工程幾番下馬

這輛已經開行了40年的“列車”，其發車時間始于1974年4月10日上午8時30分。2.6萬多平方米的蘇式風格車站，是當時廣州為數不多的現代化建筑。開站時期的建筑外形保留至今：主樓四層，外立面正中央掛著一個高4.5米、寬5米的大型電鐘。

車站內部設置綠化景觀，候車室之間的小花園里種了棕櫚樹，有金魚池和小橋，后門廊外種著竹子，不難看出當年的設計者們對嶺南傳統建筑元素的珍視。投入運營初期，客流不多，但參觀的市民、團體接踵而至，一度成為城中熱門景點。

在如今還殘存的老照片中，彼時的廣州似乎寧靜清明。“文革”的尾音還在余響，城市的面貌尚還宜人，著白衫粗褲的成人和兒童，在剛開站的火車站候車大廳里留下黑白的舊影。

然而寧靜的時代鏡像背后，廣州火車站的建設卻因與時代共振，綿延良久。廣州火車站設計者林克明（1900年-1999年）曾用“一番起落”來形容整個工程。廣州火車站前后共申報四次才獲批建站，從構想到落成，中間隔了整整19年。林克明的學生、華南理工建筑學院博導陸元鼎在回憶老師的代表作時，也用“一波三折”概括廣州火車站的建設。

廣州火車站的前身，是始建于1911年的大沙頭火車站。歷史上，大沙頭火車站曾以廣州東站、廣州站為名。1949年后，廣州地區鐵路運量逐年增大，1950年，為配合時任廣東省省委書記陶鑄將廣州建設成為“東方巴黎”的設想，廣州新客站（今廣州站）的建設規劃被提上日程。

據《廣東省志·鐵路志》記載，廣州火車站的建設構想最早于1955年提出。但當時的鐵道部認為廣州地區各站能力尚有富余，未批復建設，僅要求“及早做出遠期方案”。

1957年，隨著武漢長江大橋建成，京漢鐵路和粵漢鐵路合并為京廣鐵路，這條全長2300多公里的南北大動脈，將南中國大門、廣闊中原腹地和北方權力中心緊緊連接了起來。此時廣州在中國交通戰略地圖中的地位又一次被凸顯。次年5月，廣州鐵路局再次向鐵道部申報，終于獲批，后立項興建。

林克明看到面積不大、使用功能卻很好的大連車站后深受啟發，特意在大連住了一個星期研究火車站設計。不料想廣州火車站工程，卻在1962年時受國民經濟困難影響而暫停。

3年后，工程再次動工，卻又再次遭遇障礙。時任廣東省副省長、兼任廣州市市長的曾生在回憶錄中也記錄了廣州火車站工程這次“中途下馬”的部分細節。1965年已經動工的火車站，在建到第二層時被迫停了下來。當時的國防部副部長兼空軍司令員劉亞樓的理由是“原設計方案高度太高，會影響白云機場的飛機安全降落。”

為了這件事，陶鑄親自打電話給劉亞樓，并邀請他來廣州一起商量。最終劉表示如果要建，火車站總高度不能超過27米。陶鑄和曾生的想法卻是，寧愿停建也不修改計劃和圖紙。于是，火車站建設計劃“中途下馬”。

1971年“九·一三”事件后，新火車站才按原計劃繼續興建，3年后終于竣工。新建成的車站主樓的兩肩上，設置了車站歷史上第一幅標語：“戰無不勝的毛澤東思想萬歲 偉大的中國共產黨萬歲”。

其間，又因為建筑面積和規格的問題多次反復。由于當時北京火車站還未落成，因此在廣州火車站面積的設計也成為一個棘手的需要“講政治”的問題。“不能超過北京的面積，從一開始1.5萬平方米左右，到3.5萬平方米，再改成不超過2.8萬平方米”。

1 1958年5月，廣州鐵路局向鐵道部申報建設廣州火車站獲批，后立項興建。

2 1965年已經動工的火車站，在建到第二層時被迫停了下來。當時的國防部副部長兼空軍司令員劉亞樓表示如果要建，火車站總高度不能超過27米。