城市道路交叉口組織優化策略

[摘要]城市道路是城市交通的重要組成部分，而交叉口的組織能力則是道路通行水平高低的關鍵所在。本文以廣州市新港西路與瑞康路交叉口為例，結合該路段現有交通的組織特點，通過實地調查的定性研究方法，結合流量分布系數的定量方法，對所得交通流量數據進行分方向、分時段統計分析。研究表明，該交叉口存在交叉擁堵、公共交通混亂且利用率不高、機非交通混行等問題。針對以上問題，本文提出了三項對策，即構建城市道路循環系統、構建立體化公共交通運行模式、改復雜路段為單向車道。本文的研究結果可以為城市交通管理領域相關人員提供決策參考。

[關鍵詞]交叉口；城市道路；優化；策略；廣州

[中圖分類號]F570[文獻標識碼]A[文章編號]1005-6432（2014）12-0117-03

1引言

現代城市是一個龐雜的體系，城市交通是其中的一個重要組成部分。交通問題已經成為阻礙城市社會經濟發展的關鍵因素[1]。其中，交通阻塞現象是最為突出和普遍的城市交通問題，特別是在上下班高峰期，交通阻塞現象表現得尤為明顯。在很多大城市中心區，高峰期道路交通速度僅為每小時16千米[2]。因此，交通阻塞導致社會時間和能源資源的嚴重浪費，直接影響城市內部要素的流動效率。導致道路交叉口交通緊張的主要原因有四個方面[1～3]。首先，復雜道路交叉口交通環境，使得交通阻塞與交通事故等道路交通問題在大城市中頻發；其次，城市道路交叉口交通需求強度和流向變化，并且具有明顯的時間規律性；再次，道路交通基礎設施規劃及其建設速度遠遠不能滿足城市日益增長的交通需求；最后，道路交叉口交通管理設施落后、管理水平不高等問題則進一步加重了交通堵塞的程度。上述問題的存在，其根本原因就在于道路交叉口的組織問題。因此，對道路交叉口的組織優化就成了解決城市道路交叉口阻塞問題的首要任務，其中，組織設計以及與整個城市道路系統的聯動是優化的重點內容。

2研究區與研究方法

21研究區概況

本文選擇新港西路與瑞康路的交叉口作為研究區，該交叉口位于廣州市海珠區中部，是一個“T”字形的交叉口，交通情況較為復雜與多樣。新港西路是一條東西走向、雙向八車道的城市主干道，西至新港西立交接東曉路和昌崗東路，東至客村立交接廣州大道南和新港中路。該路沿線的社區均較為成熟，并設有多個地鐵站和多個大型公交站，交通極為便利。瑞康路是一條南北走向的城市道路，貫通新港西路與新滘西路，其沿線涉及多個專業市場，如中大布匹市場、國際輕紡城等。

22研究方法

調查城市道路交叉口可以了解到該交叉口實際交通量，因此本文采用實地調查的方法測量該交叉口的實際交通流量。而對其通行能力、流向分布和交通量時間變化有準確的掌握，可以預測其高峰小時出現的時間和預計交通量。其中，流量分布系數是通過計算同一車型單方向流量占雙方向流量的比值，即：

Kd=同一車型單方向流量值 同一車型雙方向流量合計

本研究定于2012年9月26日下午15：45—17：40、2012年9月27日上午9：00—11：00時間段內以每10分鐘或15分鐘劃分高峰時段，對采用多相位的定時信號控制的新港西路與瑞康路交叉口進行交通調查。本次調查內容為交叉口及干道基本段交通的實際情況，具體包括該交叉口地形與通行條件、分車型流量流向及行人流量。另外，根據調查地點的實際環境將道路上機動車輛按私家車、出租車、公交車、中巴車、大巴車及貨車分類并記錄。

3調查數據整理與分析

經過第一日實地調查，得到調查期間，在該交叉口路段在西往東車流方向呈現振動上升趨勢，東往西方向則呈現平穩下行趨勢。西往東方向車流量在調查期間高峰時段車流峰值為300輛，并基本保持在250～300輛波動；而東往西方向則呈現平穩下行趨勢，在調查期間內達到了一個接近250輛的峰值之后，車流逐漸下降至200輛，并且一直保持穩定。經過第二日實地調查，在該交叉口路段在西往東車流方向呈現大幅起伏趨勢，而東往西方向車流則呈現逐步上升趨勢。在西往東車流方向，表現出隨著時間的推移，車流不斷增加，高峰時段峰值達到了388輛，之后迅速下行平穩；而東往西方向則呈現逐步上升趨勢，車流量基本保持穩定保持在200～250輛，峰值達到300輛。

該路段方向分布系數也體現了上述現象，即西往東方向在進入早高峰前較東往西方向的車流相對少，但是東往西方向在早高峰結束后迅速低于西往東方向，說明東往西方向受該時間段影響比較明顯，存在明顯的上班潮汐流。東往西方向與西往東方向在10：15至10：30有明顯的不對稱分布受到瑞康路專業市場營業時間的影響，帶動部分車輛由東往西進入該路段，之后由西往東方向離開專業市場。

4存在問題分析

結合調研的實際情況與上述定量分析，筆者認為新港西路與瑞康路交叉口及其周邊路段存在一些較為明顯的交通問題，具體如下：

41城市道路存在交叉擁堵

該交叉口的北面是位于新港西路的中山大學南校區南校門，南面為瑞康路北面的路口。在實際調研的過程中發現該交叉口存在直行車輛與待轉彎區域車輛存在交叉擁堵的情況。目前，在交叉口的中間設置了一對進出中山大學南校區南校門的待轉彎區，分別是由新港西路西往東方向進入中山大學的待轉彎區和由中山大學進入新港西路西往東方向的待轉彎區。這兩個待轉彎方向的車輛不能在一個燈時的時間內全部進入目標車道，部分排隊車輛會滯留在待轉彎區與直行方向車輛交會。短時間內影響了該交叉口的直行車流，使得部分車輛在該路段出現行車緩慢、短時擁堵和交通混亂等交通問題。因此可以判定，待轉區域燈時與直行燈時的時間間隔存在優化空間，可以進一步對該路段進行優化。但是從交通組織的角度考慮，該交叉口的待轉彎區域設置不盡合理。當然，交叉口路況欠佳也與部分機動車駕駛員安全守法意識淡薄、缺乏文明駕車習慣、亂停放和過路口前隨意變更車道等現象有關，嚴重導致了該路段行車速度的減緩。

42公共交通混亂且利用率不高

經過實地調查，筆者發現這一路段存在許多經營同樣站點的公交線路。例如，在新港西路公交站康樂村站至怡樂村站共有21條公交線路途經此路段，分別是B9路、14路、53路、69路、80路、88路、93路、184路、188路、190路、197路、263路、208路、211路、226路、250路、264路、270路、565路、823路、高峰快線55路。據觀察，該路段公交車只有在少數線路和少數時間段內會出現比較擁擠的狀況。其他時間段絕大部分的公交車的上座率不足50%，均處于大運量、低利用的情況。另外，從早高峰和晚高峰兩個調查時段來看，公交占道路使用平均比例只有92%，不到10%。最高值出現在17：45至18：00時段，但也只有143%，而最低時是出現在10：30至10：45時段，僅僅只有6%。而與廣州相毗鄰的香港，其城市道路中公共交通的占道路使用比例都不低于25%[4]。

43機非交通嚴重混行

瑞康路雖然不是城市的主要干道，但是由于周邊聚集了眾多大型的專業市場，物流、人流密集，缺乏道路交通秩序，人車混行情況比較嚴重。造成這個問題的原因是道路混行的問題沒有得到解決。瑞康路存在三種特征點，包括沖突點、分流點和合流點，這些特征點將直接對整條道路及交叉口的通行能力造成極大的影響。當車輛由新港西路進入到瑞康路時，將與已進入道路的車流合流，與道路上的人力車流、人流產生沖突點；當車輛由新滘西路進入到瑞康路時，同樣也將與已進入到道路的車流合流，與道路上的人力車流、人流產生沖突點。當車輛由瑞康路進入到新港西路時，將與直行車流合流，并產生沖突點；當車輛由瑞康路進入到新滘西路時，同樣也將與直行車流合流，并產生沖突點。因此，瑞康路流量越大，沖突點越多，沖突越大，所產生的交通膨脹就越大，同時也使得道路越擁擠、行車越緩慢。

5交叉口組織優化策略

51構建城市道路循環系統

城市道路是一個完整的系統，優化局部的同時，必須放眼于整個城市道路體系，注重引導城市道路車流在系統內部的循環流動。針對新港西路和瑞康路口的交叉口擁堵情況，應取消中山大學南校門進出的待轉區域，只允許從中山大學南校門出來的車輛只能右轉進入新港西路。需要進入中山大學南校區的車輛可以行駛至廣州大道南、客村立交處轉彎進入新港西路東往西方向。或者，若車輛需要進入到中山大學南校區則需要繞行至中山大學南校區北門方向進入。另外，為保證中山大學南校門車流順暢，應在其門前設立全路段禁停標志。由此，整個新港西路也形成了一條機動車封閉的直行車流，并且與濱江東路、廣州大道南和東曉路之間形成了一個閉合的順時針回路，提高了道路交通的通行能力和通行速度。

52構建立體化公共交通樞紐模式

針對新港西路的公交問題，可以部分借鑒李文翎、王煒等[4～5]提出的“一路一線”的改造思想。根據新港西路道路建設土地利用現狀，建議在客村立交（或者廣州大道南）至東曉路之間采用“常規公交”與“一路一線”結合，構建立體化交通樞紐的改造模式。常規公交較快速公交而言，首先，常規公交不需要設置專用道路和站臺，可以緩解目前新港西路道路“車多路小”的情況；其次，沿途不需要另設置專用的公交站臺，可以降低建設成本。在客村立交（或者廣州大道南）和東曉路處設立公交換乘站，新港西路沿途道路采用“一路一線”公交模式，可以按照新港西路公共交通的潮汐流，統一調撥運力、適時調整發班密度，提高公交上座率，提高公共交通的使用率和經濟效益，可以避免低效率運行和多輛公交同時排隊進站等混亂場面，較大程度地保持路面暢通。在客村立交（或者廣州大道南）和東曉路口兩處設立立體化換乘樞紐，方便需要換乘的乘客接駁各種公共交通工具。

53改復雜路段為單向車道

瑞康路建議改成單向車道。行駛方向修改為由新港西路進入、新窖西路駛出的南北向道路。由于周邊聚集了眾多大型專業市場，物流、人流密集，缺乏道路交通秩序，人車混行情況比較嚴重，讓原本雙向四車道的道路顯得擁堵不堪。因此，瑞康路屬于復雜路段，一般存在三種特征點，包括沖突點、分流點和合流點。這些特征點將直接對整條道路及交叉口的通行能力造成極大的影響。瑞康路必須對原有道路重新做必要的分工和相應的調整，重新分配車流、貨流和人流，盡可能減少各種流之間的相互干擾。建議將瑞康路修改為單向行車道，將大大減少了進出道路的沖突點，并且將原先的合流點和分流點均降為1個，勢必大大提高道路行車的通行能力和通行速度。此外，位于道路中間的兩車道供正常交通使用，位于道路兩邊的車道供沿線商家裝卸貨使用。這將使得原本混行的交通得到改變，完全地將車流與貨流、人流區分開，減少相互干擾，提高了通行安全性。

6結論

本文針對城市道路交叉口交通組織問題，運用城市地理學和管理學的思想，采用實地調研交叉口交通流量的方法獲得高峰道路交通流量數據和該路段交通量的時間變化過程。在此基礎上，認為存在以下問題：①城市道路存在交叉擁堵的情況；②公共交通混亂且利用率不高；③機非交通混行問題嚴重。根據以上問題，本文提出了三項對策：①構建城市道路循環系統；②構建立體化公共交通樞紐模式；③改復雜路段為單向車道。在未來的研究中，應注重城市道路交通模式和優化方面的深入探討，從而有利于促進城市道路交通效率的快速提高。

參考文獻：

[1]張文嘗，馬清裕城市交通與城市發展[M].北京：商務出版社，2010：20-30

[2]許學強，周一星，寧越敏城市地理學[M].北京：高等教育出版社，2009：326-328

[3]吳志強，李德華城市規劃原理[M].北京：中國建筑工業出版社，2010：364-389

[4]李文翎，黃競，呂拉昌廣州城市快速公交干道網絡設計[J].熱帶地理，2011，31（1）：39-45

[5]王煒實用公交線網規劃方法研究[J].東南大學學報：自然科學版，1990，20（4）：4-9

[作者簡介]陳元（1989—），男，廣東汕頭人，廣州大學地理科學學院碩士研究生。研究方向：服務業、城市與區域發展。