，北京市曾經出臺禁止出租車使用打車軟件的規定，最后也不得不在市場的火爆需求下取消。

其實，這和軟件規則的設定以及政府監管的方式不無關系。在國外，手機打車軟件已經運行多年，相對成熟的運營模式，讓他們更加注重行車安全和用戶體驗。

在紐約，一款叫做ZabCab的打車軟件，采取了這樣的操作方式：他們只安裝在街頭的黃色出租車中，同時也嚴格遵守紐約市的交通法規——司機在行駛時禁止使用手機，只要出租車處于行駛狀態，該軟件就會把手機屏幕變成灰色而無從查看。車一停，司機又能精確地看到附近訂單請求的所在位置。

而在新加坡，接受打車軟件預定的出租車會顯示“預定”，以告知路人該輛車的使用狀況。

在日本，打車軟件的服務體驗則更加細膩，對于外國乘客、殘疾人等不容易用語言溝通的乘客，他們還會提供一些更加全面的服務，當然，有一些服務是需要另外收費的。

快的打車COO趙冬曾撰文解釋國內外對于“打車”服務的差異原因，他這樣寫道：“國外很大程度上利用了私家車或者租車公司的閑置車輛，其提供的車不是統一顏色的出租車，而是比一般出租車貴的私家車服務。”

根據趙冬的解釋，國外的叫車服務很大程度上是拼車，而這種相對環保的理念，當前在國內還沒有得到較好的普及。

雙向融合才能“綠色出行”

雖然質疑聲重重，但絲毫不能阻擋國內打車軟件行業的風生水起，正如智能交通系統必然會深入人們的生活一樣。

深圳市交通運輸委員會副主任溫文華說：“大力發展智能交通，對于緩解城市交通擁堵、減少環境污染、提高交通系統整體運行效率具有重要作用，是構建安全、高效、綠色、低碳現代綜合交通運輸體系的重要支撐，也是當今國內外先進城市交通發展的重要方向。”

對當下的中國而言，如何提高交通系統的運行效率，的確是燃眉之急。在某種程度上，國內的交通類APP還無法做到與交通體系的融合。無論是航班信息的獲取、傳遞，或者是交通路況的傳遞、GPS導航產業等等，都還沒有以開放心態接納交通類APP。

互聯網產品著名的“免費+廣告”或者“免費+增值”的盈利模式，運營商又會選擇哪種模式來收回投資呢？不管怎樣，交通類APP的出現，都給人們帶來了便利。交通行業的互聯網企業和通信運營商，也在提供這些交通信息的過程中，通過互聯網廣告或者電信增值服務，收獲了來自互聯網的第一桶金。

不過，可以展望的是，以后的交通類APP，將更廣泛地與交通系統對接，通過引入云計算和大數據等技術手段，幫助公共交通系統實現智能調度，使得資源按需分配，提升運營效率，緩解擁堵壓力。（支點雜志2014年4月刊）endprint