城市道路瀝青路面存在的問題及改造措施

張慶松

摘 要：公路是鏈接不同區域縱橫交錯的紐帶，更是溝通城市間經濟文化交流的橋梁，在道路建設過程中，總可能出現各種問題，基層裂縫就是其中的重要問題之一，不但會使裂縫延伸到公路表面，而且常常對某一路段產生較為惡劣的影響，基于此，文章從以瀝青為主要施工材料的城市道路進行分析研究，將可能出現的問題一一列舉，并且針對如何采取有效措施對其實施改造進行粗淺的探討。

關鍵詞：橡膠瀝青；應力吸收層；城市道路改造

1 城市道路瀝青面層病害

路面基層瀝青出現問題，是道路發生問題的重要因素，當其自身出現問題以后，會導致一系列的破損問題，比如說反射裂縫的出現，導致道路不同層面上相應的有破損，并且可能導致頂層路面破損，出現部分突出，偶爾龜裂，這樣的情況如果追根溯源的話，因為道路基層瀝青路面施工工藝不到位，半剛性層面過薄或者過厚，還有諸多原因就不一一列舉了。當裂縫長期暴露于風吹雨淋日曬的環境中，會對道路本身造成更大的破壞，當雨水滲入縫隙中的時候，底層路面也會受到嚴重的破壞。由此觀之，不管裂縫出現再哪個層面，水的滲入是路面難以保全的主要癥結所在，所以應該從施工方法，以及已經出現問題路段進行全方位保護，及時的搶修處理。

2 反射裂縫的解決方法

面對道路基層裂縫反射問題專業人員常常尋找解決問題的切入點，大體上有如下方法，首先，從道路的負重能力出發，通過填充混凝土、瀝青或者其他物質的混合物對縫隙實施填充，增加其承壓能力。比較常見的填充物有土工織物累材料、瀝青、混凝土等。另外，采納國內外先進的填縫施工方法，目前被大量使用的方法是SAMI施工技術，這種技術主要是通過應力吸收系統對縫隙進行填補，在國內，有一些施工單位采用此方法，收到了良好的實際應用效果。再者，還可以用石料進行填充，然后再用瀝青進行彌補。這上述的幾種方法中，相比之下，應力吸收層SAMI技術優勢較大，主要表現為，能夠延長反射裂縫暴露出現的時間，整體時間比其他補救方法晚1-3a。該技術自身還具備經久耐用的特點，可以使路面壽命增加；由于SAMI有良好的流動性和可回收利用性，所以在填充孔隙時比較到位，封閉效果較好，如果需要重新對路面進行整修，用過的材料還可以經過加工以后再次使用；更重要的是，該種方法工藝流程簡單便捷，容易操作，可以混用許多當地的材料；再者應用它進行施工，可以明顯的縮短施工期限，不影響其他路段正常運營工作；最后，該種方法能夠從根本上解決破壞層面的應力狀態，改善道路抗壓條件。

3 橡膠瀝青應力吸收層建議的技術標準

3.1 材料技術要求

SAMI技術是選用瀝青的較為成熟的技術手段，根據該項技術的自身特點和道路要求，首先，在瀝青選用加工時應該注意的是，在二十五攝氏度的條件下，瀝青的彈性恢復能力應該在60%以上；應用環球測定的軟化點應該控制在52到74攝氏度；旋轉粘度也有一定的規格限制；針入度也必須在規定條框內執行。其次是對石料的選用技術，道路對石料的不同需求直接決定了石料選用技術的規格，比如說，當石料篩孔尺寸為13.2毫米時，石料應該全部能夠通過篩孔，如果篩孔直徑在0.075毫米時，石料的通過率也可以達到0.5%。

3.2 施工技術要求

在施工方面，瀝青材料和石料的用量和鋪設厚度不同，決定了其施工技術要求也不盡相同，比如瀝青的厚度必須保證在每層兩毫米左右，碎石鋪設厚度最多不能超過16毫米，瀝青的分布量也應該在兩平方公里到三平方公里之間。

4 SAMI應力吸收膜施工工藝

4.1 準備工作。在進行吸收膜施工以前，應該充分的做好準備工作，路面基層可能會有前期施工的殘余材料，原有路基裂縫處應該進行整理除雜，保證其內部清潔，然后就可以開始施工了。

4.2 橡膠瀝青灑布與碎石的撒鋪。橡膠瀝青灑布量為2～2.4kIn2，噴灑厚度為2ram/層，有漏灑的地方用人工補齊，碎石采用9～12mm粒徑，撒鋪厚度為13.2～161/lm，碎石應撒布均勻。撒鋪碎石前應封閉交通，嚴格禁止車輛和行人通行。

4.3 碾壓。SAMI的碾壓溫度在施工中是一個重要的控制環節，初壓應在碎石鋪撒后立即進行，復壓2遍，一共碾壓3遍即可結束。

4.4 清掃。在碾壓完成應力吸收層形成后，應對應力吸收層進行徹底清理，清除表面沒有粘結的碎石，保證下一階段施工的安全，減少對周邊環境的影響。

5 施工質量要求

5.1 應力吸收層的施工質量必須嚴格按照“規范”的相關規定執行。

5.2 路面施工時，應盡量做到與瀝青混凝土面層的連續施工，避免應力吸收層被污染。

5.3 施工應參照國內外的先進經驗進行，根據現場的施工條件、場地、氣象等不同情況采取相應的措施，并應加強施工管理，嚴格控制工序及質量，精心施工，規范作業，確保工程的施工質量。

6 橡膠瀝青應力吸收層在城市道路改造工程中的應用

某道路是我國一級公路，路面整體為瀝青材料，寬度為13.5米，兩側各有0.75m路肩，路堤頂面全寬15m，原設計為雙向2車道，目前按雙向4車道使用。舊有路面結構由上至下為4cm細粒式瀝青混凝土、8cm粗粒式瀝青混凝土、33cm水泥穩定砂礫、18cm石灰土。改造后道路等級主路為城市快速路，設計車速為80km/h；輔路為城市主干路I級，設計車速為50km/h。工程紅線寬度100m，采用三幅路形式，主路采用2511寬雙向6車道，拓寬部分為新建路面，原有路面覆蓋補強，主路兩側均設置6In寬綠化分隔帶，兩側輔路主要服務于周邊新城區交通轉換車輛，采用單向8.25m寬2車道，人行道寬3m，人行道與輔路間設2m綠化分隔帶，最外側是18.25m寬的景觀綠化。由于原有路面經過多年使用，出現大量裂縫，因此設計時在補強層與原有路面結構之間使用了橡膠瀝青應力吸收層，在該工程建成后，經過多年使用驗證，道路使用狀況良好，路面反射裂縫出現的幾率大大降低。

7 結束語

隨著我國市場經濟的不斷發展，道路基礎設施建設的不斷完善，道路質量問題已經提上了日程，特別是橡膠瀝青應力吸收技術的應用，使我國道路反射裂縫問題找到了有效的解決辦法，在實踐中得到了良好的反饋，但是在某些方面，我們還不能全盤照搬，需要做細節性的改動，在今后的長期應用過程中，該技術必將大顯身手，越來越被成熟的應用到道路裂縫填充問題解決中。

參考文獻

[1]城市道路與橋梁設計規范[M].中國建筑工業出版社.

[2]道路設計資料集[M].人民交通出版社.