船閘調度信息管理及閘室排擋調度優化設計

甘金明，吳潔明

（1.2.梧州學院信息與電子工程學院，廣西梧州 543002）

船閘調度信息管理及閘室排擋調度優化設計

甘金明1，吳潔明2

（1.2.梧州學院信息與電子工程學院，廣西梧州 543002）

針對梧州市長洲水利樞紐船閘調度排擋的問題，對船閘調度信息進行管理以及閘室排擋調度算法優化設計。通過研究船閘通航的情況，在窮舉法的基礎上進行改進，該優化方案考慮了船閘之間的調配，也考慮了船閘的最大容量，同時兼顧先來先服務的原則，也考慮了特殊船只，在實際應用中取得良好的效果。

長洲水利樞紐；船閘調度；算法

1 引言

當前，隨著經濟全球化和區域經濟一體化向縱深發展、國家西部大開發戰略的深入實施、中國—東盟自由貿易區的建成運營、泛珠三角和泛北部灣經濟區合作的進一步推進，以及中央出臺一系列擴內需、保增長的政策措施，廣西沿江經濟迎來了千載難逢的發展機遇。為貫徹落實科學發展觀，適應新的發展形勢，自治區黨委、自治區人民政府作出了“打造西江黃金水道促進區域經濟協調發展”的重大戰略決策。為了加快西江黃金水道開發，提高通航能力，長洲水利樞紐船閘調度是一個關鍵的計劃活動，其目的是快速通過船閘、降低成本提高通航能力。具體來說，需要考慮以下幾方面。

（1）允許通航的船舶吃水深度值。因季節不同，航道水深不同。

（2）閘室尺寸。因不同船閘，閘室長、寬值不同。

（3）船在閘室內的安全距離。船越大，要求距離越大。

（4）船型尺寸。目前的船型不規范，只能按大、中、小預設理想值，還有一類超大型的工程船，是特殊的船型，實際使用時需調整。

（5）每個船閘上、下行運行一個周期所需的時間。船閘大小不同，運行周期所需時間不同，在實際運行過程中，還會出現一些意想不到的情況而改變某個運行周期時間。

2 問題的分析

2.1 長洲水利樞紐基本情況[1]

長洲水利樞紐船閘工程采用一級雙線船閘，上下游引航道分別長1500 m和1600 m。雙線船閘可分別通航4×2000 t級和4×1000 t級頂推船隊，雙線單向年過閘總載重噸位為4012萬噸。1號船閘為2000 t級，閘室尺度200×34×4.5（m）（長×寬×門檻水深），閘室有效的尺寸為185×32.5（m）。2號船閘為1000 t級，閘室尺度185×23×3.5（m），閘室有效的尺寸為165×22.5（m）。船舶在閘室內的安全間隔要求：前后約70-80公分（如果船舶大，要求的距離也加大），左右約20-30公分。

船舶過閘分為上行和下行。為了節省閘室沖、放水時間和提高水資源的利用率，每個船閘一般是按照上行——下行——上行——下行——……的方式循環往復，而且二個船閘進閘、放行在時間上并不同步。一般情況下，在同一個時間內，兩個船閘一個上行、一個下行。

正常情況下，閘室沖水需要時間3-18分鐘（豐水期與枯水期有差別，大閘與小閘也有差別）。船舶進閘的航行速度按規定不能超過15公里/小時。正常情況下船舶進出閘時間：大閘需23至28分鐘（不順利時需30-40分鐘），約3-3.5小時完成一次上、下行循環。小閘約2-2.5小時完成一次上、下行循環。大閘和小閘單獨運行，哪個快哪個慢、哪個先哪個后是不確定的。

2.2 船舶候閘流程

船舶過閘前，按以下流程進行管理和調度：船舶需先到報到處進行過閘報到（上游在赤水港碼頭，下游在下關碼頭），然后按照指揮在指定的錨泊區?？浚繏佸^來固定船只）。上游有錨泊區6個，最近的離船閘有1公里；下游有錨泊區3個，離船閘有幾百米。當船舶進入最近一批過閘排序范圍時，按短信通知到達指定的靠船墩等候，靠船墩位于船閘的引航道兩邊，離閘首約幾百米，與上、下行方向同向，所有準備過閘的船只都是以與航向相同的方向在靠船墩旁邊依次排開（如下頁圖1所示）。最靠近靠船墩的船只是固定在靠船墩上的，而其他船只則通過互系纜繩來固定，因此，后進閘的船只最靠近靠船墩，先進船閘的船只在最外面，離靠船墩最遠，輪到過閘時，再短信通知船舶依次離開靠船墩，通過引航道進閘。如果離靠船墩最近的船先進閘，則當該船解纜離開靠船墩時，其他相鄰的船需移動讓出航道，該船才能開出來。因此，預排序時，后進閘的先停靠船墩。船舶按調度人員的指揮進到閘室內，船頭朝向航行方向縱向停靠，系好纜繩。當閘內水位升/降至出閘水位時，按順序出閘。

圖1 船墩及船閘示意圖

2.3 船舶過閘批次預編排規則

過閘預排按照吃水深度篩選、先到先服務、船型優化組合、優先服務、單獨服務等規則設計船舶排隊隊列和閘室船舶組合方式，確定船舶能否過閘、過閘批次、等候時間等。船舶過閘批次預編排規則主要有：方式一：吃水深度篩選。根據船舶遠程申報的信息進行吃水深度篩選，吃水深度符合過閘條件的，按“方式二”安排過閘；對不符合過閘條件的船舶遠程下達不能過閘信息，待水位上升滿足船舶吃水深度后，按“方式二”調度過閘。方式二：先到先服務。對吃水深度符合過閘條件的船舶，一般按到停泊區進行遠程申報的先后次序安排過閘。方式三：船型優化組合。在遵循先到先服務和確保安全的前提下，按照船閘閘室的具體尺寸，將大、中、小型船舶合理調配過閘，提高閘室利用率，提高過閘船舶量。方式四：優先服務。對符合優先過閘條件的船舶（如客班船、集裝箱船、緊急軍事運輸船、防汛搶險船、救護救災船、航道航標工程船、海事艇、鮮活貨船及重點緊急物資運輸船等），優先安排過閘。方式五：單獨服務。對符合單獨過閘條件的船舶（如裝載危險品的船舶等），安排單獨過閘。

按照上述5種排閘規則，由計算機選擇出優化的過閘船舶組合方案，編排過閘批次，安排過閘順序，遠程通知船舶按照預先規定的次序依次進閘。從已登記申請上行過閘船舶列表中選擇船舶添加到過閘船舶列表，然后記錄開下閘門關、閘室充水、上閘門開的時間，完成本次調度，如下頁圖2所示。

圖2 上行船舶過閘調度流程圖

3 閘室排擋的優化

3.1 泊候閘排擋設計

每隔一個周期就通過估算發布一次信息。不確定情況下，每隔常規過閘周期都發布一次信息，根據船閘運行常規情況估算發布準備通知；只告訴船只做好準備出發，也有可能更改；這個預測信息是保證正式發布信息時，船只能及時按照指揮前行，此時不是發布進入靠船墩信息，而是做好準備進入。在時間上能確定哪個閘室可利用時，根據現有船只和閘室設備條件優化分布后發布正式通知；根據實際情況，船舶從泊候閘進入閘室按照閘室內分布決定。

3.2 閘室內船舶平面分布設計

根據閘室平面圖的分布，同時確定進入閘室的船只后，邏輯運算可以推知船只進入閘室順序，根據以下調度原則：先到先服務；優先級服務；特殊航務單獨服務；同時考慮閘室利用率，優化組合，提高過閘效率，用最少的時間通過更多的船只和更多的重量。閘室內船舶分布的優化思路為：

step（1）應用整數規劃方法，給出多套閘室優化組合方案；

step（2）應用分層序列法，從上面多套方案中選出包含所有必須過閘船只的多套較優方案；其中設定等待極限值，候閘時間超過等待極限值的船只作為必過閘船對待，注意不同的船特征（客船，軍船等）有不同的等待時間極限值；

step（3）應用多目標優化方法，從以上方案中選出等待時間最長，運輸重量最大，通航時間最小，船只最多的2-3套方案；

step（4）調度員選擇實施方案，這一步，如果對船只有跟蹤監控系統，可以根據目前各船只位置，選擇調度時間最少為目標進一步優化方案。

3.3 船閘調度算法

步驟1，先判斷哪個船閘；

步驟2，累計排序船只占有面積和船閘面積比較，當累積面積超過船閘面積時，減少一只船只即使船閘可能放下最多的船只；

步驟3，根據整數規劃中的窮舉法[2]列出所有布局，一旦能放下所有船只即為最優布局給出此方案；如果沒有一個方案合適，就減少一只船只，重復上述窮舉法；

步驟4，看剩余空間是否可以放置后序船只，提前過閘；

為了提高運算速度，將上述思路改進如下：前提，用窮舉法給出各種布局，并記錄各種船型的數目，將此數據作為專家方案待用。

步驟1，先判斷哪個船閘能使用；

步驟2，累計排序船只占有面積和船閘面積比較，大致根據排序能放下幾條船只，并記錄不同船型的數目（共四種船型，小、中、大和超大）；

步驟3，根據專家系統（窮舉法保存）選擇最多和最接近滿足不同船型數目條件的方案；

步驟4，根據選中方案中逐一匹配，看哪一種方案放置船只最多，而且保證順序；

步驟5，如果選擇方案后，計算剩余面積，看是否可以由后序船只滿足條件，那么就先安排進來。

3.4 算法仿真

4 結束語

本文介紹的船閘調度信息管理和閘室排擋的實際情況，對閘室排擋調度進行了設計和優化，提高了船閘的通航能力，極大地降低生產成本，提高資源利用率，同樣對現代物流業有著重要的理論意義和現實意義。測試情況和實際應用表明，該方案優化簡單有效，便于實施。

[1]莫偉弘.長洲水利樞紐1×2000t+1×1000t船閘總體設計[J].紅河水,2008,27(5):44-49.

[2]張姣姣,等.基于窮舉法的高速公路多路徑識別研究[J].中國交通信息化,2013,(2):72-74.

Management of the Controlling Information of Navigation Lock and Optimized Algorithm of the Gears Control of the Lock Chamber

Gan Jinming1，Wu Jieming2
(1.2.School of Information and Electronic Engineering,Wuzhou University,Wuzhou 543002,China)

In order to solve the problem of gears control of the navigation lock chamber of the Changzhou Dam of Wuzhou,this paper makes an analysis of the management of the controlling information of the navigation lock and proposes an optimized algorithm of the gears control of the lock chamber.Based on the navigating conditions and the improvement of the method of exhaustion,this optimized algorithm takes in account not only the coordination among navigation locks but also the maximum navigating capacity of the locks,the principle of serving to the coming sequence and requirements of special-purposed ships,which will achieve very good effect in actual application.

Changzhou Dam;Control of navigation lock;Algorithm

TP393

A

1673-8535（2014）03-0001-06

甘金明（1976-），廣西藤縣人，梧州學院副教授，研究方向：軟件工程、計算機應用。吳潔明（1959-），女，廣西玉林市人，梧州學院教授，主要研究方向：軟件工程。

（責任編輯：覃華巧）

2014-03-06