高鐵真的那么重要嗎

吳戈

近日，中國開始試驗(yàn)的真空管高溫磁懸浮列車再次讓人熱血沸騰，時速可高達(dá)2900公里。要有這樣的技術(shù)手段，幾縱幾橫建設(shè)下來，眼看地球也不夠我們大展宏圖了。

這還真不是幻想，超導(dǎo)磁懸浮技術(shù)真有這本事。只是想來也太神奇，目前試驗(yàn)達(dá)到的25公里/分鐘已經(jīng)超音速，計劃的50公里/分鐘更是兩倍多音速，而目前民航先進(jìn)機(jī)型巡航速度也只有0.8倍音速左右。其實(shí)，這種火車的威猛完全得益于在人為制造的真空管道中行駛，連飛機(jī)承受的空氣阻力也消失了，享受著衛(wèi)星的“待遇”。

不必說，連普通磁懸浮列車的造價也嚇退了全世界99.99999%的公司，需要在地面/地下建造幾千公里高規(guī)格大型壓力容器并常年保持其真空，誰造得起？票價該是多少？

其實(shí)，真空管列車并非創(chuàng)新，儒勒·凡爾納催生的19世紀(jì)科幻時代就有描述，20世紀(jì)50年代夢想再次繁榮，但造價問題總是堅定地將它推入“瘋子科技”之列。

即使即將位列世界第一大經(jīng)濟(jì)體，恐怕中國也極少有人相信這種工程的經(jīng)濟(jì)可行性。當(dāng)然，國家并沒有說要上馬這樣的工程，現(xiàn)在很可能只是純科研領(lǐng)域的原理性驗(yàn)證。但是，這種技術(shù)作為強(qiáng)國象征，激發(fā)為數(shù)不少、可稱為“工業(yè)黨”的愛國青年的豪情壯志是再合適不過了。

在這種亞文化中，速度和龐大像極端指標(biāo)一樣，扮演著關(guān)鍵的催情劑角色。本來，宏大工程是人類技術(shù)能力不斷拓展的前沿，工業(yè)革命數(shù)百年來堪稱奇跡不斷，令人振奮是自然的。然而，這個前沿也令人成癮，尤其具有可以展現(xiàn)雄心或成就的天然價值，因而它們也總是在野心和成本、可行性、必要性之間撕扯角力。

在這種競爭中，鐵路、航天等產(chǎn)業(yè)成為其典型舞臺，且由此形成一整套評價體系和價值觀——首先是強(qiáng)大的國家擔(dān)負(fù)起給公眾提供幸福生活的偉大責(zé)任，當(dāng)然這個幸福是粗線條的、由國家決定的（比如高鐵通車就減少普通列車）；其次為了這個官民一致的偉大目標(biāo)，必須有強(qiáng)有力的領(lǐng)導(dǎo)權(quán)和資源調(diào)配權(quán)，需要軍事化管理、排除爭論、包裝和宣傳；最后，它基本都會強(qiáng)調(diào)軍民兩用、寓軍于民，同時服務(wù)于國家必需的動員力和抗打擊力。

在此基礎(chǔ)上，國家強(qiáng)大、人民幸福、上下一心、整齊劃一、國威遠(yuǎn)懾、無人敢犯等快感體驗(yàn)，很容易匯成一種強(qiáng)烈的認(rèn)同感，使這種體制及其產(chǎn)品、機(jī)構(gòu)榮升愛國神壇。

然而，這種愛國路徑最容易被忽視的一點(diǎn)在于：它始終適用范圍有限。以工業(yè)產(chǎn)品的技術(shù)換代為例，同樣能為公眾帶來生活質(zhì)量，能夠促進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級，民航就無法強(qiáng)制使用國產(chǎn)飛機(jī)，汽車行業(yè)無法一次性強(qiáng)行普及混合動力或電動車，通訊業(yè)不能一次性全換成光纜，高清電視不能一次性更新設(shè)備。

原因很簡單，只有高鐵、水電站、運(yùn)載火箭這些產(chǎn)品離市場化最遠(yuǎn)，有國有巨型企業(yè)獨(dú)家經(jīng)營全國市場的天然條件。

其中，高鐵雖與生活密切相關(guān)，但消費(fèi)者大多只能滿足于以快速為主要指標(biāo)的消費(fèi)體驗(yàn)。至于高票價，對這種壟斷的公共服務(wù)，消費(fèi)者其實(shí)并無選擇權(quán)。投資和管理上的極端特殊性無法用市場標(biāo)準(zhǔn)來衡量。不管有什么問題和壓力，最終都能以輝煌成就和“乘客們高興地說”一言蔽之。

上述那些無法像高鐵這樣以組織意志統(tǒng)一到位的產(chǎn)業(yè)提升，都受制于多元主體的競爭格局和消費(fèi)者主導(dǎo)的市場選擇。從“工業(yè)黨”的強(qiáng)國評價體系來說，這些似乎都阻礙了集中力量辦大事，如果要這樣說，問題貌似是回到人類近百年一個根本爭論——計劃經(jīng)濟(jì)和市場經(jīng)濟(jì)孰優(yōu)？

這其實(shí)是不必爭論的。沒有市場和開放的力量，中國根本無法積累起巨額財富來哺育少數(shù)“共和國長子”，這些長子往往獨(dú)占世界最大市場，獲取高額利潤，同時享受國家信用擔(dān)保的國有金融體系幾乎無限度的融資，卻依舊虧損。西方發(fā)達(dá)國家的基礎(chǔ)設(shè)施也需要規(guī)模效益和協(xié)調(diào)運(yùn)行，但并不妨礙保持多元和競爭，把它搞好也更像是政府的義務(wù)而不是功勛。

乘國內(nèi)東風(fēng)，中國大力向全球推廣高鐵等產(chǎn)品，欲繼續(xù)壯大這一產(chǎn)業(yè)。其實(shí)在此之前，中國的水電站、運(yùn)載火箭、軍工品等特殊產(chǎn)品已經(jīng)在全球有一席之地。然而，這些在國內(nèi)特殊體制上異曲同工的產(chǎn)品，卻往往都難以支撐起真正的國際強(qiáng)國地位。

比如水電以及建筑承包已基本是附加值不高的勞動密集型產(chǎn)業(yè)，政治風(fēng)險卻日漸增高；運(yùn)載火箭等半軍工、軍工產(chǎn)品不光嚴(yán)重受政治影響，技術(shù)競爭力也始終有限；與它們相比，高鐵對中國算是附加值相對較高而技術(shù)要算領(lǐng)先的領(lǐng)域了，難怪令人振奮。可是，這一領(lǐng)域的特殊性也往往被忽視。

首先，中國高鐵利用體制的特殊性，取得了巨大的技術(shù)進(jìn)步，拿出了產(chǎn)品，在基礎(chǔ)設(shè)施更新上甚至超越一些發(fā)達(dá)國家，自有值得驕傲之處。

不過，高鐵所屬的重型機(jī)械化產(chǎn)業(yè)對任何強(qiáng)國都很重要，西方也保持著一定規(guī)模和技術(shù)投入，但畢竟不是近十余年世界高技術(shù)革命的核心和經(jīng)濟(jì)活力的源泉。在技術(shù)水平上，中國也遠(yuǎn)未掌握世界重型裝備制造的最前沿水平，更缺少創(chuàng)新能力，這是與整體科研水平一致的。

其次，基礎(chǔ)設(shè)施當(dāng)然重要，但中國經(jīng)濟(jì)增長和國際競爭優(yōu)勢領(lǐng)域正日漸依賴于高鐵這類基本建設(shè)投資。或者說中國現(xiàn)有的競爭能力仍很單一和狹窄。與中國鐵路總公司這樣的企業(yè)相比，這個領(lǐng)域的西方競爭者，龐巴迪、阿爾斯通和川崎重工等，都早已多元發(fā)展并產(chǎn)業(yè)升級。

另外，這一符號在國際上的受歡迎程度恐怕要審慎。如果說西方巨頭向中國出讓技術(shù)是因?yàn)橹袊鴫艛嘀薮蟮膰鴥?nèi)市場，那國際上如果有巨大的高鐵建設(shè)熱潮，單留給中國這個后來者享用嗎？第三世界國家建高鐵同樣難逃其國內(nèi)現(xiàn)代化野心和經(jīng)濟(jì)性、必要性的糾結(jié)和爭論，而美國即使需要高鐵，會照單全收中國手中的歐/日技術(shù)和中式管理嗎？恐怕無非是對廉價有興趣。而當(dāng)年拼命修建西伯利亞大鐵路以開發(fā)遠(yuǎn)東、防范中國的俄羅斯，會因?yàn)榕c中國的親密而將這些鐵路包給中國改造嗎？

高鐵的確體現(xiàn)出中國正在強(qiáng)大，但必須重視的是：對中國強(qiáng)大的標(biāo)準(zhǔn)，我們其實(shí)不自覺地沿用了我們自己心目中已成符號的目標(biāo)和評價體系，這些符號有的來自前蘇聯(lián)，有的來自改革開放之初對西方現(xiàn)代化指標(biāo)的認(rèn)識。可是強(qiáng)國的標(biāo)準(zhǔn)在演化，對一些新興的關(guān)鍵指標(biāo)，由于中國“工業(yè)黨”思維的強(qiáng)大影響，我們還很陌生、笨拙甚至排斥。

仍以巨型工程來說，同樣的體制，難道高鐵、航天等領(lǐng)域就會完全免疫？

有一點(diǎn)卻有跡象：只要裹上國家利益、強(qiáng)國象征和愛國符號等光環(huán)，置疑和不同意見立刻少有發(fā)聲。按“工業(yè)黨”的機(jī)械思維，還很容易給不同意見戴上反對高鐵，反對發(fā)展，甚至“逢中必反”的大帽子，恰好體現(xiàn)出一種遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出技術(shù)話題的觀念和價值扭曲。難道巨貪、巨債、壟斷和高價低效，都不過是中國強(qiáng)國道路的必然代價？

日前有報紙說中國沒少搞各種產(chǎn)業(yè)，但失敗居多，林毅夫質(zhì)問：“那中國連續(xù)幾十年的經(jīng)濟(jì)高增長是哪里來的？”令人瞠目結(jié)舌之余，筆者不由得擔(dān)心，“成就饑渴”下的片面強(qiáng)國，會不會重踏前蘇聯(lián)的工業(yè)老路？endprint