快速釋壓與緊急下降

姚永強(qiáng)

快速釋壓的影響

那些當(dāng)我們?cè)贔L394（39400英尺）巡航時(shí)給我們錯(cuò)誤安全感的鋁皮和樹脂玻璃，可能讓我們犯錯(cuò)誤。多數(shù)飛行員都不會(huì)仔細(xì)想這個(gè)問題，但出錯(cuò)的可能性確實(shí)存在。大家還記得夏威夷航空公司波音737飛機(jī)在空中被撕下一塊蒙皮的事情嗎？遇到飛機(jī)結(jié)構(gòu)出現(xiàn)這種問題，肯定會(huì)導(dǎo)致突然的和爆發(fā)式的釋壓。但是，更有可能發(fā)生的情況是，艙門密封失效或者座艙玻璃破裂。

正如我們經(jīng)常在好萊塢大片中看到的那樣，真實(shí)的釋壓將首先伴隨有巨大的聲響，因?yàn)樽摾锏母邏嚎諝鈺?huì)“奔涌而出”，直到飛機(jī)內(nèi)外壓力一致為止。這可能由“砰”的一聲巨響開始，塵土和碎片隨之卷起并向破裂處沖去，細(xì)小的物件會(huì)被吸出艙外。由于座艙里的溫暖空氣比外界的寒冷空氣含有更多的水汽，隨著座艙溫度和壓力的不斷降低，水汽會(huì)濃縮形成潮濕、寒冷的霧。溫度將發(fā)生明顯變化，客艙內(nèi)會(huì)一片混亂。前面我們說到那個(gè)失事的波音737飛機(jī)，空軍飛行員報(bào)告說在那架飛機(jī)上發(fā)現(xiàn)了一些被霜覆蓋的舷窗，就是由釋壓前較高濕度的客艙空氣形成的。

這些只是釋壓對(duì)飛機(jī)內(nèi)空氣的影響，它對(duì)人體又會(huì)產(chǎn)生何種影響呢？一般來說，人類的肺部通常需要0.2秒的時(shí)間來釋放其中的空氣。任何短于這個(gè)時(shí)間發(fā)生的釋壓，都會(huì)引起肺部的快速釋壓以及肺部的撕裂或者嚴(yán)重?fù)p傷。對(duì)付這類釋壓，唯一可選擇的緊急程序就是立即戴上氧氣面罩并盡快下降到較低的高度上。

還有一種快速釋壓，是指發(fā)生時(shí)間長(zhǎng)于1.5秒但小于10秒的釋壓情況。這種釋壓可能在大型飛機(jī)上遇到，也更為常見。它不會(huì)造成很高的肺部損傷，但是噪聲、混亂和霧都不同程度地存在。盡快戴上氧氣面罩和下降飛行高度仍然是必要的，但還有其他的緊急措施可以用來對(duì)付這種釋壓并減少釋壓造成的破壞。

當(dāng)然，釋壓最嚴(yán)重的后果是由缺氧以及或多或少的意識(shí)喪失帶來的。座艙快速釋壓導(dǎo)致的最顯著的即時(shí)反應(yīng)，是肺部的空氣突然溢出。有些飛行員告訴筆者，他們可以屏住呼吸來阻止這種情況的發(fā)生。遺憾的是，這也沒用。首先，快速釋壓帶給飛行員的緊張和驚訝情緒會(huì)超控任何可能想到的防范措施。其次，壓差的快速變化會(huì)讓飛行員完全不可能屏住呼吸。

波爾定律告訴我們，壓力降低，氣體就會(huì)膨脹。任何滯留在人體內(nèi)的氣體，都將隨著身體周圍壓力的降低而膨脹。這將引起身體不同部位的不適或者疼痛，包括塞耳朵、鼻竇堵塞、腸道問題等。此外，在快速釋壓時(shí)，任何牙齦或牙根周圍的膿腫或發(fā)炎都會(huì)導(dǎo)致劇烈的疼痛。對(duì)飛行員來說，唯一的解決辦法是盡快下降到安全的高度上。

如何緊急下降

在筆者的飛行生涯中，曾經(jīng)遇見過一次因?yàn)轱L(fēng)擋破裂而緊急下降的事件。

當(dāng)時(shí)，我作為待聘機(jī)長(zhǎng)與同學(xué)一起飛行，從北京回烏魯木齊。剛進(jìn)呼和區(qū)域，突然發(fā)現(xiàn)機(jī)長(zhǎng)的1號(hào)風(fēng)擋有電火花。正當(dāng)我們?cè)谡覚z查單的時(shí)候，突然聽到一聲巨響，左1號(hào)風(fēng)擋由于受熱不均呈蜘蛛網(wǎng)狀爆裂。因?yàn)轱w機(jī)有瞬間的座艙升降率，飛機(jī)的座艙警告喇叭也響起來了。當(dāng)時(shí)，我不知道左座的機(jī)長(zhǎng)是怎么想的，反正我高度緊張，心跳得極快。當(dāng)管制員詢問我要下降多少高度時(shí)，我回答10000英尺。飛機(jī)開始下降，我們互相提醒，控制飛機(jī)下降的速度，機(jī)組也慢慢冷靜下來。我們發(fā)現(xiàn)飛機(jī)增壓還可以控制，就沒有戴上氧氣面罩。后來，管制員把我們交接到北京，飛機(jī)安全落地。事后我們總結(jié)，有兩點(diǎn)自己做得不好：第一，在飛機(jī)已經(jīng)有釋壓跡象的情況下（座艙警告喇叭響起），應(yīng)該就要戴上氧氣面罩；第二，飛機(jī)在下降的過程中一直沒有和乘務(wù)員溝通，沒有詢問客艙的情況。

實(shí)際上，這還不是我們今天討論的快速釋壓的情況。發(fā)生快速釋壓時(shí)，飛行員如果沒有及時(shí)戴上氧氣面罩，或“緊急下降”不及時(shí)，飛機(jī)上的人員就可能在很短的時(shí)間內(nèi)失去知覺，接著就是窒息而亡。正常人在釋壓狀態(tài)下可能造成失能的時(shí)間與飛機(jī)當(dāng)時(shí)所處的高度不同而有所不同。比如在FL250（25000英尺）高度層時(shí)，可能引起失能的時(shí)間為2分鐘；在FL400（40000英尺）高度層時(shí)，可能引起失能的時(shí)間為15秒。

在接到飛行員報(bào)告飛機(jī)因增壓系統(tǒng)失效緊急下降時(shí)，管制員必須采取相應(yīng)的措施配合飛行員。而飛行員在執(zhí)行緊急下降程序時(shí)，應(yīng)該深思熟慮，有條不紊，按照檢查單的要求做出記憶項(xiàng)目完成檢查單。飛行員會(huì)通過座艙高度的上升顯示等途徑及時(shí)發(fā)現(xiàn)座艙失壓，這時(shí)應(yīng)當(dāng)：

一是先戴上氧氣面罩，盡快建立機(jī)組通信，判斷座艙失壓程度是否已經(jīng)無(wú)法控制。無(wú)論飛機(jī)是否真正的釋壓，只要懷疑增壓有故障，飛行員就應(yīng)該戴上氧氣面罩。

二是及時(shí)了解航空器所在高度，以及是否有其他飛機(jī)在自己下降的航跡上。

三是時(shí)間允許時(shí)向管制員報(bào)告并請(qǐng)求緊急下降許可。我們公司要求，飛行機(jī)組要在得到管制員下降許可后，才開始下降。而這段時(shí)間，飛行機(jī)組應(yīng)該把飛機(jī)的速度降低，偏航，為隨后的快速下降作準(zhǔn)備。

四是時(shí)間告緊時(shí)向右偏航30度緊急下降，同時(shí)向管制員報(bào)告失壓情況。在可能的情況下，最好是偏出航路20公里，再開始下降。在下降過程中，如果懷疑飛機(jī)結(jié)構(gòu)受損，最好避免大的機(jī)動(dòng)負(fù)荷。目前，南航在模擬機(jī)上增加了飛機(jī)風(fēng)擋損壞的檢查單，就是要求飛機(jī)在下降過程中，限制飛機(jī)的速度，使用顛簸速度下降。

五是如有可能并認(rèn)為必要的話，在當(dāng)時(shí)通信頻率上發(fā)遇險(xiǎn)電文（MAYDAY MAYDAY MAYDAY），并使用二次雷達(dá)遇險(xiǎn)編碼（A7700）。因?yàn)樵诮煌ǚ泵Φ牡胤剑袝r(shí)候機(jī)組是插不上話的，所以在緊急情況下，要使用MAYDAY MAYDAY MAYDAY，而且要把應(yīng)答機(jī)調(diào)成A7700。

六是建議使用自動(dòng)駕駛儀和自動(dòng)油門。飛機(jī)在下降過程中，機(jī)組更應(yīng)該抽出時(shí)間和精力去關(guān)心前方的天氣，是否使用防冰等。

七是到達(dá)安全高度后，檢查機(jī)上是否有人受傷。要及時(shí)有效地與乘務(wù)員聯(lián)系溝通，機(jī)長(zhǎng)還應(yīng)該進(jìn)行機(jī)長(zhǎng)廣播。

八是向管制員報(bào)告遇險(xiǎn)狀態(tài)解除，并將機(jī)上情況及下一步意圖告知管制員。如果備降或者繼續(xù)飛行，要檢查燃油，因?yàn)槟愕娘w行高度將受限制。

重視模擬機(jī)訓(xùn)練

作為模擬機(jī)教員，筆者詢問一些正在復(fù)訓(xùn)的有經(jīng)驗(yàn)的飛行員，他們中有多少人經(jīng)過生理學(xué)課程訓(xùn)練時(shí)，得到的答案往往是否定的。在飛行過程中，我們長(zhǎng)時(shí)間待在整潔舒適的駕駛艙里，很少想到萬(wàn)一我們小心維護(hù)的舒適環(huán)境失效時(shí)，外面的溫度如何以及留給我們的反應(yīng)時(shí)間有多長(zhǎng)。

中國(guó)民航《公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》（121部）中明確規(guī)定，在25000英尺以上高度的飛行中服務(wù)的機(jī)組成員，應(yīng)當(dāng)接受呼吸原理、生理組織缺氧、高空不供氧情況下的有知覺持續(xù)時(shí)間、氣體膨脹、氣泡的形成、減壓的物理現(xiàn)象和事件等教育。南航的《訓(xùn)練大綱》也規(guī)定，飛行人員應(yīng)急生存訓(xùn)練的內(nèi)容應(yīng)包括高空生理學(xué)的知識(shí)。

所有飛行員在復(fù)訓(xùn)中每年至少會(huì)有一次快速釋壓和緊急下降的訓(xùn)練，但令我經(jīng)常感到吃驚的是，許多人面對(duì)這種緊急情況漫不經(jīng)心的態(tài)度。前面我們說過，快速釋壓與緊急下降對(duì)飛行員和飛機(jī)來說，都是很嚴(yán)重的故障。而在真實(shí)飛行中，飛行員在執(zhí)行緊急下降這個(gè)程序的時(shí)候，要做到深思熟慮，有條不紊，就必須在模擬機(jī)上認(rèn)真訓(xùn)練，盡量模仿真實(shí)條件下飛行員的真實(shí)反應(yīng)。

首先，模擬機(jī)教員應(yīng)該重視這個(gè)科目，提高飛行員對(duì)整個(gè)科目的理論認(rèn)識(shí)。他們應(yīng)該了解，要在適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)，給學(xué)員作上課補(bǔ)習(xí)。

其次，在訓(xùn)練中應(yīng)該嚴(yán)格要求，盡量真實(shí)。由于各種原因，我們?cè)谟?xùn)練中完成這個(gè)科目的時(shí)候不愿意戴氧氣面罩，但實(shí)際上，這個(gè)科目如果不戴氧氣面罩，就失去了訓(xùn)練的意義。

最后，教員在訓(xùn)練中要擔(dān)當(dāng)管制員、其他飛機(jī)駕駛員等各種角色。在訓(xùn)練過程中，教員應(yīng)該盡量要求學(xué)員進(jìn)入角色；要求學(xué)員在處理這個(gè)科目時(shí)，要偏出航線20公里再下降；在下降過程中可以模仿其他飛機(jī)產(chǎn)生沖突，而且在下降過程中要求學(xué)員監(jiān)控天氣。

也許，我們永遠(yuǎn)也不知道到底是什么原因?qū)е铝巳致匪共ㄒ?37飛機(jī)失事，但我們的確知道如何防止這類慘劇再次發(fā)生。高空飛行并非兒戲，經(jīng)常進(jìn)行緊急程序的訓(xùn)練是有益的，也是非常有價(jià)值的。

天高任鳥飛，愿大家平平安安，越飛越高。

（作者單位：南航新疆分公司飛行部波音777分部）