劉清貴的機長之道

胡勤

連續給劉清貴打了幾個電話都是關機，突然在一個周末的早晨看到@劉清貴機長更新了一條微博，趕忙拿起電話打過去，結果又是關機?！扒皟商煲恢痹谕饷骘w，只能抽空發發微博?！痹谖挥诒本┑闹袊窈娇茖W技術研究院總飛行師辦公室里，劉清貴一邊整理飛行箱，一邊說，“這兩天事情比較多，明天要去中國民航大學講課，然后從天津直接去上海飛幾天?！?/p>

坐著如車主般低調的奧迪A6L，我們從北三環的航科院來到北五環外的一個攝影棚，《環球飛行》記者開始了與劉清貴的對話。原計劃3個小時的采訪和拍攝，一直持續了將近6個小時。

35年前，當劉清貴拿到空軍第二航空預備學校錄取書的時候，一定不會想到他現在可以駕駛世界上最先進的民航客機，但他知道讀書是改變命運的唯一出路。作為學校里的優等生，參加空軍招飛似乎只是一個偶然，我們卻可以從這個“邊體檢邊復習的小子”身上看出種種必然。

17歲時，還是航校學員的劉清貴就已經成了老飛行教員們的數學老師；19歲時，劉清貴憑借優異的表現，留校成為一名空軍飛行學院的飛行教員。面對比自己大幾歲的學員，他沒有感到不適應。每當航校放假后，學員們迫不及待地進城游玩時，他卻在后面囑咐道：“別忘了整理筆記?！?/p>

如果要給劉清貴的成長經歷貼一個標簽的話，那只能是“勤奮”。別人搞批斗時，他在做題；別人看電視時，他在整理讀書筆記；別人吃飯時，他爬上6米高臺感受飛機著陸狀態；別人睡覺時，他拿著飛機風擋在床上模擬特技飛行……

知其然，更要知其所以然。“要把飛行吃透，用最原始的設備也能飛出盲降設備的精度，平時都是從難、從嚴要求自己，遇到情況就不會怕。”當我們聊到民航客機手動飛行精度時，本以為他會以“經驗”二字一帶而過，結果他的答案完全出乎了我的預料：“我把飛機自動駕駛時的各項參數記下來了。飛行要講究技巧更要講究量化，不能像中國菜譜一樣‘加醬油少許?！?/p>

更讓我想不到的是，劉清貴每次飛行前都會將他總結的“十大緊急情況”的處置步驟在腦海里重現一遍，而當我問他遇到過哪些緊急情況時，他的回答是：一個大的都沒有遇到。我忙問為什么呢？他說，許多問題，還剛剛處于萌芽狀態，就被我給扼制住了。他還說：“緊急情況時，機長的反應多數要靠本能，本能來自哪里？一是靠懂，二是靠練?！?/p>

劉清貴善于總結，他相信好記性不如爛筆頭的“魔力”，他要求學員把厚書讀薄，他把自己整理的筆記放在iPad里隨時查閱，他把與旁人的交流心得總結成140個字發在微博上與人分享……

當然，勤奮、嚴謹、忙碌的他，還經常練習書法，或伏案寫作。他說，懸腕書寫碗口大的書法，運筆到關鍵處，靜心屏氣，大有“內勁一指禪”氣功的神效。而在繁重的工作之余，他撰寫的百余篇專業文章已經匯編成2本書籍，在業內廣受好評。其中，《機長論道》一書封面上的書名題寫就是出自他之手。

“現在對我來說，飛行就是工作、飛行就是生活。有時候飛行就像是到空中去看一看，可以遙看一下天河，大地像水墨畫一樣，層層疊疊，心曠神怡。”想著他那從未變過的QQ簽名和微博簡介——“珍惜現在，就是珍惜人生！”，不禁讓人感慨：劉清貴的機長之道又何嘗不是做事之道，做人之道？

WF：您是怎么走上飛行這條路的？

L：其實挺偶然的。1979年，我上高中的時候，a軍來學校招飛，所有男同學都要去體檢，我想著可以免費體檢一下，就跟其他男同學一起去報名了。初選過后，就剩二三十個人；后來去縣里面體檢，就剩下十來個人；然后到地區去體檢，剩下兩三個；最后在省里體檢完，只剩下我和另外一個人了。

不過，當時我想那么多人都考不上，自己也夠嗆，所以主要精力都放在高考復習上。體檢的時候，我還在看書和做題。當時，醫生都說從來沒見過“邊體檢邊復習的小子”，對我也很照顧。體檢到最后就剩下兩個人，當時我的視力只有C字表的1.0，是最低線，其他指標都很好。另外那個同學的學習成績可能不如我，最后高考完，只錄取了我一個。

在高中時，我的成績在全校排名第一，是校學生會第一屆主席，還在團委擔任職務，經常組織學生參加共青團的活動和數理化競賽。那時候對我來說，只有讀書一條出路。后來我考上了空軍，別人都不太相信，覺得我身體沒那么好，我的確在跑步和做器械方面不如別的同學，可能是我身體的底子好吧！

WF：看得出來，您一直很愛學習。

L：我們家特別重視教育，父母都全力支持我學習。我祖上沒多少財產，但是書特別多，尤其是叔叔、姑姑們留下的軍校教材，令我愛不釋手。小時候，我經常爬樓梯上閣樓，上面有個天窗，我就貓在里面看書，把各種各樣的書翻得稀巴爛。在學校里，數學老師用一種方法來證明數學題，而我會用另一種方法來證明。上高中時，數學課中有個求極值問題，同學們用傳統方法來求，特別煩瑣，我就用微積分中的導數來解，非常簡單。“文革”期間，其他同學都是到處玩、搞批斗、不上學，我還在讀書、做題。我是從農村出來的學生，沒怎么學過英語，從初二下半學期起，開始專門補習英語，到處借同學的英語書，整本整本地抄，整篇整篇地背。

WF：以您高中的成績考入重點大學完全沒有問題，當時您為什么選擇參軍？

L：小時候看了很多中國近代史方面的書，覺得我們國家一直是落后挨打。當時自己有個很狂妄的想法，自己將來說話算數了，一定要把外興安嶺那一大片土地給弄回來！當時，參軍也是憑著一股熱血、一種精神。

WF：聽說您剛到航校就開始給別人講課了？

L：1979年，我在河北保定的空軍預校待了8個月，一開始的體能訓練強度很大，吃了不少苦。在預校只有兩門文化課，一門數學，一門物理，入學考試我都考了100分，老師說我不用上課了。

第二年，我到了遼寧錦州，先是4個月的航空理論學習，學了空氣動力學、空中領航、航空氣象、空中射擊、飛機系統、特種設備等大概六七門課，后來到了錦州流水堡的飛行訓練團。由于經歷了“文革”，很多飛行員的文化程度都不高，當時空軍要求強化飛行員的理論學習，至少要達到高中水平，就讓我負責我講數學和物理這兩門課。當時飛行員在空中進入四轉彎對準跑道都是憑印象和經驗，我給他們講其中的函數關系、并根據軌跡計算半徑，很多數據都能量化。

WF：您那時還沒飛吧？他們有沒有把您當天才看？

L：對，當時我還沒有飛呢！但我可以用數學關系來計算飛行的規律，飛行員們也感到很新鮮。后來他們一飛，確實是可行的。當時聽我講課的學生都比我大十幾歲。我不是天才，就是比他們學的多一些，他們之前沒有學過嘛。

WF：等您飛的時候是不是上手很快？

L：1980年9月，我開始飛行，飛的是初教6。這個飛機很不錯，是咱們國家自己生產的，超低空性能很好。當時，我和另外一個人一個組，他反應慢一些，教員就將大部分精力都用在了他身上?？哲娞蕴屎芨?，飛行訓練有40多個科目，每個科目都有限制，如果你悟性差，再不勤奮，很快就被淘汰了。有的同學今天跟我飛一個飛機，明天就卷鋪蓋回家了。跟我一批進去的108個人中，最后只畢業了20個左右。

WF：兩年之后您就當上教員了？

L：空軍是這樣的，第一個科目叫起飛落地，大約訓練100次，就可以單飛了，共計二三十個小時。這個科目其實挺不容易的，訓練時間很緊張，轉一圈5分鐘，要完成幾百個動作，全靠人工來判斷。當時錦州的風特別大，很多情況下都有側風，不好飛，需要同時控制橫向、縱向和俯仰。起飛相對好一些，著陸比較困難。

另外，初教六的螺旋槳有進動效應，加油門時需要蹬左舵，否則飛機會往右邊跑，收油門時需要蹬右舵。所以整個過程中要右手操縱“桿”、左手收加油門、雙腳要調整舵，真是眼觀六路耳聽八方。所以說，飛起落就是跳龍門。飛行教員的基本功就體現在帶起落，因為帶不好起落，這個學員就完了。

飛了兩年之后，我畢業留校成為教員，當時已經飛了兩百多個小時。畢業之后的去向全是分配，個人完全沒有選擇的余地。我當時還以為要回重慶了，用每月6塊錢的學員津貼，買了好些個東北特產，結果留下當教員了，把我氣得夠嗆。因為留校我就成了“教書先生”，只能一批批帶飛行學員，不能上前線打敵人了。

WF：航?？隙ㄒ讶瞬帕粼谏磉叞　?/p>

L：部隊航校是主要考慮綜合素質。飛行技術要中上水平，思想道德更要穩定，傳授能力還要強。不能只會飛，不會講，理論水平要強，航校一般都是選擇最好的留下來，所以，航校教員中，人才濟濟，藏龍臥虎。

在航校時，別人晚上吃完飯都去看電視了，那時候流行《加里森敢死隊》和《霍元甲》，我基本都不看。每天飛完，我就做筆記、啃上百萬字的《飛行教程》，然后在講評室里看《軍事學術》。當時，講評室就我一個人，我關上門，在黑板上寫“我一定要當軍長！”用這些話激勵自己。那時英國和阿根廷正在打馬島戰爭，我看了很多戰爭研究和國際關系方面的書，一直想通過自己的努力改變國家現狀。

當時，航校有一個6米的高臺，主要是讓學員感受飛機下降時的不同高度狀態。別人飛完就完了，我每天吃完飯，就跑到這里看飛機“拉開始”時的印象，從高臺下慢慢往上走，然后又從上面下來，感受飛機“拉開始”時地面的變化。降落時要判斷地面高度，6米開始拉桿，1米平飄，最后接地，初始訓練都是這樣的。我比別人吃得快，吃完我就爬上去看看，每天早晨、中午和晚上都這樣爬上爬下好幾次。每天都這樣，像散步一樣，成了必做的科目，經常這樣練，真正開飛機時落地就會判斷自己離地高度很準。后來，當了飛行教員，我經常駕駛飛機貼地飛行，在跑道上給學員示范這種動作，保持離地高度只有1米和0.25米，順著跑道飛過去。這是種絕活。

WF：空軍淘汰率這么高，您當時有壓力嗎？

L：壓力真的很大，因為你不知道自己能不能飛出來，很多同學昨天還在飛，今天就走了。雖然現在回頭看，當時是能夠飛出來的，但我還是希望能飛得更好。為了練習空中特技動作，我每天睡覺的時候，都拿著飛機風擋，躺在床上滾，觀察風擋跟天地線之間的關系，這對實際操作很有幫助。

現在到民航也是一樣的，很多人對一些特殊飛行狀態一知半解，我都爭取吃得更透些。我爭取用最原始的設備飛出“盲降設備”的精度。有時在模擬機上飛，感覺太簡單了，我就要求帶飛教員或者檢查員加故障、弄極限大側風外加顛簸。我平時都是從難、從嚴要求自己，遇到問題時，才不至于膽突突的。

在空軍，我對每個飛行動作都研究得比較細。比如，做物技科目，拉桿的時候，地平儀往上走，仰角是多大的時候，油門必須是多大，就是研究這種——對應關系，不能只懂道理，還要記住數量關系。現在我飛很多先進的飛機，條件允許時，我會把自動設備關掉，讓飛機進入原始狀態。別人問我是怎么手動把飛機狀態控制得恰到好處？是因為我把飛機自動飛行時的參數都記下來了。這些都是教學大綱里沒要求的，都要靠自己學、自己悟，做任何事情都有“道”。

WF：從軍航轉民航有什么不適應嗎？

L：說實話，我的過渡期很快。因為軍轉民的主要障礙是英語，而跟我同一批到民航的空軍飛行員中，我是第一個用英語來進行陸空通話的，現在飛行我也都用英語。因為國際航空無線電中的字母讀法有特殊要求，發音不一樣，我對字母和數字反應不夠快。當時我所在的成都飛行部門口有一條高速公路，有很多去機場的車，我就坐在石頭上讀過往車輛的車牌，包括字母和數字。最初，來十輛車我只能讀出其中兩三輛車的數字或字母，一個月下來，我就能一網打盡了。

我當時找老外、公司翻譯來練英語，別人都挺吃驚的。逛街的時候，看到路邊廣告牌上的字母，我就用航空無線電的讀音把它們讀出來，正著讀完再倒著讀。

外出散步或者在家做飯，我都會背著隨身聽戴著耳機反復聽英語，我認為中國民航飛行學院的吳土星教授對民航的貢獻很大，他編制的《飛行員無線電陸空通話》教程使中國民航飛行員的英語水平，大大地提高了一步。

WF：您是C類飛行教員，對飛行有深刻的見解，如果我是您身邊的副駕駛，您要怎么把自己的理念傳授給我？

L：我覺得一名副駕駛要想成為一名優秀的機長，要走四步：

第一，五本書。飛機操作手冊（FCOM）、機組訓練手冊（FCTM）、快速檢查單（QRH）、飛行運行手冊、最低放行清單（MEL），要把這五本書翻爛?？荚嚨臅r候，我不會問你出了某種故障應該怎么處理，而是問你這個故障的處理方法在哪本書的第幾章第幾頁第幾行，如果書看得足夠透，一兩分鐘內就準確地找到。

第二，安全權重最大。機長的每一個決策都要把安全的權重放到最大，自己要評估每個決策會不會影響安全問題，不能隨便決策。

第三，飛行心態要穩。既來之則安之，不能著急。有時候遇到航班延誤，旅客吵鬧，機長心態就毛了。經常遇到旅客要求見機長，在客艙高喊“我們要見機長”。機長不能著急，該干嘛就干嘛，機長的職責是堅守工作崗位，保證飛行安全。

第四，好記性不如爛筆頭。一定要把書讀薄，多做筆記，多做整理，把厚厚的書本總結出一本對自己有用的薄書。一名優秀的飛行員要對飛行理論、飛行手冊、安全理念常學常新。處置特殊情況，有時候只有一次機會，往往是不可逆性的，飛行員知道得越多，成功處置特殊情況的概率就越高。

WF：現在飛航班時，您和副駕駛如何協作？

L：在有些情況下，飛行員的心態會進入“管道效應”，一旦進入某一種狀態，就很難走出來。這就需要提前告訴別人，讓別人在關鍵時刻提醒自己。比如，前段時間我飛日本茨城，天氣不大好，飛行員飛國際航線都不愿意備降，因為備降的環境是陌生的，人對陌生的東西都有恐懼感，這時人的理性決策會受價值觀和情緒的影響。所以一旦機組一心想著降落，就可能突破安全底線。

在飛機快降落的時候，我給兩位副駕駛分工，一個負責在降落時配合我，一個負責在決斷高度還沒看到跑道時喊“復飛”。進入管道效應后，誰都一樣，這是人的本能，都需要別人的提醒。機長要敢于授權，讓副駕駛知道機長的態度，要有明確分工，否則很多副駕駛會不敢吱聲。

WF：如果現在讓您回航校當飛行教員，準備教給學員什么？

L：首先是做人，這叫帶飛育人。飛行員需要勤奮，專業人員都需要勤奮，要挖的深，要精益求精。我會對學員反復提問，如果答不上來就接著再問，逼著學員學會?，F在的教育，“術”教的多，“德”教的少，需要在傳授知識的同時，傳授做人的道理。

飛行員需要守時、守信，飛行中對時間要求很嚴格，要講誠信，不能不懂裝懂，不能偷奸耍滑，知之為知之不知為不知，否則就會出現大問題。

飛到最后就是人機合一，飛機是有靈性的，你愛護她，她就會保護你；你亂整，她就會報復你。開車只要會剎車就行，飛行則不然，飛機始終是運動的，這就要求飛行員的思維一定是要連續的，一定要想在飛機前面，引導飛機走，而不是追著飛機走。培養飛行員是一個非常全面的系統工程，需要在作風、理論、技術等各個方面均衡發展。

WF：英雄機長薩倫伯格曾說過，他幾十年的飛行實踐其實都在為哈德遜河迫降時的3分31秒作準備，您怎么看待這句話？

L：沒錯！因為這3分多鐘很多操作都是出于本能。作為機長，在各種緊急情況下的應急操作，平時都已經準備好了。比如我現在飛行的時候，心里想的往往不是怎么飛得更好，而是想一旦出現緊急情況我往哪里去。機長要清楚飛機的下方左邊和右邊分別有什么，出現問題飛機能不能去。因為這時候給飛行員的判斷時間很短，而且不能悔棋。機長的本能靠的是什么？一是靠懂，知其然，還要知其所以然；二是靠經常練習，用最短的時間來做決策。

一般出現緊急情況人都會發懵，有準備的人能夠馬上從驚慌失措的狀態中脫離出來，立刻想好怎么處理。如果平時有準備，幾乎不用想，馬上就知道怎么做；如果平時沒有準備，出了狀況再想，那肯定沒戲。

前兩天我在上海，5點起床，5點25分準備，準備完以后，我從虹橋機場往浦東機場走，路上大約45分鐘，我在車上閉著眼睛休息，但我沒睡覺，在想飛行中一旦遇到“十大緊急情況”應該怎么處理，把整個過程梳理一遍。

有時候，進了駕駛艙，準備完畢，我就閉著眼睛，把這些緊急情況的處置步驟全部在腦海中模擬一遍。假設單發失效了，首先收油門到最后，點火，計時30秒，如果不成功，關閉失效發動機，再檢查發動機是否還有轉速，如果還有轉速就重新啟動，如果沒有轉速，說明發動機可能已經咬死，就按單發情況處理。

這些緊急情況的處置步驟都必須記住，執行檢查單時，才更到位。像起落架放不下來這些情況，就比較簡單，因為不是那么緊急，飛行員有處理的時間，而火警、釋壓等情況的處置時間都很短。

WF：其實很多情況就是一兩秒鐘的事兒？

L：沒錯，我每次起飛加油門的時候，我不去想加油門這些動作，而是去想是中斷起飛還是繼續起飛。如果出現特定狀況，想都不用多想就必須中斷，眼疾手快。說是出于本能，其實都來自于日常的鍛煉和學習，薩倫伯格也一樣。

我們經常會聽到外界贊揚某某英雄機長，說他們胸有成竹，遇事沉著冷靜，什么情況都可以化險為夷，實際上他們早就準備好了，絕不是臨時上陣，飛行沒有天才。我估計薩倫伯格每次從紐約拉瓜迪亞機場起飛的時候，都會想遇到緊急情況，能夠在哪里迫降，所以才能這么從容地應對。

WF：2004年，您在《機長視野》一書中提出機長應該是一名“搏擊長空”的企業家，10年過去了，現在如何看待這句話？

L：可能很多人都覺得飛行員只是一個打工仔，而我認為每個機長都是一名企業家。一架民航飛機都價值幾億、十幾億人民幣，應該說機長手中握著一個大型企業，其職責就是保證飛行“安全正?！焙汀敖洕侠怼?。航空公司安全業績好，就具備了競爭市場擴大份額的資本，一旦發生事故，一切都等于零。安全是一桿秤，飛行員（特別是機長）就是那只舉足輕重的秤砣。

作為中國民航飛行員，要強化主人翁責任感，不但要爭做航空安全專家、飛行技術專家，還要爭當善于“斤斤計較”的現代企業家?，F在的燃油成本在航空公司成本結構中的比例已經很高了，在安全運行范圍里，節約燃油成本，以最經濟的方式飛行，顯得尤為重要。總之，就是要處理好安全和效益的關系。

現在我認為，機長不僅是一個企業家，還是一個政治家。政治家就是要考慮社會責任，不僅要節約成本、保證安全，還要考慮社會形象，維護國家利益。在中國，你是代表公司；在國外，你是代表中國。

WF：說到社會責任，汶川地震時，您作為機長駕駛747貨機參加了緊急救援任務，向災區運送了大量救災物資。

L：這是國家任務，航空公司的發展和壯大離不開國家和社會的支持，在關鍵時刻航空公司有責任回報社會。一方有難八方支援，國家有難時，作為飛行員必須指哪飛哪，積極求飛。當時我在深航當副總裁，分管公司運行和航空安全工作，也飛747。深航下屬的翡翠航空有5架747貨機，但大部分都是外籍飛行員。由于我對國內航線比較熟悉，最終安排我跟民航深圳監管局副局長王躍進一起執行這一緊急任務。

當時時間非常緊張，我們是通宵飛行，飛機先從深圳飛到天津，裝上4000頂帳篷直飛成都。后來我在設在民航西南地區管理局的抗震救災指揮部，主動要求承擔運送傷員任務，用波音737-800將第一批傷員從成都運到深圳。當時把737上座椅全部拆掉，整架飛機裝了40～50個傷員，我的這架737比其他航空公司的飛機要早兩個小時到深圳。當我飛到深圳機場上空時，在空中看到機場里已經有幾十輛救護車在等待傷員，場面非常震撼，也非常感人。飛機上都是傷員，關鍵是要防止顛簸，起飛、進近、落地、地面滑行都要注意，起降時，照理說應該嚴格在跑道中心線上滑跑，但考慮到中心線上大都埋設著中線燈，前輪如果壓著數百只稍微凸起的燈滑跑，就會咣當咣當地小顛，對傷員來說就是傷口上撒鹽。為此，我嚴格控制飛機偏在中線右側約半米的地方起落，既保證安全又保證平穩。真是比飛專機還精心。