基于產業鏈的國際航運產業再認識：一個新的分析框架

陳揚+王學鋒

摘要：在系統的文獻梳理基礎上，文章認為現有研究對“國際航運產業”的認識在產業價值創造過程與產業各細分環節的結構兩方面存在明顯的不足。以此為切入點，通過引入產業鏈的視角，構建了一個由實體運輸、船舶制造，結構性嵌入航運服務業與關系性嵌入航運服務業所組成的產業分析框架。最后，我們在新的框架下對國際航運產業研究領域中的一些熱點問題展開了適當討論，并提出所謂“國際航運中心”是指特定社會生產力條件下，國際航運產業鏈上具有影響力的價值創造環節的空間集聚。

關鍵詞：國際航運產業；產業鏈；分析框架；嵌入；國際航運中心

一、 文獻綜述

“航運”一詞在《辭海》中的解釋是“使用船舶、排筏或其他浮運工具，在江、河、湖、海、水庫等航道上運送貨物和旅客的運輸方式”。由此我們可以看出，作為一種運輸方式，“航運”涉及到一個主體，即“船舶、排筏或其他浮運工具”，和一個客體，即“貨物和旅客”。國際航運產業的實際運作也必然與此二者密不可分，而這種雙重性以及繁雜的產業涉及面在一定程度上導致了目前的研究對國際航運產業的認識莫衷一是。就闡述的視角而言，現有研究大致可以歸為四大類：

視角之一：從提供運輸服務的主體和客體的角度進行闡述。王杰在其博士論文中將國際航運業劃分為上游高端服務業、中游船舶服務業和下游貨運服務業（王杰，2007），遺憾的是這一定義雖然借鑒了供應鏈中關于生產環節分類的思想，但其劃分結果卻無法體現航運業生產組織過程。 黃有方在指出航運業應包括航運服務業、航運業和航運物流業（黃有方，2009），這一界定不僅涵蓋了前者的思想，同時也彌補了上述的不足，但遺憾的是其對國際航運產業的生產組織過程的刻畫亦略顯單薄。

視角之二：從價值鏈的角度進行闡述。陳繼紅等嫁接了波特教授“價值鏈”的思想，并將航運業劃分為核心層（航運主業）、輔助層（航運輔助業）和支持層（航運衍生服務業）（陳繼紅等，2008）。這一劃分視角的價值在于其初步體現了航運產業各環節之間結構關系，但問題在于波特教授的“價值鏈”理論同時還體現了價值創造過程，而在這一定義中我們很難清楚地體會到這一點。

視角之三：從服務對象的角度進行闡述。計小青等將國際航運產業分為以船舶及相關設備的制造和修理為主的上游修造船業；以船公司、船務代理和貨運代理為主的中游航運業和以港口和相關物流為主的下游港口業及臨港產業（計小青，2011）。受到研究主題的影響，在這一定義中，計小青首次將修造船等制造業納入了航運產業考量的范疇，但這一定義還是忽略了一些知識密集型的行業（如航運保險，行業協會和中介機構等）在產業鏈中的地位。

視角之四：其他。馬碩教授從航運中心演化的視角將國際航運業分為航運基礎服務業、生產型航運服務業和知識型航運服務業（馬碩，2011）；真虹和茅伯科認為航運業包括港口業、船舶運輸業、航運服務業以及航運信息、教育與研究等四個部分。

從以上文獻回顧中，我們發現現有的研究基本存在以下兩方面問題：（1） 對國際航運產業的價值創造過程刻畫不足；（2） 大多數界定對國際航運行業各細分環節之間的結構關系把握不足。本文正是以此為出發點，嘗試從產業鏈視角對航運產業進行再討論，在現有文獻的基礎上，全面、準確地把握國際航運產業的價值創造過程與行業內各價值活動的結構關系。

二、 基于產業鏈的國際航運產業分析

1. 選擇“產業鏈”視角的理由。產業鏈是一種最終產品的生產加工過程中所包含的各個環節所構成的整個的生產鏈條（郁義鴻，2005）。對特定產業鏈的完整描述至少應該涵蓋以下兩方面內容：（1）產業價值創造的全過程，即從最初原材料投入到滿足消費者需求的產出的生產、價值創造過程（郁義鴻等，2006）；（2）產業組織方式，即在價值創造過程中，產業鏈上的各個環節的分工合作，及其結構關系（劉明宇等，2010；楊銳等，2011）。結合文獻綜述部分對現有研究不足的結論，我們認為從產業鏈出發對國際航運產業進行闡述可以很好的完善國際航運產業的相關理論。

2. 國際航運產業的價值創造過程。首先需要明確的一個問題是“國際航運產業所創造的價值是什么”。準確的回答這個問題并非想象中那樣容易，原因在于如果簡單地將其創造的價值界定為“貨物和（或）旅客在空間上的位移”，那么我們將把船舶制造及相關價值活動排除在國際航運產業討論范疇之外，這顯然是不合適的。鑒于此，在以下的討論中，本文將把船舶制造及其相關的價值活動一并納入討論范疇，并將其與前者統稱為廣義上的國際航運產業價值創造活動。

價值創造過程之一：貨物和（或）旅客在空間上的位移。

水上運輸并不實質性地創造有形產品，而是通過按照合同約定完成相應貨物和（或）旅客在空間上的位移以創造客戶價值。因此，我們在郁義鴻教授關于產業鏈的定義上做了一些調整，提出所謂（狹義）國際航運產業鏈乃指貨物和（或）旅客在空間上發生位移的過程中-從始發地承運貨物（或旅客）到目的地交付（或卸離）-所包含的各個環節所構成的整個運輸鏈條。這一界定同時也明確了（狹義）國際航運產業鏈的邊界。在此基礎上，我們繪制了（狹義）國際航運產業鏈，如圖1所示。具體而言，根據事先所訂立的運輸合約，托運人在發貨地將標的貨物送至承運人指定的貨運站。此類貨運站多由一些大型無船承運人運營，如我國的中遠物流和中遠貨運所從事的就屬于這塊業務。作為整個國際貨物運輸的組織者，這些無船承運人所提供的主要服務之一是將原本相對零散、外形不規則的貨物進行成組化、標準化處理，即將相近時間段內發往類似目的港，且屬性不相沖突的貨物裝入標準集裝箱（或托盤）。這一處理不但提高了貨物在其后運輸環節中作業效率，更為重要的是此舉大大簡化了實際承運人（即擁有船舶且實際運營航線的班輪公司，如中遠集運，馬士基航運等）的業務流程，使后者可以專注于海上運輸本身的各個環節。無船承運人將成組化后的貨物通過內陸承運人運送至指定的碼頭，待海船靠泊后由碼頭經營人統一組織裝船出運，貨物運至目的港后經由與發貨地相反的過程最終交付給收貨人。

價值創造過程之二：船舶制造及相關價值活動。

船舶制造充分體現了現代制造業模塊化的發展趨勢，這種模塊化不僅體現在產業組織的模塊化，同時也體現在船舶制造流程本身的模塊化。作為產業鏈的最上游，船舶設計決定了船舶的技術規格和重大指標，是整條產業鏈的核心環節，具有較高的技術壁壘。目前大部分高水平的船舶設計機構集中于歐洲與日韓，如挪威的烏斯坦集團（Ulstein Group），芬蘭的瓦錫蘭集團（W？覿rtsil？覿 Group），日本的北田船舶設計公司（Kitada Shipping Design Company）和韓國的杰奧船舶建造與海洋科技有限公司（Geo Shipbuilding & Marine Technology Co. LTD ）。產業中游環節包括船舶設備、備件制造以及船舶總裝。與大多數運輸設備制造類似，現代船舶的制造是一項極為復雜的系統工程，核心廠商通常以模塊化的方式將特定的生產環節外包給其他廠商，藉此實現了全球范圍內資源最優配置。這些外包的模塊主要包括船舶動力設備（如德國MAN Diesel & Turbo 船用低速采油機，德國MAK中高速船用采油機等），船舶導航設備（如英國Decca雷達，德國Anschütz羅經等）和甲板機械（如芬蘭Cargotec，挪威Aker Solutions等）等。核心廠商先后通過船體建造、船舶舾裝和船舶涂裝等三個大流程將各個子模塊總裝成型，并交由船公司使用。這一環節的質量很大程度取決于廠商的生產組織及一些核心造船技術，如精度控制技術，區域涂裝技術等。全球領先的船舶制造企業包括韓國現代重工（Hyundai Heavy），韓國三星重工（Samsung Heavy），日本今治造船株式會社（Imabari Shipbuilding Co.， Ltd）等。船公司負責船舶的營運，并綜合考慮船況、市場以及鋼材市場價格等諸多因素決定何時將船舶進行拆解。拆船業則屬于勞動密集型行業，且對環境的污染較大，近年隨著中國經濟的發展，拆船行業已經逐漸向孟加拉國、印度等亞洲發展中國家轉移。綜上所述，我們將船舶制造產業鏈描繪如圖2。

3. 產業組織方式（產業各個價值環節之間的結構關系）。隨著技術的進步與分工的深化，產業內逐漸演化出一些航運服務業。按照嵌入產業鏈方式的不同，我們可以進一步地將其分為關系性嵌入航運服務業和結構性嵌入航運服務業（Granovetter，1985）。關系性嵌入航運服務業的生產效率同時受到外包所產生的規模經濟及其與產業鏈主要環節形成的關系網絡的雙重影響，如燃油供應、船舶備件、船員勞務、拖帶、引航、理貨和中介服務等均屬于這一范疇；而結構性嵌入的航運服務業主要包括金融保險服務、法律與仲裁服務、信息服務、教育培訓、管理咨詢、各類檢驗及公估等，他們的生產效率不僅受到特定企業專業化經濟水平的影響，也受到其所嵌入中的社會關系網絡的影響（劉明宇等，2010）。基于以上關于產業組織方式的認識，并結合業界專家的觀點，我們將完整的國際航運產業鏈繪制如圖3。

4. 結論。本文提出的由兩個主要價值創造過程和兩大類航運服務業相互嵌構而成的國際航運產業鏈，從價值創造過程和產業組織方式兩個角度對航運業進行了全方位的描述，同時我們的分析框架也兼容了大部分現有理論。除此之外，本文所提出的框架還將引發對國際航運中心相關問題的重新思考。

三、 新框架下的思考

思考之一：國際航運產業的演化過程。

傳統理論框架下，國際航運作為一個夕陽產業，無論從其技術條件還是從其運輸組織、盈利方式等方面來看均已形成了相對固定的模式。因此，從產業層面來看其演化過程至少是極為緩慢的。但切換思考問題的視角，從影響力在產業鏈各環節的分布情況來看，我們認為航運產業鏈正處于不斷的演化過程之中：國際航運業發展之初，受到社會生產力的限制，運能相對稀缺，這一事實直接導致了產業鏈各環節影響力的分布更偏重于船舶制造和船公司。而這一局面一直延續到1974年，促成國際航運產業各環節之間相對權利變化的要件有二：其一，第三次科技革命帶來的計算機技術普遍用于船體放樣，船體船殼及管道加工，船體性能研究，船舶設計等方面所導致的生產效率大幅提升；其二，1973年及其后的三次石油危機增加了船東的營運成本。在這兩者的共同作用下，運能不再是限制國際航運產業發展的瓶頸，船舶制造和船公司的“影響力”也因此被大大削弱。20世紀80年代以后，人們開始意識到“知識”正逐漸成為一種重要的生產要素出現在各種經濟活動中，而知識高度集聚的生產環節在產業鏈中的影響力也隨之提升，這些環節主要集中于結構性嵌入航運服務業，如金融服務，信息服務，法律仲裁等。

綜上所述，我們認為雖然自20世紀70年代以來，國際航運產業鏈的物理結構變化并不大，但從影響力的分布與稀缺資源的配置角度而言，國際航運產業鏈正在經歷一次深層次、革命性的演化過程。

思考之二：“國際航運中心”再定義。

自2009年3月25日國務院常務會議明確了上海國際航運中心的發展定位以來，相關領域的研究亦逐漸成為熱點，但有趣的是至今學界未能就何為“國際航運中心”達成一致的看法。現有相關研究的結論大致可以歸為三大類：其一，將“國際航運中心”界定為國際航運產業鏈上所有環節的經濟活動空間集聚的特定港口城市，如黃有方 （2009）等。這類觀點的癥結在于相關學者在追求定義本身全面性和完整性的同時忽視了區域經濟發展的一般規律。三次產業結構演變的一般規律告訴我們：隨著區域經濟的發展，其產業結構必然呈現出由“一、二、三”向“三、二、一”轉變的趨勢，即由低附加值、勞動密集型產業向高附加值、知識密集型產業轉變（芮明杰，2012）。而在上文的分析中我們已經指出，一條完整的國際航運產業鏈既包括倉儲、修造船、港口服務等勞動密集型行業，也包括金融服務，管理咨詢、信息服務等典型的知識密集型行業，期待這些環節于同一時點在特定空間發生集聚，至少在目前看來是不現實的。產業全球化分工直接導致的后果是在特定的時間，特定區域只能根據其自身稟賦特點在產業鏈的特定環節構建競爭優勢，茅伯科教授已經表達了類似的觀點，遺憾的是沒有引起足夠重視；其二，對“國際航運中心”的界定過于模糊，導致在實際應用過程中出現泛化的現象，如茅伯科（2009）等。雖然作者試圖用地區分工理論來彌補這一缺陷，并提出所謂“多中心”的概念，但筆者認為從全球范圍來看，能夠成為中心的城市有且只有一個，而所謂“多中心”至多是在國際航運中心變遷過程中的一種中間狀態罷了；其三，以一種靜態的視角看待國際航運中心，忽視了其歷史演化的動態過程，如馬碩（2011）等，這類觀點應對著國際航運中心構建的模式、路徑等命題的相關研究。

在上文所提出的新的分析框架下，借鑒前人的研究經驗，我們建議將國際航運中心界定為“特定社會生產力條件下，國際航運產業鏈上具有影響力的價值創造環節的空間集聚”。較之已有的文獻研究，該命題的優勢在于：

（1）明確回答了何為“國際航運中心”。此處的“明確”二字，不僅是在文字上對“國際航運中心”進行了完整的表述，更關鍵的是在這樣的界定下作為“國際航運中心”載體的城市被唯一地確定下來，避免了國際航運中心泛化的現象。從該定義出發，我們認為現階段能稱之為國際航運中心的有且僅有倫敦一城而已。

（2）動態、演化視角下的“國際航運中心”。我們對于國際航運中心的界定承認了其為歷史演化的產物，這一過程中導致航運中心演化的一個重要外生因素就是當時的社會生產力。如此我們就可以解釋，為什么18世紀的倫敦憑借著其領先的船舶制造業和發達的運輸業成為了國際航運中心，而20世紀80年代以后，即使倫敦的實體運輸行業所剩無幾，但其在國際航運業中的地位仍巋然不動，而其他城市，如紐約、香港、新加坡，乃至上海均以倫敦作為榜樣，紛紛學習、效仿。

參考文獻：

1. 黃有方.上海國際航運中心建設的再認識.上海海事大學學報，2009，（2）：1-7.

2. 計小青，曹嘯.航運金融市場的需求特征及其對上海國際航運中心建設的啟示.上海金融，2011，（5）：12-15.

3. 郁義鴻.產業鏈類型與產業鏈效率基準.中國工業經濟，2005，（11）：35-42.

4. 蔡宇.關于產業鏈理論架構與核心問題的思考.統計與決策，2006，（9）：114-116.

5. 劉明宇，芮明杰，姚凱.生產性服務價值鏈嵌入與制造業升級的協同演進關系研究.中國工業經濟，2010，（8）：66-75.

6. 楊銳，張潔，芮明杰.基于主體屬性差異的生產性服務網絡形成及雙重結構.中國工業經濟，2011，（3）：139-148.

7. 任聲策，宋炳良.航運高端服務業的發展機理—服務業融合的視角.上海經濟研究，2009，（6）：112-117.

基金項目：國家社會科學基金青年項目（項目號：11CGL077）；教育部人文社會科學研究青年基金項目（項目號：10YJC630412）；上海市重點學科建設項目（項目號：S30601）。

作者簡介：王學鋒，上海海事大學交通運輸學院國際航運管理系主任、教授、博士生導師；陳揚，上海海事大學交通運輸學院國際航運管理系副教授，復旦大學管理學院應用經濟學流動站博士后，哈佛大學訪問學者（2014-2015）。

收稿日期：2014-04-08。

在上文所提出的新的分析框架下，借鑒前人的研究經驗，我們建議將國際航運中心界定為“特定社會生產力條件下，國際航運產業鏈上具有影響力的價值創造環節的空間集聚”。較之已有的文獻研究，該命題的優勢在于：

（1）明確回答了何為“國際航運中心”。此處的“明確”二字，不僅是在文字上對“國際航運中心”進行了完整的表述，更關鍵的是在這樣的界定下作為“國際航運中心”載體的城市被唯一地確定下來，避免了國際航運中心泛化的現象。從該定義出發，我們認為現階段能稱之為國際航運中心的有且僅有倫敦一城而已。

（2）動態、演化視角下的“國際航運中心”。我們對于國際航運中心的界定承認了其為歷史演化的產物，這一過程中導致航運中心演化的一個重要外生因素就是當時的社會生產力。如此我們就可以解釋，為什么18世紀的倫敦憑借著其領先的船舶制造業和發達的運輸業成為了國際航運中心，而20世紀80年代以后，即使倫敦的實體運輸行業所剩無幾，但其在國際航運業中的地位仍巋然不動，而其他城市，如紐約、香港、新加坡，乃至上海均以倫敦作為榜樣，紛紛學習、效仿。

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1. 黃有方.上海國際航運中心建設的再認識.上海海事大學學報，2009，（2）：1-7.

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4. 蔡宇.關于產業鏈理論架構與核心問題的思考.統計與決策，2006，（9）：114-116.

5. 劉明宇，芮明杰，姚凱.生產性服務價值鏈嵌入與制造業升級的協同演進關系研究.中國工業經濟，2010，（8）：66-75.

6. 楊銳，張潔，芮明杰.基于主體屬性差異的生產性服務網絡形成及雙重結構.中國工業經濟，2011，（3）：139-148.

7. 任聲策，宋炳良.航運高端服務業的發展機理—服務業融合的視角.上海經濟研究，2009，（6）：112-117.

基金項目：國家社會科學基金青年項目（項目號：11CGL077）；教育部人文社會科學研究青年基金項目（項目號：10YJC630412）；上海市重點學科建設項目（項目號：S30601）。

作者簡介：王學鋒，上海海事大學交通運輸學院國際航運管理系主任、教授、博士生導師；陳揚，上海海事大學交通運輸學院國際航運管理系副教授，復旦大學管理學院應用經濟學流動站博士后，哈佛大學訪問學者（2014-2015）。

收稿日期：2014-04-08。

在上文所提出的新的分析框架下，借鑒前人的研究經驗，我們建議將國際航運中心界定為“特定社會生產力條件下，國際航運產業鏈上具有影響力的價值創造環節的空間集聚”。較之已有的文獻研究，該命題的優勢在于：

（1）明確回答了何為“國際航運中心”。此處的“明確”二字，不僅是在文字上對“國際航運中心”進行了完整的表述，更關鍵的是在這樣的界定下作為“國際航運中心”載體的城市被唯一地確定下來，避免了國際航運中心泛化的現象。從該定義出發，我們認為現階段能稱之為國際航運中心的有且僅有倫敦一城而已。

（2）動態、演化視角下的“國際航運中心”。我們對于國際航運中心的界定承認了其為歷史演化的產物，這一過程中導致航運中心演化的一個重要外生因素就是當時的社會生產力。如此我們就可以解釋，為什么18世紀的倫敦憑借著其領先的船舶制造業和發達的運輸業成為了國際航運中心，而20世紀80年代以后，即使倫敦的實體運輸行業所剩無幾，但其在國際航運業中的地位仍巋然不動，而其他城市，如紐約、香港、新加坡，乃至上海均以倫敦作為榜樣，紛紛學習、效仿。

參考文獻：

1. 黃有方.上海國際航運中心建設的再認識.上海海事大學學報，2009，（2）：1-7.

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3. 郁義鴻.產業鏈類型與產業鏈效率基準.中國工業經濟，2005，（11）：35-42.

4. 蔡宇.關于產業鏈理論架構與核心問題的思考.統計與決策，2006，（9）：114-116.

5. 劉明宇，芮明杰，姚凱.生產性服務價值鏈嵌入與制造業升級的協同演進關系研究.中國工業經濟，2010，（8）：66-75.

6. 楊銳，張潔，芮明杰.基于主體屬性差異的生產性服務網絡形成及雙重結構.中國工業經濟，2011，（3）：139-148.

7. 任聲策，宋炳良.航運高端服務業的發展機理—服務業融合的視角.上海經濟研究，2009，（6）：112-117.

基金項目：國家社會科學基金青年項目（項目號：11CGL077）；教育部人文社會科學研究青年基金項目（項目號：10YJC630412）；上海市重點學科建設項目（項目號：S30601）。

作者簡介：王學鋒，上海海事大學交通運輸學院國際航運管理系主任、教授、博士生導師；陳揚，上海海事大學交通運輸學院國際航運管理系副教授，復旦大學管理學院應用經濟學流動站博士后，哈佛大學訪問學者（2014-2015）。

收稿日期：2014-04-08。