巨星的衰落和救贖

陳秀娟

美國的通用、福特和克萊斯勒三大汽車生產(chǎn)商，經(jīng)過近百年的發(fā)展，曾經(jīng)創(chuàng)造了輝煌業(yè)績，使美國汽車業(yè)成為全球汽車業(yè)的霸主。但是在最近幾年，美國汽車業(yè)“三巨頭”出現(xiàn)了連年虧損，并最終在2009年，通用和克萊斯勒兩大公司向法院申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，從而使美國汽車業(yè)走向衰落。為了改變這種困境，嗅覺靈敏的美國車企又開始紛紛把目光轉(zhuǎn)向市場(chǎng)日漸強(qiáng)大的中國，那么，美國汽車企業(yè)又是如何擺脫困境？采取的是何種戰(zhàn)略？中國的市場(chǎng)是否能成為它們的救命草？

底特律之殤

曾經(jīng)為世界汽車象征的美國“三大”巨型汽車制造業(yè)企業(yè)——通用、福特、克萊斯勒公司，它們經(jīng)過一個(gè)多世紀(jì)的發(fā)展成為美國標(biāo)志性品牌，其產(chǎn)銷量一度占據(jù)北美市場(chǎng)的90%以上、全球市場(chǎng)的60%以上，直接擁有或參股合作品牌56個(gè)，占世界汽車品牌總數(shù)的78%，牢牢占據(jù)了世界汽車的霸主地位。堪稱百年來美國工業(yè)榮耀的象征，也是美國中西部多個(gè)州的支柱產(chǎn)業(yè)。而正是堪稱美國汽車工業(yè)的心臟地帶——底特律，孕育了這三大巨頭。

回顧歷史，上世紀(jì)50年代末至60年代初，底特律進(jìn)入全盛期，全球三大汽車巨頭通用、福特和克萊斯勒全部在此安營扎寨，僅通用旗下所有品牌汽車自1908年成立以來，累計(jì)銷量就達(dá)7500萬輛，有22萬人在35個(gè)巨大的汽車工廠中工作。全盛期的底特律，城市面積也從3300平方公里迅速擴(kuò)展到上萬平方公里，常住人口達(dá)185萬。

底特律的輝煌，遠(yuǎn)不止于此。這里，福特汽車的創(chuàng)始人亨利·福特發(fā)明了生產(chǎn)流水線，勞動(dòng)生產(chǎn)率成幾何級(jí)數(shù)提升，將瓦特開啟的工業(yè)文明帶入全新時(shí)代；也是這里，別克、雪佛蘭、道奇、凱迪拉克、福特、克萊斯勒、林肯、JEEP等一大批傳奇汽車品牌先后誕生，到今天還讓人津津樂道。

在這種繁榮的背后，產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力下降的事實(shí)卻被美國汽車業(yè)忽視了。

今天的底特律，特別是從2005年到2009年，三大汽車巨頭卻接連虧損，走到了瀕臨破產(chǎn)的田地，總部也僅剩福特汽車一家，其他兩家通用汽車和克萊斯勒，宣布申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，另覓新去處。這預(yù)示著美國汽車行業(yè)日漸衰落。前些時(shí)候，曾經(jīng)的全球第一高樓、33萬平方米的克萊斯勒大廈，僅以1500萬美元易手；更令人啼笑皆非的是，40萬平方米的凱迪拉克大廈的交易價(jià)格，居然只有區(qū)區(qū)500萬美元。

目前，底特律的人口已經(jīng)從繁榮期的185萬下降到70萬左右。客觀地說，造成底特律今天局面的，還是其產(chǎn)業(yè)的空心化。因?yàn)閷?duì)汽車產(chǎn)業(yè)的過分倚重，當(dāng)工廠遷移、大量人口流失后，留下的自然只有孤城一座。

另外，美國汽車工人高昂的福利待遇，一定程度上拖累了整個(gè)汽車行業(yè)大幅度改革振興的后腿。公司老板既無法滿足工會(huì)工人的需求，也無法辭退工人為公司消腫。通用汽車的前董事長杰克·史密斯曾經(jīng)抱怨說，為了減員增效，他不得不等待他的工人退休。

種種因素的綜合作用，導(dǎo)致美國整個(gè)汽車業(yè)狀況的惡化，使得美國汽車王國從輝煌走向衰落。當(dāng)然，從某種意義上來看，美國的汽車業(yè)從輝煌走向衰落，這也意味著美國汽車業(yè)全球霸主的地位可能從此一去不返。

逆境中的救贖

肩負(fù)著重振美國汽車業(yè)雄風(fēng)的使命，三大車企走上了自救之路。為避免汽車工業(yè)衰退，進(jìn)而對(duì)實(shí)體經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生負(fù)面沖擊，美國政府著手開展救援措施。2008年12月19日，時(shí)任美國總統(tǒng)布什宣布，政府將提供總計(jì)174億美元的緊急貸款，救援陷入困境的美國汽車業(yè)。

2009年1月，美國聯(lián)邦政府分別向通用和克萊斯勒的財(cái)務(wù)公司（GMAC和Chrysler Financial）提供60億和15億美元的貸款。除此之外，克萊斯勒還向美國能源部申請(qǐng)了60億美元貸款，用于節(jié)能汽車的設(shè)備更新及生產(chǎn)。

在積極提供救助貸款的同時(shí)，美國政府也認(rèn)識(shí)到只有提振汽車銷售才能從根本上使汽車廠商擺脫困境。為此，美國政府采取購車補(bǔ)貼形式措施刺激汽車市場(chǎng)。奧巴馬總統(tǒng)簽署一并通過《追加撥款法案》中的《CARS法案》（Consumer Assistance to Recycle and Save Act ， CARS），此法案批準(zhǔn)了10億美元對(duì)2009年7月1日至11月1日間發(fā)生的交易進(jìn)行支付。由于申請(qǐng)規(guī)模龐大，2009年8月7日，奧巴馬總統(tǒng)簽署了《協(xié)助消費(fèi)者回收暨省錢項(xiàng)目追加撥款法案》（CAR Save Program Supplemental Appropriations Act， Public Law 111-47），向CARS項(xiàng)目追加撥款20億美元資金。

根據(jù)《CARS法案》，美國交通部高速公路安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration， NHTSA）建立并實(shí)施了“汽車折價(jià)退款系統(tǒng)”（Car Allowance Rebate System， CARS）項(xiàng)目。對(duì)于滿足特定標(biāo)準(zhǔn)的汽車擁有者在用其汽車抵價(jià)購買或租賃新型節(jié)油汽車時(shí)可獲得3500或4500美元貨幣抵扣。

雖然花費(fèi)巨大，但此次救助計(jì)劃效果明顯。底特律主要的汽車制造商都已從危機(jī)中擺脫出來，開始盈利。不僅如此，政府貸款也在穩(wěn)步回收。2010年4月，通用汽車向美國財(cái)政部償還了67億美元貸款。2010年5月，克萊斯勒在先前已經(jīng)償還15億貸款的基礎(chǔ)上再次償還19億美元。2011年5月，克萊斯勒向美國財(cái)政部償還了剩余的所有貸款。截至2012年8月，財(cái)政部已收回將近二分之一的貸款。

美國的汽車工業(yè)救助政策是非常成功的。首先，美國汽車銷售量自救助政策推出以來呈上升趨勢(shì)。2009年2月美國汽車銷量折年量達(dá)到921.9萬輛的低位，隨后在2009年8月迅速飆升至1475.1萬輛，增幅超過60%。盡管此后隨著該刺激政策退出汽車銷量再次下降，但是美國經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇成為拉動(dòng)汽車銷售增長的新動(dòng)力。2012年9月，美國汽車季調(diào)后折年量達(dá)到1525.5萬輛，與危機(jī)前水平已經(jīng)非常接近。三大汽車公司的銷售增速大大超出預(yù)期。

顯然，在這些策略之下，美國汽車三巨頭經(jīng)營狀況顯著改善。而自美國汽車三巨頭經(jīng)營狀況顯著改善以來，先后推出多個(gè)新的大型投資項(xiàng)目。2010年，福特投資4億美元對(duì)芝加哥福特汽車裝配廠進(jìn)行改造，用以生產(chǎn)2011 EXPLORER車型。通用汽車和克萊斯勒從2009年6月走出破產(chǎn)危機(jī)以來，已經(jīng)對(duì)美國本土工廠進(jìn)行了超過100億美元的投資。克萊斯勒還明確表示將再向位于印第安納州的科科莫縣投資8.43億美元用于建設(shè)輸電線路，從而使在科科莫的總投資將達(dá)到20億美元。通用汽車則宣布將向其美國工廠投資20億美元，涉及8個(gè)州的17個(gè)工廠。投資擴(kuò)張不僅能夠調(diào)節(jié)美國失衡的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，還能提升工業(yè)部門競(jìng)爭(zhēng)力，從而對(duì)外部平衡產(chǎn)生積極影響。

希望之星——進(jìn)入中國

戲劇性的事情是，在作為城市的底特律申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)同時(shí)，濫觴于底特律的美國汽車產(chǎn)業(yè)在中國市場(chǎng)卻表現(xiàn)搶眼。2008年至2012年5年間，通用汽車在中國市場(chǎng)的銷量，由2008年458642輛直線飆升到2012年1392658輛，福特和克萊斯勒也展現(xiàn)出良好發(fā)展勢(shì)頭，銷量呈現(xiàn)持續(xù)增長局面。由此看來，中國市場(chǎng)，已經(jīng)成為上述車企的最重要市場(chǎng)和最大單一市場(chǎng)。

“在六年之前美國經(jīng)歷了經(jīng)濟(jì)的衰竭，大約18000多個(gè)銷售商，沒有一個(gè)美國汽車銷售商不是感覺到美國汽車金融危機(jī)帶來的影響，有兩大汽車公司他們是破產(chǎn)了。但是我想說像通用汽車、福特、克萊斯勒這些企業(yè)相比金融危機(jī)，現(xiàn)在也開始變得更加強(qiáng)勁，所以我想說我們應(yīng)該知道怎么樣才能夠變得更加有效，怎么樣才能成為在這個(gè)業(yè)界的一個(gè)領(lǐng)袖，怎么樣才能生產(chǎn)出更高質(zhì)量的車型給我們的消費(fèi)者。但是有了相應(yīng)的對(duì)策之后就能夠在美國的市場(chǎng)上具有一定的競(jìng)爭(zhēng)力。”北美國際車展組委會(huì)主席Scott LaRiche在接受《汽車觀察》雜志記者采訪時(shí)表示。

他認(rèn)為，目前中國的汽車市場(chǎng)前景巨大，“通過北京、上海車展，我們可以看到，過去有上百多個(gè)不同汽車品牌開始想進(jìn)入中國市場(chǎng)，中國將會(huì)是21世紀(jì)最大經(jīng)濟(jì)體。美國在很多年之前也有上百個(gè)汽車品牌想進(jìn)入中國市場(chǎng)，這塊有很巨大的機(jī)遇。這樣，不僅僅能促進(jìn)中國汽車行發(fā)展，也使得國際汽車行業(yè)發(fā)展。”

業(yè)內(nèi)人士分析：“一個(gè)產(chǎn)業(yè)的強(qiáng)大有很多影響要素，其中市場(chǎng)容量并不是絕對(duì)的，比如日本汽車產(chǎn)業(yè)，其國內(nèi)市場(chǎng)并不足夠大。而成本與效率的影響更大。目前，美國汽車業(yè)平均小時(shí)工資是日本汽車業(yè)的1.5倍，更是中國、印度、巴西等國的數(shù)倍至十幾倍。這種效率的差異必然帶來產(chǎn)業(yè)重心從美國向新興市場(chǎng)轉(zhuǎn)移。”

從資本逐利的本質(zhì)上講，企業(yè)一定是追求效能的。無論政治、社會(huì)力量多么強(qiáng)勢(shì)，最終還是要遵循市場(chǎng)規(guī)律。全球汽車產(chǎn)業(yè)重新布局、調(diào)整的趨勢(shì)不可逆轉(zhuǎn)。

雖然底特律衰落了，但底特律土壤上生長出來的美國汽車工業(yè)之花并沒有因此枯萎。

時(shí)至今日，包括通用、福特和克萊斯勒在內(nèi)，依然是當(dāng)今世界汽車制造業(yè)的翹楚，他們的資本運(yùn)作能力、研發(fā)能力、生產(chǎn)能力以及市場(chǎng)開拓能力，依然是中國車企學(xué)習(xí)的榜樣。

可以預(yù)見，汽車產(chǎn)業(yè)未來的格局將是，在歐、美等原有產(chǎn)業(yè)中心之外，亞洲的中國，歐洲的俄羅斯以及一些東歐國家，南美的巴西，將成為汽車產(chǎn)業(yè)的主要生產(chǎn)基地。