“春運危機”

1990年代后期，為了應對廣州站的洶涌人潮，廣鐵將部分原本用于運貨或運牲口的列車，經過簡單改裝后作為客車載人運行。車內只有幾個小窗口，無標準的車廂燈、座椅、廁所等客運設施，白天太陽照射悶熱如同桑拿，夜晚氣溫驟降車內寒氣逼人，因此又被稱作“悶罐車”。

由于悶罐車車廂間互不相連，每節車廂只有車門口和幾個小窗戶能透風。人太多，列車員也沒法靠近廁所，鐵路部門只能給女列車員發放紙尿褲，以備不時之需。上車前，列車員還要領取兩條麻繩，一個木梯，一件大衣，兩盞煤油燈。手電筒用于晚上下車或者查票。麻繩用于綁門，木梯用于上下客，因為車廂高出地平面1.5米，煤油燈車頭車尾各掛一盞，日落后點亮。對于乘客來講，搶得一個好位置，是讓棚車旅程相對舒適的一個最重要因素。兩個車門中間的位置最佳，其次是車門兩側，再次是4個窗口附近，然后是車廂兩段，最后是毗鄰廁所的位置。

老警察梁志強曾經在機動隊專門負責運送大棚車。由于乘車環境惡劣，“每次接車，我都記得首先去看看有沒有死人，一個篷一個篷地檢查。”

從大棚車開始，典型的中國式春運和改革開放后南中國的民工潮相伴而生。每年春節前，返鄉的人潮從廣州火車站出發，成為流動的現實和不變的傳統造就的獨特社會景觀，被視作和平時期全世界最大規模的季節性人口流動。

自誕生于大工業時代起，列車一直被視作準時、理性、效率、規則和安全感的表征。在朱海濱記憶中，廣州站只完全停運過三次，“一次是1988年的雪災，一次是1989年6月，第三次便是1998年了”。

1998年1月，離春節不到一個星期，廣州火車站遭遇到了第一次“春運危機”。在這之前的1997年4月1日零時，中國鐵路剛剛實施第一次大面積提速調圖。京廣、京滬、京哈三大干線提上的提速列車最高運行時速達到了140公里。然而就在鐵道王國飛速攻城拔寨之時，一場30年難遇的大雪和巨量的“春運”人潮在先天設計容量僅兩三萬人的廣州站“致命邂逅”，使得廣州火車站第一次遭遇到運營危機和巨大挑戰。

在手機和互聯網尚未普及的上世紀90年代末，風暴眼中的廣州火車站無法事先與乘客進行有效溝通。如潮涌般的乘客試圖沖進、擠進、爬進、闖進候車大廳，候車大廳的盡頭卻是空蕩的沒有列車的站臺。其間，武警首次出動支援春運，首次用人墻對人潮進行分割切塊，原鐵道部急調20輛列車馳援廣州，列車抵達后不分車次、只論方向上車。

這些諸多的“第一次”背后，廣州火車站因初始設計容量偏小，無法滿足改革開放后急速增長客流需求的矛盾，被赤裸裸地暴露出來。“廣州火車站1998年大滯留”事件成為廣東乃至全國鐵路春運的一個轉折點：長久以來分據30米臺階兩邊的兩個獨立 系統開始對話并協作，直接影響是此后廣州市政府開始重視春運。

1999年起，廣場劃出了專屬鐵路的緩沖區，地方借出廣州火車站廣場給鐵路，此后春運期間車站得以在廣場上搭候車雨棚，旅客不再一窩蜂地擁擠在車站門口。作為中國典型的廣州火車站春運由此前“鐵路一家的事情”，轉變行成為鐵路與地方政府共同協助組織的慣例，“大春運”格局由此開始初步形成，并對此后廣州的春運組織方式和突發公共公用危機的應對提供了樣本和經驗，這些新形式甚至成為許多地區組織春運的范本。

當時作為黨辦主任的朱海濱負責撰寫1998年春運總結，“我總結的題目第一個詞就叫‘驚心動魄’”。之后，朱海濱又擬了一個報告交給廣州市政府，“希望下次春運來臨，允許在中廣場搭建大棚，設立候車區。”關于同意春運期間借出廣場的批文很快下來。1998年后，廣場上就有了棚。

“1998年這件事給地方政府的影響很大。以前的觀點是什么呢，你們鐵路就是鐵路，你們自己的事情自己搞定。分得很清楚的。他不會管你。這次事件后有了屬地管理，廣州火車站廣場屬于越秀區，那么流花地區就負起這個責，這才有了之后‘大春運’的格局。然而沒有人能夠預料到十年之后的2008年，歷史再次驚人重演。”

1998年的經驗延續到十年后的2008大冰災中：異地候車、政企互動、多方協力，終于成就典型式廣州“大春運”格局的形成。冰災后，朱海濱來到鐵道部，專門撰寫廣州站抗冰災實錄，“后來是由一個形象比較好的女同志去各個鐵路局巡回做演講”。

2008年冰災后，廣東省革命歷史博物館找到火車站，想要將當時時任國家總理溫家寶在廣場喊話時用過的喇叭收藏。“站里領導知道后，認為這是個大事，必須先請示鐵道部，后來通知下來，不能給地方，由我們自己的鐵道博物館收藏。”那年大年初八，朱海濱負責“護送”這個溫家寶用過的喇叭上京。“本來按照我的級別是安排不了豪華車廂包間的，后來列車長說，你級別不夠，但是這個喇叭夠了”。

在官方記錄的火車站宏大歷史和大事件外，還存在無數豐富、細微、復雜的春運私人版本，每個歷經過的人都有一個。而廣州一家報社的攝影師鄧勃，擁有的是用鏡頭記錄下的長達十年的廣州火車站春運。

鄧勃說：“運力的緊張，管理調度的困難，春運的每個環節都寫滿艱巨。一路上，也曾見過溫情的片段，但記憶中最難忘的，都是悲劇：有人在我身邊死了，有人在我身邊跳窗了，也有人瘋了……”

臨客車廂極端的空間壓力，帶來的對身體和心理的壓迫，“一位男青年當著我的面就瘋掉了，列車到達一個小站時，他從敞開的窗戶往下跳”。在站臺上，他撲通一聲跪倒在一個警察的面前，連聲說：“我受不了那個味了！”警察嚇壞了，隨即把他帶走了。鄧勃跟列車長說起這事，列車長說：“這算啥呢？前一趟車里面有兩個乘客才是瘋了，脫了衣服在那跳舞。”

自工業革命以來，列車帶來的速度、擁擠、創傷等體驗被視作現代性體驗的一種。正如文化史學家沃爾夫岡·施伊費爾布什在《鐵軌之旅》中指出的那樣，這種現代特有的神經“驚嚇（shock）”與過度刺激成為了個人現代性體驗的一個重要組成部分，侵入了十九世紀大都會生活的方方面面。那時的英法醫生已經發現乘坐列車會對人的肌體和心理帶來迥異的刺激。這種由列車帶來的現代癥候，在上世紀90年代開始，開始襲擊了艱辛遷徙中的中國人。

站臺的記憶

@數碼電通：

1999年，我在廣州火車站遭遇了迄今唯一的一次搶劫，明搶一般，害得身無分文沒有證件的我如過街老鼠一般度過了一周的時間。那時，收容的大刀還在，終生難忘的一周。給了當時不知天高地厚的少年當頭一棒，還好，撐過來了。雖有此際遇，仍然喜歡廣州。

@身老長安：

第一次到廣州站，打個電話被黑50元，95年啊。決定不住店，在廣場坐等早晨的火車，一晚上被趕來趕去。

1 1990年代后期，為了應對廣州站的洶涌人潮，廣鐵將部分原本用于運貨或運牲口的列車，經過簡單改裝后作為客車載人運行。車內只有幾個小窗口，無標準的車廂燈、座椅、廁所等客運設施，白天太陽照射悶熱如同桑拿，夜晚氣溫驟降車內寒氣逼人，因此又被稱作“悶罐車”。

2 經過幾番“重典治亂”，在2007年前后，廣州火車站的混亂終于成為過去。這背后是廣州社會治安環境的好轉。最直接的表征是，都市類報紙的突發報料數量，在廣州火車站為代表的廣州治安環境整治過后，劇烈收縮。

3 2008年冰災后，大年初八，朱海濱負責“護送”時任國家總理溫家寶在廣場喊話時用過的喇叭上京，由鐵道博物館收藏。“本來按照我的級別是安排不了豪華車廂包間的，后來列車長說，你級別不夠，但是這個喇叭夠了”。