基于AHP的機(jī)車乘務(wù)員超勞因素分析及對策研究

楊濤

【文章摘要】

機(jī)車乘務(wù)員超勞極易造成嚴(yán)重的安全問題。造成乘務(wù)超勞的因素較多， 比較復(fù)雜，分析解決超勞問題有較大的困難。本文將層次分析法用于機(jī)務(wù)段列車乘務(wù)員超勞原因分析，取得了較好的效果。在此基礎(chǔ)上，提出了解決機(jī)務(wù)超勞問題的對策。

【關(guān)鍵詞】

機(jī)車乘務(wù)員；超勞因素；層次分析法 對策

0 引言

A機(jī)務(wù)段以貨物列車牽引任務(wù)為主，目前該機(jī)務(wù)段運(yùn)用一車間單司機(jī)月均勞動工時為224.7小時，超出鐵路總公司166.6小時/月標(biāo)準(zhǔn)34.9%，超出《勞動法》167.4小時/月規(guī)定34.2%。合計(jì)單司機(jī)月總勞動工時為105384.3小時，較上月增加1215.3小時。

通過對近年來機(jī)務(wù)系統(tǒng)所發(fā)生事故原因的深層分析，很多都是因?yàn)槌藙?wù)員超勞后繼續(xù)運(yùn)行，精力不濟(jì)的因素造成的。因此，深入研究和解決機(jī)車乘務(wù)員超勞原因，對于研究均衡和控制工時對策，確保運(yùn)輸安全具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。

1層次分析法原理

層次分析法（Analytic Hierarchy Process，簡稱AHP）是對一些較為復(fù)雜、較為模糊的問題作出決策的簡易方法，特別適用于那些難于完全定量分析的問題。它是美國運(yùn)籌學(xué)家T. L. Saaty教授于上世紀(jì)70年代初期提出的一種簡便、靈活而又實(shí)用的多準(zhǔn)則決策方法。

應(yīng)用層次分析法分析決策問題時，首先要把問題條理化、層次化，構(gòu)造出一個有層次的結(jié)構(gòu)模型。這些層次可以分為三類：最高層：這一層次中只有一個元素，一般它是分析問題的預(yù)定目標(biāo)或理想結(jié)果，因此也稱為目標(biāo)層；中間層：這一層次中包含了為實(shí)現(xiàn)目標(biāo)所涉及的中間環(huán)節(jié)，它包括所需考慮的準(zhǔn)則、子準(zhǔn)則，因此也稱為準(zhǔn)則層；最底層：這一層次包括了為實(shí)現(xiàn)目標(biāo)可供選擇的各種措施、決策方案等，因此也稱為措施層或方案層。如圖。

圖1 層次分析法常用模型結(jié)構(gòu)圖

層次分析法步驟包括：

（1）構(gòu)造判斷矩陣

判斷矩陣元素的值反映了人們對各因素相對重要性（或優(yōu)劣、偏好、強(qiáng)度等）認(rèn)識，是對每一層次各元素的相互重要性給予判斷數(shù)值的表現(xiàn)形式。

（2）層次單排序及其一致性檢驗(yàn)

對決策者提供的判斷矩陣有必要作一致性檢驗(yàn)，以決定是否能接受它。

（3）層次總排序

最終要得到各元素，特別是最低層中各方案對于目標(biāo)的排序權(quán)重，從而進(jìn)行方案選擇，總排序權(quán)重自上而下地將單準(zhǔn)則下的權(quán)重進(jìn)行合成。

（4）層次總排序的一致性檢驗(yàn)

對層次總排序也需作一致性檢驗(yàn)，檢驗(yàn)仍象層次總排序那樣由高層到低層逐層進(jìn)行。這是因?yàn)殡m然各層次均已經(jīng)過層次單排序的一致性檢驗(yàn)，各成對比較判斷矩陣都已具有較為滿意的一致性。但當(dāng)綜合考察時，各層次的非一致性仍有可能積累起來，引起最終分析結(jié)果較嚴(yán)重的非一致性。

2 層次分析法對影響機(jī)務(wù)超勞因素的分析

2.1 機(jī)務(wù)超勞原因分析的層次結(jié)構(gòu)

根據(jù)對該機(jī)務(wù)段運(yùn)用一車間工時系統(tǒng)的綜合分析可知，作業(yè)因素、技術(shù)管理因素、設(shè)備施工因素、人員因素是影響鐵路機(jī)務(wù)超勞的四個主要因素。作業(yè)因素主要有：京九北線坡停，機(jī)車乘務(wù)員拖延；技術(shù)管理因素包括：列車超圖開行，京九北線施工較多，司機(jī)不足；設(shè)備施工因素包括：京九北線施工較多，京九北線坡停，電力轉(zhuǎn)型培訓(xùn)影響；人員因素包括：機(jī)車乘務(wù)員拖延，司機(jī)不足，電力轉(zhuǎn)型培訓(xùn)影響。

2.2 準(zhǔn)則層判斷矩陣構(gòu)造及一致性檢驗(yàn)

判斷矩陣元素的值反映了人們對每一層次各元素的相互重要性給予判斷數(shù)值的表現(xiàn)形式，一般采用1-9及其倒數(shù)的標(biāo)度方法。當(dāng)相互比較因素的重要性能夠用具有實(shí)際意義的比值說明時，判斷矩陣相應(yīng)元素的值則可以取這個值。

構(gòu)造判斷矩陣之后應(yīng)計(jì)算其一致性指標(biāo)，檢驗(yàn)矩陣一致性。CI：，平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI：

對于1～11階的判斷矩陣Satty給出了RI值，隨機(jī)一致性比率CR為：。當(dāng)隨機(jī)一致性比率CR<0.1時，認(rèn)為層次單排序的結(jié)果有滿意的一致性，否則需要調(diào)整判斷矩陣的元素取值。

準(zhǔn)則層判斷矩陣一致性檢驗(yàn)結(jié)果為：，，，，滿足一致性。

2.3 方案層判斷矩陣構(gòu)造及一致性檢驗(yàn)

與判斷矩陣構(gòu)造及一致性檢驗(yàn)同理，根據(jù)專家經(jīng)驗(yàn)結(jié)合現(xiàn)場調(diào)研得出機(jī)務(wù)超勞原因分析方案層矩陣分別為：

：方案層判斷矩陣一致性檢驗(yàn)結(jié)果為：，，，，滿足一致性。

：方案層判斷矩陣一致性檢驗(yàn)結(jié)果為：，，，，滿足一致性。

：方案層判斷矩陣一致性檢驗(yàn)結(jié)果為：，，，，滿足一致性。

：方案層判斷矩陣一致性檢驗(yàn)結(jié)果為：，，，，滿足一致性。

2.4 層次總排序

計(jì)算同一層次所有元素對于目標(biāo)相對重要性的排序權(quán)重，稱為層次總排序。這一過程是最高層次到最低層次逐層進(jìn)行的。若上一層次包含個因素，其層次總排序權(quán)重分別為，下一層次包含個因素，它們關(guān)于因素的層次單排序權(quán)重分別為。

對層次總排序也需作一致性檢驗(yàn)，檢驗(yàn)仍象層次總排序那樣由高層到低層逐層進(jìn)行。如果層某些因素對于，單排序的一致性指標(biāo)為相應(yīng)的平均隨機(jī)一致性指標(biāo)為，則層次總排序隨機(jī)一致性比率為：

當(dāng)時，認(rèn)為層次總排序結(jié)果具有滿意的一致性。

層次總排序一致性檢驗(yàn)結(jié)果為：，滿足一致性。

對機(jī)務(wù)超勞現(xiàn)狀的六大影響因素從高到低排序?yàn)椋核緳C(jī)不足、京九北線施工較多、機(jī)車乘務(wù)員拖延、列車超圖開行、電力轉(zhuǎn)型培訓(xùn)、京九北線坡停。以上的計(jì)算結(jié)果，對實(shí)際工作有一參考價值。但是，由于鐵路機(jī)務(wù)超工時因素的復(fù)雜性與多樣性，對其分析并不局限于此一種方法，往往是多種方法結(jié)合使用，以便對機(jī)務(wù)超勞現(xiàn)象做出更合理有效的分析。

本文所有計(jì)算均采用MATLAB7.1編程實(shí)現(xiàn)。

3 A機(jī)務(wù)段運(yùn)一車間機(jī)務(wù)超勞對策分析

3.1科學(xué)確定機(jī)車乘務(wù)員編制

司機(jī)不足為最大原因。可以通過增加司機(jī)數(shù)量來解決，但實(shí)際管理中，增加司機(jī)數(shù)量涉及成本、培訓(xùn)能力等諸多因素限制，一味的增加司機(jī)也可能造成部分車間司機(jī)數(shù)量的階段性虛糜。因此，應(yīng)科學(xué)地確定機(jī)車乘務(wù)員編制，加強(qiáng)各單位間機(jī)車乘務(wù)員助勤調(diào)配，有效滿足作業(yè)高峰需要，防止階段性虛糜。

3.2 加強(qiáng)調(diào)度水平，實(shí)施多部門合署辦公

京九北線施工為第二大原因。減少施工無疑會大大縮減機(jī)務(wù)工時，但是京九北線的電氣化改造等一些重大施工多是臨時性的卻又必要的施工，只能通過聯(lián)系調(diào)度部門合理安排施工時間窗來減少機(jī)務(wù)工時，而不可能消除施工帶來的影響。

列車晚開為第三大原因。造成列車晚開有兩個原因：首先，機(jī)車乘務(wù)員拖延開車和調(diào)度不到位。部分乘務(wù)員為增加個人收入與車站值班員聯(lián)系，出現(xiàn)在始發(fā)站安排等開、中間站無故停留時間長、操作機(jī)車不合理等不良傾向性問題，以期額外增加勞動工時，此情況已嚴(yán)重影響到誠實(shí)、公平原則，帶來了很大的負(fù)面影響，是管理亟待加強(qiáng)的工作重點(diǎn)之一。調(diào)度正點(diǎn)率不高，兌現(xiàn)率較低是造成列車晚開的另一個原因。

加強(qiáng)調(diào)度培訓(xùn)，提升調(diào)度水平，實(shí)施多部門合署辦公能有效施工影響和列車晚開影響，實(shí)行有效監(jiān)督，從而解決人為拖延工時因素影響。

3.3 加強(qiáng)貨流的均衡組織

列車超圖開行為第四大原因。列車超圖開行由全局、全路調(diào)度波動造成，車間采取的措施改善的空間不大。在全局乃至全路范圍內(nèi)加強(qiáng)貨流的均衡組織對減少開行任務(wù)波動影響有很大的現(xiàn)實(shí)意義。

3.4 合理協(xié)調(diào)時間，加強(qiáng)職工的培訓(xùn)教育

合理協(xié)調(diào)時間，進(jìn)行職工培訓(xùn)可以在盡可能少影響作業(yè)的前提下提升機(jī)車乘務(wù)員的工作效率，減少出乘過程中坡停影響。加強(qiáng)職工教育則可以有效地激發(fā)職工的主人翁精神，減少拖延晚開的現(xiàn)象。

4結(jié)論

（1）用層次分析法可將模糊的問題精確化；

（2）通過科學(xué)確定機(jī)車乘務(wù)員編制，加強(qiáng)調(diào)度水平，實(shí)施多部門合署辦公，加強(qiáng)貨流的均衡組織，合理協(xié)調(diào)時間，加強(qiáng)職工的培訓(xùn)教育可有效地解決機(jī)務(wù)工時超勞現(xiàn)象；

（3）本文成果已用于A機(jī)務(wù)段機(jī)務(wù)工時優(yōu)化項(xiàng)目。有效地分析了該段機(jī)務(wù)工時超勞原因，為解決機(jī)務(wù)超勞問題提供了決策支持。

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