大馬線和青春塔專用線引入馬柵站方案研究

胡 猛

（鐵道第三勘察設(shè)計院集團有限公司?線路站場樞紐設(shè)計處，天津??300142）

1 概況

1.1 朔準線概況

朔 ( 州 ) 準 ( 格爾 ) 線東自北同蒲線 ( 大同—太原 )大新站中心引出，向西經(jīng)山西省朔州市、朔州地區(qū)平魯縣、忻州地區(qū)偏關(guān)縣，經(jīng)陜西省到達內(nèi)蒙古自治區(qū)鄂爾多斯市東勝礦區(qū)東南部煤炭集運站紅進塔站。

1.2 馬柵站概況

朔準線初期為單線鐵路，馬柵站為朔準線上的中間站，馬柵往朔州方向預留復線條件。馬柵站貨運量近期 2015 年為 1 550 萬 t，遠期 2025 年為 1 965 萬 t，車站辦理貨物列車對數(shù)如表 1 所示。在引入方案中，馬柵站為在建車站，車站設(shè)有到發(fā)線 3 條 ( 含正線 )，有效長度為 1 700 m，紅進塔端咽喉區(qū)北側(cè)預留專用線接軌條件，車站兩端預留到發(fā)線 4 條，安全線及牽出線各 1 條，馬柵站平面布置示意圖如圖 1 所示。

1.3 大馬線、青春塔專用線概況

（1）大 ( 飯鋪西 ) 馬 ( 柵 ) 線。大馬線為貨運線，北端起自內(nèi)蒙古伊泰集團準 ( 格爾 ) 東 ( 勝 ) 線大飯鋪西新建線路所，終點引入朔準線馬柵站。大馬線在馬柵站辦理的貨物列車對數(shù)近、遠期均為 6 對/d。

（2）青春塔專用線。青春塔專用線為地方鐵路，從馬柵站紅進塔端咽喉區(qū)引出，在馬柵站辦理的貨物列車對數(shù)近期為 4.5 對/d、遠期為 7 對/d。

2 大馬線和青春塔專用線引入馬柵站方案研究

根據(jù)朔準線分別為單線和雙線的情況，對大馬線和青春塔專用線在馬柵站接軌的平面布置方案進行研究。

2.1 初期朔準線為單線鐵路方案研究

（1）車站規(guī)模。朔準線建設(shè)初期為單線鐵路，考慮同期建設(shè)，在馬柵站既有設(shè)計規(guī)模的基礎(chǔ)上，站房同側(cè)新增 1 條到發(fā)線 ( 1 道 )，站房對側(cè)新增 3 條到發(fā)線 ( 5 道至 7 道 )，車站兩端各設(shè) 1 條安全線。

（2）渡線、道岔?？紤]大馬線、青春塔專用線不停站通過馬柵站，盡量利用朔準線正線走行，在紅進塔端咽喉區(qū)大馬線與朔準線間設(shè) 18 號渡線 1 組 ( ①號渡線 ) 以提高列車通過速度；4 道兼做到發(fā)線以提高到發(fā)線使用效率，朔州端咽喉區(qū)大馬線與朔準線間的渡線采用 12 號道岔 ( ②號渡線 )。

表1 馬柵站貨物列車數(shù)量表 對 / d

圖1 馬柵站平面布置示意圖

（3）安全線。馬柵站紅進塔咽喉區(qū)銜接 3 個方向，列車會車較多，并且考慮車站經(jīng)常同時接、發(fā)列車，除 4 道末端設(shè)安全線 1 條外，紅進塔端咽喉 2 道末端也設(shè)有安全線。因此，當大馬線、青春塔專用線列車接入 4 道至 6 道時，朔州方向列車可以接入 1道、2 道，從而提高正線通過能力。初期朔準線為單線鐵路研究方案平面示意圖如圖 2 所示。

2.2 近期朔準線朔州方向為雙線鐵路方案研究

（1）道岔。由于近期朔準線馬柵—朔州方向預留復線條件，馬柵—紅進塔端為單線，大馬線、青春塔專用線及朔準線下行列車與上行列車存在交叉進路，由于 3 條線運量較大，為方便上行列車直接通過以減少停站和對朔準線正線的影響，朔準線朔州端正線間渡線、大馬線與朔準線間渡線均應(yīng)采用 18 號道岔。

（2）渡線。由于馬柵站受平縱斷面及地形條件的限制，18 號道岔設(shè)置條件不足，朔準正線間預留 1組 12 號交叉渡線 ( ①號交叉渡線 )。近期朔準線朔州方向為雙線鐵路研究方案平面示意圖如圖 3 所示。

2.3 遠期朔準線雙方向預留復線方案研究

由于朔準線沿線各站專用線接軌情況較多，遠期考慮馬柵—紅進塔方向增設(shè)二線的可能性，因而在遠期大馬線、青春塔專用線預留疏解引入朔準線的情況下對共線疏解和并線疏解 2 種方案進行探討。

2.3.1 共線疏解

考慮到大馬線、青春塔專用線均為單線鐵路，當貨物列車對數(shù)較少時可以共用 1 條疏解線，朔準線預留二線從 2 道并行 Ⅲ 道引出，大馬線預留疏解線從 1 道引出，上跨朔準正線后接軌于大馬線正線，長度約為 2.55 km，設(shè)置 1 條安全線；青春塔專用線疏解線從大馬線疏解線引出，上跨大馬線后與青春塔專用線在線路所預留接軌，共線疏解示意圖如圖 4 所示。

2.3.2 并線疏解

考慮到大馬線與青春塔專用線均為單線鐵路，在貨物列車較多、疏解線能力飽和的情況下，2 條鐵路各設(shè)疏解線。大馬線疏解線從 2 道引出，上跨朔準線后接軌于大馬正線，長度約為 2.55 km，設(shè)置 1 條安全線；青春塔專用線疏解線從 1 道引出，并行大馬線疏解線，上跨朔準線和大馬線后接軌于青春塔專用線，并線疏解示意圖如圖 5 所示。該方案可以提高出發(fā)列車作業(yè)的靈活性和到發(fā)線使用效率，但是需要增加單線鐵路約 2 km，投資較大。

圖2 初期朔準線為單線鐵路方案

圖3 近期朔準線朔州方向為雙線鐵路方案

圖4 共線疏解

圖5 并線疏解

2.3.3 方案比選

通過對共線疏解和并線疏解 2 個方案進行比選，并線疏解方案較共線疏解方案需要多建約 2 km 的鐵路，投資較大。因此，推薦采用共線疏解方案。

3 結(jié)束語

針對以上單線鐵路引入單線鐵路、單線鐵路引入雙線鐵路不同情況，對咽喉區(qū)布置、道岔型號的選擇和到發(fā)線使用進行針對性研究，以盡量保證減少交會列車作業(yè)，提高正線通過速度和提高到發(fā)線使用效率。