汽車模塊化風潮

楓林

如今以汽車模塊化平臺為載體的生產趨勢，或許會成為全球汽車工業未來的發展方向。

2014年3月4日，瑞士，第八十四屆日內瓦車展正式拉開大幕。在這個素有“國際汽車潮流風向標”美譽的汽車盛宴上，全球各汽車巨頭紛紛帶來了其最新的產品及技術。其中，模塊化平臺生產再次成為車展關注的焦點。

日產公司展示了其基于全新模塊化平臺誕生的兩款新車——新奇駿和新逍客。這兩款新車來自于日產聯盟全新的模塊化平臺——CMF平臺。同時，寶馬和奔馳也紛紛宣布平臺壓縮戰略，戴姆勒集團旗下梅賽德斯–奔馳全球研發負責人托馬斯·韋伯（Thomas Weber）表示，奔馳未來將只采用四大模塊化平臺架構，在5年前9個平臺的基礎上減少一半以上。除此以外，雷諾、通用、豐田、大眾、奧迪等汽車巨頭也都帶來了基于各自模塊化平臺生產的車型。

如果說20世紀福特汽車的流水線規模化生產將汽車工業帶了到全新的發展階段，那么，如今以汽車模塊化平臺為載體的生產趨勢或許會成為全球汽車工業未來的發展方向。顯然，日內瓦車展傳達的信號是，模塊化平臺已成大勢。

模塊化平臺的前世今生

和傳統汽車生產裝配采用的是零件逐一疊加的方式不同，模塊化平臺是根據汽車的相關功能，在裝配作業時，將同一個功能系統的零部件在一個相對獨立的區域內裝配成形；或者汽車零部件供應商按功能系統以模塊化形式供貨，汽車以模塊化部件為基本件進行總裝配。這就避免了傳統汽車生產方式因為工位多、裝配線長而導致的裝配效率較低的問題，從而最大限度地節約生產成本。

事實上，早在20世紀50年代，歐洲的一些汽車制造商為了充分利用已有的底盤資源，就已經產生了“汽車平臺”概念。汽車制造商設計一個基礎的“汽車平臺”，包含一輛汽車所需要的基本要素：車架、轉向系統、懸掛系統、傳動系統、中央控制系統、電器系統、安全系統以及動力系統等。而為了進一步改善生產效率，才逐步有了汽車設計生產的“模塊化平臺”。

模塊化平臺生產方式是通過幾條生產線同時工作，生產不同的模塊，最終將所有模塊整合在一起完成一輛車的生產，從而大大加快工作效率。例如，發動機、變速箱以及前軸和前懸掛都集成在同一模塊上，而不是傳統的發動機裝入整車的生產流程。最終類似于這種集成的模塊組合成一輛完整的車，這就是模塊化生產的簡單原理。

隨著汽車零部件生產越來越“集成化”“通用化”，單個零部件組成為數不多的“零部件總成”，外包給專業的零部件供應商進行研發和大批量制造，從而大幅度降低汽車研發和制造成本。利用“模塊化”生產方式，汽車廠商可以在全球范圍內進行汽車模塊的選擇和匹配設計，優化汽車設計方案，從而有利于提高汽車零部件的品種、質量和自動化水平，提高汽車的裝配質量，縮短汽車的生產周期。

從1885年德國工程師卡爾奔馳制成第一輛三輪內燃機汽車至今，汽車工業已經走過了120多年的歷史。其中，福特汽車憑借其“規模化生產”開啟了汽車生產方式現代化的發展進程，而以豐田汽車為代表的“精細化管理”則改變和提升了現代汽車管理理念。而今，模塊化平臺的生產方式已經嶄露頭角，并正在形成一股浪潮，引領著未來汽車工業的生產發展方向。

模塊化平臺大戰

“模塊化的生產必將對汽車企業產生深遠影響。”資深汽車評論人士賈新光對筆者表示，現代汽車企業的競爭不僅僅靠技術和產品，出色的成本控制正越來越成為制勝的關鍵因素。而模塊化平臺帶來的成本節約不可估量，產品質量也會得到提升，新車和改款車從構思到上市的時間大幅縮短。因此，作為控制成本的最基本也是最重要的手段，采用模塊化平臺已經成為大規模汽車生產的行業必然。近年來，各汽車巨頭紛紛推出自己的模塊化平臺，搶占這一潮流高地。

2014年2月底，豪華品牌寶馬汽車發布了該品牌首款前驅車2系Active Tourer，其使用的UKL平臺便是寶馬實現模塊化戰略的重要一步。寶馬設計業務負責人赫伯特·迪斯表示：未來我們將使用統一的一個高度靈活性平臺，可以覆蓋所有的后驅轎車及X車型。據悉，寶馬汽車未來包括3系、5系、7系以及X3、X5等在內的多款車型均有望出自重新優化的全新后驅平臺。

而在寶馬未來的平臺規劃中，后驅平臺仍將占據最重要的位置，在規模和產品數量上均是如此。寶馬將依托UKL前驅平臺、全新后驅平臺以及新能源平臺進行產品開發，包括車型與動力系統的全面模塊化整合。據悉，該戰略已經幫助寶馬集團削減了數十億歐元的成本開支。此前，寶馬設定了2016年200萬輛的銷量目標。有了模塊平臺的支持，寶馬可以把更多的精力放在產品的研發上。

相比寶馬公司，同為德系車企代表，近年來不斷向世界最大汽車企業發起挑戰的大眾汽車對于模塊化平臺則有著更深的造詣。早在兩年前，大眾集團便發布了全新研發的橫置發動機模塊化平臺 MQB（Modular Querbaukasten），該平臺為通用化橫置模塊，耗資6.5億美元，主要用于中型車到小型車的研發（A0-B級車）。它將在大眾集團旗下的大眾、奧迪、斯柯達和西雅特品牌中得到極為廣泛的應用（橫置前驅車型），并且衍生出不同的新車，從小型車Polo到中型車帕薩特。新一代奧迪A3和第七代高爾夫便是基于MQB平臺的第一批量產車。

除此以外，大眾汽車還研發了針對旗下奧迪和保時捷的高端模塊平臺MLB、MSB以及中置跑車平臺MMB。大眾汽車集團CEO馬丁·文德恩曾預計，MQB平臺可讓其生產成本削減20%；同時，還可減少制造時間，最多可加快30%；到2019年，模塊化的生產將為大眾集團帶來190億美元的收入和近10%的凈利潤。據了解，大眾在MQB的開發應用方面已累計投資了逾600億美元，而有預測認為，未來4年內，大眾還將為MQB平臺投資大約700億美元。

2013年，大眾汽車基于MQB平臺生產出的新車數量在100萬輛以下。不過大眾汽車CFO潘師表示，2014年該數字將倍增至200萬輛；2016年的預計產量將達到約400萬輛。此外，2012年，大眾在全球有5處生產基地投產MQB平臺新車，到2014年將增加到10處以上，2016年將超過20處，幾乎每兩年翻一倍。到2016年，MQB和MLB將構成大眾集團近一半車輛的基礎。這樣的規模足以讓大眾從未來的平臺戰略成本中受益。

除此以外，奔馳汽車的MFA平臺已經開始替代老款奔馳A級/B級采用的“三明治式”平臺。MFA是一款延展性很強的模塊化平臺，類似于大眾的MQB平臺，可以適用于各種不同的車身結構，還可以適用于四驅系統。2013款奔馳B級和剛上市不久的奔馳新A級便是奔馳MFA平臺的量產車型。而即將于北京車展亮相的奔馳新C級則是基于中高端模塊平臺MRA的打造，在此平臺上，衍生出的車型還有新E級、COUPE車型、旅行款車型、SUV車型等。

產品技術及性能提高了，成本卻降低了，這對一個企業來說，是再理想不過的事情。因此，對于汽車模塊化平臺的應用生產，各汽車企業均趨之若鶩。沃爾沃將于2014年內推出SPA模塊化平臺的第一款車型——新一代XC90；寶馬即將推出UKL前驅模塊化平臺的第一款車型，覆蓋3系以上級別的L7模塊化后驅平臺也在開發之中；豐田正在開發的TNGA模塊化平臺將支撐豐田旗下絕大多數車型，據悉，新一代普銳斯或將成為該平臺的首款車型；而PSA的EMP2模塊化平臺已經推出了新一代標致308；雷諾–日產CMF模塊化平臺的首款車型——新一代奇駿上個月已在國內正式亮相并打算在2016年借助CMF模塊化平臺生產60%的汽車。值得注意的是，英菲尼迪甚至參與到奔馳MRA模塊化后驅平臺的開發，并計劃在此平臺上推出新一代Q70。

自主品牌壓力大

來自德國汽車權威研究機構的預測顯示，一方面，汽車模塊化平臺的趨勢在今后很長一段時期內會成為各車企改進技術、節約成本的一種重要方式，隨著新平臺車型銷量的上揚，這一趨勢在大企業中將更加明顯。但另一方面，模塊化平臺因為需要相對較高的技術標準和前期投入，實際上提高了這一研發生產方式的準入門檻，比如大眾MQB平臺高達上千億美元的投入，對于普通車企特別是國內自主品牌而言難免有些望而卻步。

事實上，目前絕大部分中國車企內部的研發平臺并沒有梳理清楚，模塊化生產的基礎并不完備。據一位業內人士介紹，其實國內的企業也在嘗試著模塊化，國內企業可能就是在A級轎車的平臺上共享了一款城市SUV。“但那只是部分的模塊化，真正的模塊化生產是對現有產品平臺的升級，并對零部件采購、質量控制等方面的要求更嚴格。”

汽車行業分析師賈新光則認為，國內整車企業總的年銷量才幾十萬輛，所以根本不具備模塊化的條件。“像大眾、豐田等大企業，模塊化平臺都是建立在其近千萬輛的產銷量上的。”不過，他也表示，吉利與沃爾沃聯合開發的平臺或許是自主品牌在平臺化摸索上的有益探索，而觀致在平臺研發方面的做法也同樣值得國內企業借鑒。

2013年，吉利和沃爾沃合作開發的新緊湊平臺將成為V40級別車輛的藍本，而觀致汽車則于2014年在日內瓦車展上推出了基于觀致3緊湊級平臺衍生的五門版車型。該公司將在模塊化平臺基礎上打造18款車，在觀致3緊湊型轎車之后，還將包括多款SUV以及可以挑戰寶馬5系的大型轎車。但是，對于自主車企而言，由于缺乏全球化的大視野、研發制造技術的不足以及欠缺長期可持續發展的戰略眼光，使得自主品牌與世界汽車工業的大勢在觀念上和操作上都不夠搭調，靠一個平臺、一款車去單打獨斗往往不占優勢。“應對辦法可能只有聯合重組，實現平臺共享。”賈新光說，現在的中國汽車企業太多，每家的銷量都不高。現在中國人能和國外的汽車公司合作，為什么就不能和本土的公司合作？早前，豐田和寶馬、寶馬和PSA等都存在一些共享的技術。