青州市南站增加到發線方案研究

王丙寅

(中鐵工程設計咨詢集團有限公司濟南設計院，山東濟南 250022)

青州市南站位于山東省青州市境內，是膠濟線上的二等中間站，車站中心里程K235+966。車站主要辦理貨物列車，軍用列車和路用列車的接發、會讓、摘掛及裝卸作業，同時具備接發旅客列車的條件。經過能力計算分析，本次改造青州市南站增設到發線1條。根據青州市南站站型布置、地形條件，結合既有設備現狀及運輸組織方式，經研究提出三個方案。

1 青州市南站情況簡介及能力分析

1.1 既有青州市南站概況

青州市南站有正線2條(Ⅰ股、Ⅱ股)，有效長分別為1 573 m、1 400 m。到發線6條(3股、4股、5股、7股、9股、11股)，有效長分別為1 488 m、1 323 m、1 270 m、1 162 m、1 074 m、1 074 m。調車線 2 條(13股、15股)，有效長為分別594 m、564 m。車站東西兩端各有牽出線1條，設安全線2條，車站現銜接7條專用線。青州市南站東咽喉設貨物場一處，設貨物線5條。

圖1 既有青州市南站平面

青州市南站設基本站臺1座，尺寸為560 m×5 m×1.25 m;(3)股、(5)股之間中間站臺1座，尺寸為519 m×7.5 m×1.25 m。青州市南站既有平面見圖1。

1.2 青州市南站到發線能力計算分析

弘潤專用線在青州市南站接軌造成運量的增加，是否會導致青州市南站現有到發線能力緊張，需要進行既有到發線能力的計算分析。

(1)通行列車對數

現狀:圖定開行客車4對，貨車76對(其中上行76，下行76列)，其中青州市南站停站作業的貨車取送上行2列、下行2列，小運轉6對;整列調車上行3列，下行2列。

(2)到發線通過能力

本次研究經過充分調研，考慮青州市南站到發線的實際使用狀況，3、4股到發線一般作為客貨列車待避、停站，旅客列車到發作業使用，不作為接發本站貨運作業列車的線路，因此未納入到發線能力測算。

能力利用率計算公式

K=(T－∑t固)/(1 440M －∑t固)(1－r)，

式中 M——平行進行同一種作業的設備數量;

r——空費系數，取 0.2;

青州市南站既有到發線通過能力利用率計算見表1。

弘潤專用線開通后青州市南站到發線通過能力利用率計算見表2。

表1 青州市南站既有到發線通過能力利用率

表2 青州市南站到發線通過能力利用率

經過對到發線能力的計算得出，弘潤專用線增加運量后到發線利用率K=0.87，而到發線利用率K取值范圍應為0.75～0.80，增加運量后K超出取值范圍，因此能力比較緊張，需要增加到發線。

2 改造方案比選

2.1 Ⅰ方案

本方案針對到發線滿足1 050 m條件進行研究，具體方案如下。

在既有(7)股東咽喉新設76號道岔，道岔側股連接既有(9)股，拆除既有(9)股與(11)股連接(74號)道岔;在既有(72號)道岔岔后新設74號道岔，道岔直股連接(11)股，側股連接既有(13)股，同時拆除既有(13)股與既有(60號)道岔的連接及既有(15)股與既有(62號)道岔的連接;增加既有(60號)道岔與既有(13)股連接及(62號)道岔與新設17股連接。西咽喉在既有交分(31～37號)新設道岔與既有(15)股和17股連接，同時新設47號、49號道岔分別與既有571專用線和外貿專用線順接。改造后(7)股、(11)股、(13)股有效長分別為1 124 m、1 079 m、1 114 m，滿足1 050 m標準(見圖2)。

圖2 青州市南站改建平面示意(Ⅰ方案)

2.2 Ⅱ方案

本方案針對減少改造工程量進行研究，具體方案如下。

拆除既有(74號)道岔與既有(11)股連接曲線，新設(76號)道岔分別與既有(11)股和既有(13)股連接，同時拆除既有(13)股東咽喉與既有(60號)道岔的連接以及既有(15)股與既有(62號)道岔的連接，增加既有(60號)道岔與既有(13)股連接及(62號)道岔與新設17股連接。西咽喉改造同Ⅰ方案。改造后(11)股、(13)股有效長分別為1 039 m、1 074 m(見圖3)。

2.3 Ⅲ方案

在Ⅰ方案及Ⅱ方案對比研究的基礎上，主要針對繞避既有電氣化立柱，減少改移量進行方案研究。

方案基本與Ⅰ方案相同，由于本站電氣化立柱較多，因此為了盡量繞避既有電氣化立柱，減少對電氣化立柱造成的拆除改移，由(15)股西端47號道岔后向北引一條反向曲線，將線間距調整為7.3 m，減少4組電氣化立柱改移(見圖4)。

2.4 優缺點分析及推薦意見

各方案的優缺點分析見表3。

表3 青州市南站方案比選

圖3 青州市南站改建平面示意(Ⅱ方案)

圖4 青州市南站改建平面示意(Ⅲ方案)

綜上所述，Ⅰ方案雖然工程量較大，投資較多，但車站到發線有效長滿足1 050 m，Ⅱ方案改動較小，但是不滿足有效長1 050 m標準，Ⅲ方案對電氣化支柱進行繞避，但是造成外側拆遷，并未減少工程量。故本次研究推薦采用Ⅰ方案。

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