誰為免費埋單？

不論是政策干預，還是市場的自我修正，用戶需要從打車軟件中獲取的永遠是服務。如果沒有更好的用戶體驗，用戶便會逐漸流失。

現在還有誰不知道“嘀嘀”和“快的”這兩個打車軟件嗎？想必已經沒有了。雖然在去年就知曉用打車軟件付費可以獲得一定數額的減免，但因為對互聯網支付安全性的戒備心理，一直沒有嘗試使用。架不住周邊朋友的“大肆宣揚”和打車軟件如火如荼的“價格戰”后不斷提高的補貼額度，筆者在上個月才首次使用了“嘀嘀”打車，也算是吃上了第一口免費的午餐。

不依靠鋪天蓋地的廣告宣傳，互聯網屢試不爽的營銷模式就是：免費。雖然天下沒有永遠免費的午餐，但對于消費者而言，免費的午餐能吃一頓是一頓。于是，用打車軟件打車便成了全國上下時興和熱議的出行方式。

乘客降低了出行的成本，甚至免費出行。出租車司機接單不僅有獎勵，還有效降低了空駛率，何樂而不為？這便是打車軟件帶來的最直接的福利，也符合嘀嘀打車聯合創始人吳睿的初衷：嘀嘀打車是以“移動互聯網讓出行更美好”為企業使命的。

出行更美好了嗎？對大部分乘客而言是如此，卻也不盡然，首當其沖的便是不會用互聯網和移動支付的老人和小孩。本來在高峰時段就難打車的城市，因為打車軟件的介入和利益驅使，讓這部分人打車變得難上加難。對于他們而言，出行正變得更加糟糕。

覺得糟糕的還有其他行業和部門。廣播電臺先發聲了：“自從有了嘀嘀、快的等打車軟件后，出租車司機聽電臺廣播的急劇減少，幾乎都在聽打車軟件訂單……曾想過廣播千萬種死法，最后沒想到是這樣，原來廣播的競爭對手不是電視也不是網絡電臺，而是打車軟件！”以前，出租車司機是一邊開車，一邊聽廣播。現在則是一邊開車，一邊聽“報單”。難怪，有網友感慨：“有一種死法，叫沒看到對手，然后就死了。”

相較于傳統行業，這正是互聯網的強大之處。免費是互聯網用來吸引受眾，增加下載量和點擊率的主要手段，雖然它也強調“內容為王”，但它所依賴的“內容”是信息的海量和更好的用戶體驗。它甚至首先要確立自己的優勢地位，才會最終確立自己的盈利模式。所以，為了占據市場的龍頭地位，一開始互聯網企業間的競爭往往離不開“燒錢”。

幾年前，萬達集團董事長王健林就曾問過馬化騰一個問題：你覺得未來互聯網的前途在哪里？馬化騰的答復是：移動支付。

習慣是最難改變的東西。當你習慣了把錢存在銀行，即使你明知銀行利息低，你也“懶得”把錢轉進余額寶，獲取更高的利息。當然這種“懶”也還基于人們對傳統支付方式的信任，以及對于互聯網安全性的隱憂，所以，互聯網企業首先要讓人們對移動支付變得習慣。

“嘀嘀”和“快的”的確在逐步改變著許多人的支付習慣。當然，我們在享受免費午餐的同時，也應該正視隨之而來的一系列問題。比如行車安全隱患、空車招之不停、司機加價挑客等行為，這不僅破壞了出租車公平公正的市場競爭秩序，也帶來了許多交通隱患，背離了出租車運行的功用和原則。

為了解決相關問題，有的城市開始在高峰段禁用打車軟件，有的城市則將這兩大軟件“收編”于國有企業的出租車電調平臺下，統一管理，并希望借此分得一塊市場“蛋糕”。

兩大打車軟件如今也都在降低補貼價格。最新的消息是：3月10日，嘀嘀打車再度下調補貼金額，下調至每單隨機獎勵5—10元。如同它們最初的提價一樣，這也是市場競爭的結果。另一方面，利益的驅使使得地方政府、國有出租車公司和打車軟件企業也在互相博弈。

在許多發達國家和城市，電話預約叫車的方式已經比較成熟，城市的許多地方也都設有專門的“的士站”，以方便人們預約和用車。在我國，預約打車還是新事物，還有許多需要規范和完善的地方。如果只是借助禁運等政策的打壓方式，又是治標不治本。

不論是政策干預，還是市場的自我修正，用戶需要從打車軟件中獲取的永遠是服務。如果沒有更好的用戶體驗，用戶便會逐漸流失。正如互聯網評論人士洪波所言，“當補貼活動曲終人散后，提供更好的產品和更加精細、便利、快捷的服務，才是提升用戶黏度和滿意度的不二法寶。”

我們寄希望于補貼過后，更良好的用戶體驗的出現。至于誰在為免費埋單，“嘀嘀”和“快的”盈利模式是什么，這事就交給馬化騰和馬云吧。