民航延誤之困

盡管引發了無數次爭吵甚至打砸，民航的延誤情況看起來依舊沒什么好轉。“天氣原因”“流量控制”或“航空管制”越來越多被乘客熟知。

所謂流量控制，是指民航空管部門對單位時間內放飛飛機數量的控制。近年來，民航航班量每年增加10%左右，飛行空域的擴容卻跟不上，“車多路少”，要保證客機間的安全距離，必須排隊。對使用同一方向航路的眾航班來說，只要有一架因故出現延誤，其余必然被“連鎖反應”。

從乘客角度看，“天氣原因”不外乎出發地或目的地天氣的好壞，但其實它還包括航路上空天氣。由于空域限制，民航往往不具備足夠的繞行空間，只要航線上有任意一個區域天氣狀況不適合飛行，哪怕眼前是朗朗晴空，航班也可能延誤。

一切似乎都指向了飛行空域不夠大這一點。

這與我國現行的軍方主導空域管制體制不無關系：管理權屬于空軍，民航只能在其允許范圍內使用空域。也因此，當某片空域有空軍飛機或軍事活動時，周邊所有機場的民航都要受到“航空管制”。此類管制往往比較突然，理由、時間、區域等也屬于國家機密，不可透露給普通乘客。

2011年，民航局局長李家祥曾表示“民航所占空域只有全部空域的20%”；不久后，國家空域技術重點實驗室卻發布報告稱民航日常使用空域面積占32%，軍航日常使用占23.51%；去年7月，有關部門再次對外表示，中國所有空域軍、民航都可使用，相對固定由民航使用的約34%，相對固定由軍方使用的約25%，另有41%的空域因雷達系統不覆蓋等原因軍、民航基本都沒有飛行活動。

然而無論數據如何，都難掩民航空域不足的問題。盡管于2012年8月起，臨時航線使用機制已有所更改，由民航協調申請使用為主轉變為軍航“主動釋放”，民航系統提前一天獲知可用信息，但在實際操作中，如果第二天有臨時情況，臨時航線還是不一定能使用。

民航局也在不斷推出治理措施，如縮小飛行垂直間隔及同一航路飛行平行間隔。2013年更是連續出臺了“國內八機場起飛不受限”、調整發華北空域部分航線走向即部分以前飛經北京上空的航班繞行兩項措施。但在一些民航業人士看來，不限飛是把航班從地上趕到天上排隊，繞飛分流則可能導致航程增加，增加航空公司成本。

軍方不能隨意開放更多空域的深層原因在于國防安全；民航系統治理延誤的措施似乎已經捉襟見肘。但對乘客而言，只要被延誤就是糟糕的，這也許正是今年7月底民航系統下決心首次向公眾發布空域繁忙航班延誤預警的原因。“被其他空域用戶占用”——這個夏天，當民航系統開啟“無辜模式”，將信息提前“透露”，總算得到了乘客的一些理解。

本欄目責任編輯： 楊帥（yshfaith@gmail.com）