長春興隆保稅區鐵路專用線方案研究

吉林鐵道勘察設計院有限公司 吉林 132001

摘要：長春興隆綜合保稅區地處長春市經濟技術開發區興隆山鎮，緊鄰國鐵長圖線興隆山車站。根據保稅區的位置概況，結合長春市城市發展規劃提出并設計了興隆綜合保稅區集裝箱貨場的規劃方案，為保稅區內落戶企業提供便捷的物流載體，同時，在節約能源、保護環境、降低運輸成本等方面起到了積極作用。

關鍵詞：長春樞紐；綜合保稅區；集裝箱貨場

長春興隆綜合保稅區集裝箱貨場是在興隆山車站的既有規模上進行的擴能改造。興隆山站位于長春樞紐內，樞紐位于京哈鐵路線上，長圖線、長白線、龍煙線以及哈大客運專線和長吉城際鐵路引入樞紐。樞紐范圍南起京哈線大屯站，北至線一間堡站，東自長圖線興隆山站，西到長白線小合隆站。

1 項目建設必要性

長春興隆綜合保稅區作為長吉圖先導區的窗口，其開發建設已上升為國家戰略，同時也將為長吉圖的發展奠定了堅實的基礎。本項目建成后對于拉動長春市經濟的發展將起到至關重要的作用，對長春市乃至吉林省的經濟發展都具有積極的重要意義。

隨著長春興隆綜合保稅區的不斷發展和完善，其原材料、燃料到達及產成品外銷量均會不斷增加，鐵路運輸具有大運量、遠距離、成本低的特點，同時在節約能源、保護環境等方面均由于其它運輸方式，因此修建鐵路專用線是滿足該區域持續發展、運力需求不斷提高的需要，是其它運輸方式所無法替代的。

2 運量預測

2.1 企業概況

新建專用線由長春興隆綜合保稅區投資建設有限公司投資建設。

長春興隆綜合保稅區投資建設有限公司成立于2010年5月，注冊資本4.2億元。作為長春興隆綜合保稅區基礎設施、公用設施建設投資和管理主體，公司主要發揮“融資主體、投資建設主體、運營管理主體”三大職能作用，進行綜合保稅區及周邊配套服務區土地前期開發，市政基礎設施投資和建設，公用設施的投資、建設和經營，倉儲、物流、加工等相關業務，信息平臺建設和經營，物業管理，咨詢服務等。

新建專用線位于長春興隆綜合保稅區內。長春綜合保稅區已于2011年12月16日獲得國務院批準，保稅區由口岸作業區、保稅物流區、出口加工區、綜合辦公區等組成。目前，保稅區已經建成。

2.2 接軌站運量

本專用線接軌于長圖線興隆山車站，站中心位于長圖線自長春站起K14+186.20處，隸屬于沈陽鐵路局吉林車務段管轄。興隆山站目前只辦理專用線貨運業務，有長春陶瓷總廠和吉林省交通廳瀝青儲運站兩家工業企業專用線在本站接軌。2013年，興隆山站到達量為18.3×104t，到達貨物以石油為主，兼到少量煤炭；發送貨物0.24×104t，均為石油。

2.3 集裝箱運量預測

根據長春興隆綜合保稅區規劃，近期將有62家企業入駐園區，其中已有11戶企業簽訂了協議，其余各家已經達成意向。長春興隆綜合保稅區鐵路專用線項目建成后，到發集裝箱貨物主要有汽車零部件、汽車電子、生物制品及糧食深加工等高科技產品為主。

研究年度近期項目到達貨物23×104t，發送貨物65×104t；遠期到達貨物37×104t，發送貨物94×104t，運輸徑路為大連港、營口港、關內與興隆山站交流。

根據貨物品類及預測的貨運量，研究年度該物流區集裝箱數量見表1。

表1 貨運量折合集裝箱量表 單位：箱/年

年度

集裝箱近期（2020年）遠期（2030年）

發送到達缺空箱發送到達缺空箱

全站折合標箱3558812570 5145520027

20英尺箱3798320958954915114377

40英尺箱21492632815164310771008320994

3 運輸通道

本項目的鐵路貨運量主要為集裝箱貨物運輸，貨物發送量大于貨物到達量。其中集裝箱貨物運輸所用車箱類型以二十英尺、四十英尺集裝箱及自備箱為主，發送品類主要有為化工、紙卷、家電、玻璃、陶瓷制品及針紡織品，發送方向以大連港、營口港和關內為主；到達貨物品類主要有小型機械、日用品、工藝品等，貨物來源主要是沈陽及其以遠。因此貨物運輸徑路推薦以京哈線、長圖線、沈大線和沈山線為主。

4 建設方案

4.1 接軌方案

根據近、遠期貨物運量和建設區域規劃需求，在玉米園專用線對接軌站改建方案基礎上，研究新建專用線設計方案，提出兩個方案：兩側接軌方案和一側接軌方案。

4.1.1兩側接軌方案

新建專用線接軌于興隆山車站上行（長春）側咽喉區，在長圖線右側與興隆山車站站坪平行引入保稅區，即為保稅區內的線路，服務于保稅區集裝箱鐵路運輸。

保稅區內與興隆山接軌站橫列式布置3條自成貫通式集裝箱作業線，其中箱2線兼做機車走行線，箱2線末端預留中鐵物資專用線接軌條件，專用線兩端與長圖線接軌，線路全長1.977km；接軌處均利用安全線與正線隔開。專用線具備直進直出條件，有效長度采用1050m系列。在興隆山站到發場與箱1道之間設置內貿貨物箱場硬面64.5×970m，面積為6.0×104m2，在箱3道外側設置外貿貨物箱場硬面40×970m，面積為4.0×104 m2，貨區配備正面吊、拖車、堆高機等配套的裝卸機械設備。在興隆山站正線右側增設6道到發線1條、有效長1030m，延長4道到發線1條、有效長1070m，預留2條；在新建站房對右側增建牽出線1條，有效長度330m。

4.1.2 一側接軌方案

新建專用線接軌位置及集裝箱作業線布置形式與兩側接軌方案相同，專用線僅與主要貨流方向的長春側銜接，起點至末端機車轉頭線車擋線路全長1.46km。作業線有效長度采用1050m系列，同樣具備直進直出條件。箱場、裝卸機械設置與兩側接軌方案相同。

4.1.3 接軌站方案

在興隆山站正線右側增設6道到發線1條、有效長1030m，延長4道到發線1條、有效長1070m，預留2條；在新建站房對右側增建牽出線1條，有效長度330m。本站改建后總體規模是：正線2條，到發線9條（含預留2條），集裝箱作業線3條，牽出線2條，安全線3條，軌道衡線1條，貨物線1條。

4.2 方案比選

4.2.1工程實施難易程度比較

一側接軌方案僅需改建興隆山站長春側咽喉區，施工過渡工程比較簡單，利用一次要點封鎖即可完成，有利于減少施工對既有線運營的干擾。兩側接軌方案除了改建興隆山站長春側咽喉區外，還需解體圖們側長圖復線上下行共約0.6km的區間無縫線路，側位預鋪插入接軌道岔，施工期間列車需限速通行，對區間線路的運營干擾較大。

4.2.2 運營使用方便程度比較

根據貨流分析，本線與地區交流的貨車主要為長春方向，一側接軌方案能夠滿足預測的到發貨物列車的直通運輸條件。但隨著長吉圖一體化建設的不斷深入、琿春口岸的開放，圖們地區可能有部分集裝箱貨物在長春綜合保稅區內中轉，從運輸組織和使用的方便程度上看，兩側接軌更具靈活性，可以避免圖們至本線方向列車的折角運輸。

4.2.3 優缺點分析對比

各方案優缺點對比匯總見表2。

表2 方案優缺點分析表

方案名稱兩側接軌方案一側接軌方案

工程

規模鋪軌長 km、鋪岔多 組，工程規模較大。工程投資較一側接軌方案多 萬元鋪軌短 km、鋪岔少 組，工程規模較小。工程投資較兩側接軌方案少 萬元

實施難

易程度除了改建興隆山站長春側咽喉區外，還需解體圖們側長圖復線區間無縫線路，以便插入接軌道岔，施工期間列車需限速通行，對區間線路的運營干擾較大。僅需改建興隆山站長春側咽喉區，施工過渡工程比較簡單，利用一次要點封鎖即可完成，有利于減少施工對既有線運營的干擾。

運營

條件可以適應貨流方向的變化，均能夠滿足直通運輸的條件，有利于提高運輸效率當發生圖們至本線的貨物交流時將產生折角運輸，降低運輸效率、提高運營成本

綜合

評價優良

4.3 方案推薦意見

根據上述二個方案的優缺點分析比較，兩側接軌方案雖然工程投資和施工難度都稍大，但通過采取適宜的施工過渡方案，加強施工組織安全管理可以保證施工期間行車及人身安全。兩側接軌方案在工程投資略有增加的情況下，兩端與長圖線均有接發車通路，運輸組織方便靈活，可以提高區內車輛周轉效率，符合鐵路“服務運輸、強本簡末、著眼發展”的運輸發展發針，故本次設計推薦兩側接軌方案。

5 結束語

長春興隆綜合保稅區集裝箱貨場作為鐵路系統參與區域內物流窗口，與鐵路部門規劃的物流中心相互協調、互為補充，共同服務于生產、分配、交換和消費各個環節，加快推進區域現代物流業的發展，對于降低社會流通成本，優化經濟增長方式，提高國民經濟運行效率，增強區域綜合服務功能，縮小與周邊其它地區的差距，進而促進長春市國民經濟健康發展具有十分重要的意義。本工程建成后將與長春樞紐其它貨運系統一起形成完善的全路集裝箱運輸網絡，從而提高鐵路運輸服務水平，在路網中具有十分重要的意義和作用。

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表4 三個地震評價指標

從表1-表4中可以得到，在埃爾森特羅和蓋布澤地震作用時，除了橋面位置處的基礎剪力J1和橋面位置處的橋塔剪力J8以外的大部分評價指標，非線性粘滯阻尼器都具有很好的控制效果。因此，非線性粘滯阻尼器在某一特定單個地震作用時，可獲得較好的控制結果，但對具有不同特性的地震動時，其性能相對較差。另一方面，線性粘滯阻尼器對三個地震作用都顯示了很好的控制效果，特別是針對墨西哥城地震這樣的長持時地震動。

結論

本文針對斜拉橋地震反應控制提出了基準問題。在基準橋模型中，在梁和橋塔或橋臺之間布置不同的控制系統可以減小不同地震作用時橋梁的動力反應。同時研究了半主動控制系統和線性及非線性被動粘滯阻尼器的性能。數值結果表明通過使用所研究的半主動和被動裝置，可以同時減小橋面處的位移和橋塔基礎處的剪力和彎矩。基于不同動力特性的三個地震作用，被動粘滯阻尼器和與線性彈簧并聯的半主動摩擦阻尼器的總體性能與示例主動控制系統相類似，然而復位半主動剛度阻尼器的性能較差。事實上通過考慮一些目標函數可以優化每個控制系統以獲得較好的性能。

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由計算結果能夠看出本調查地點在進行優化之前的危險度為3級，說明亟待解決這種現狀，以使道路的使用者（機動車駕駛員、非機動車駕駛員、行人等）能夠安全出行。

針對計算結果，對處于不全等級為3級的高危險等級的和平路與青園街交叉口進行道路安全調整，其調整的方法如下：

方法一在和平路與青園街交叉口處，為高架橋上橋設置一個右轉的專用的立交的下橋通路（不與下橋平面相交，從下橋的上面穿過）；方法二禁止車輛在青園街處右轉，而想要進入青園街的車輛由談中街繞行。上述兩種調整方案可以使車輛在駛過青園街的時候，不會出現因右轉車輛而出現擦碰或滯留的現象，減少了分流、合流的情況，減少了各種沖突的發生，也就減少了事故的發生。

經改善完之后，交叉口的安全服務水平E可得：=93<142.4

4 優化效果

從改善后的優化結果=93<142.4可以看出，道路的通行更加通暢了，車輛的行駛速度也有較大的提高，由原來的60km/h以下提高到65km/h以上，整體上提高了道路的通行服務能力。另外，事故發生數及事故率都大大降低，由原來的危險等級3變為危險等級2，減少了交通沖突，減少了人們的財產損失以及人員的傷害，實現公路平面交叉口的安全改善，提高整個道路系統的安全服務水平。

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