大型班輪公司聯盟化漸行漸近

朱宇

1 大型班輪公司聯盟現狀

2013年6月，馬士基航運、地中海航運和達飛輪船三大班輪巨頭宣布組建P3網絡聯盟，在業內造成巨大轟動，并引發新一輪聯盟浪潮：G6聯盟將船舶共享協議的服務范圍擴大到亞洲―美西航線和大西洋航線；中遠集團與中海集團簽署戰略合作框架協議；長期奉行不結盟主義的長榮海運加入原CKYH聯盟，新成立的CKYHE聯盟將在亞洲―北歐航線和亞洲―地中海航線上開展深度合作；赫伯羅特與南美輪船合并組建全球第四大班輪公司。如圖1所示，目前P3網絡聯盟、G6聯盟和CKYHE聯盟的運力市場份額分別為43%、23%和19%，非聯盟班輪公司的運力市場份額合計僅為15%，班輪市場呈現顯著的聯盟化態勢，競爭格局從以往班輪公司之間的競爭逐步演化成航運聯盟之間的競爭。

三大聯盟的形成使得歐線、美線等主干航線的生存環境變得十分惡劣。以P3網絡聯盟為例，該聯盟的周班航次和直掛港口顯著增加，其中，亞洲―北歐航線8個周班航次，亞洲―地中海航線5個周班航次，大西洋航線5個周班航次，美東航線6個周班航次，美西航線4個周班航次，共計投入255艘船舶、260萬TEU運力，無形中對競爭對手構成巨大壓力。從運力來看，據Alphaliner航運咨詢公司統計：截至2014年3月，遠東―歐洲航線周運力合計，其中，P3網絡聯盟，CKYHE聯盟，G6聯盟，中海集運，阿拉伯航運，以星航運，其他班輪公司；同期遠東―北美航線周運力合計，其中，CKYHE聯盟，G6聯盟，P3網絡聯盟，中海集運，以星航運，阿拉伯航運，太平船務，其他班輪公司。從船型來看：在亞洲―北歐航線上，P3網絡聯盟的平均船型為，CKYHE聯盟和G6聯盟的平均船型超過；在美西航線上，P3網絡聯盟的平均船型為9 500 TEU，G6聯盟的平均船型突破，CKYHE聯盟的平均船型超過。大船的成本優勢將迫使小型班輪公司退出主干航線。此外，隨著市場準入門檻的提高，后來者的進入成本也水漲船高，尋求合作伙伴的難度也將加大。

2 大型班輪公司加強聯盟的原因

2.1 聯盟有利于降低運營成本和風險

與干散貨運輸市場不同的是，集裝箱班輪運輸市場的合作傳統由來已久。20世紀初，班輪公司之間開始出現互換艙位等合作形式；20世紀90年代，偉大聯盟、新世界聯盟等相繼成立。近年來，雖然美國金融危機和歐洲債務危機逐漸平息，但歐美發達國家消費需求持續不振，導致航運市場需求低迷；而大多數班輪公司擴張意愿依然強烈，希望通過建造新型節能的大型集裝箱船舶降低航線單箱運營成本，以便在航運市場占得先機。Alphaliner航運咨詢公司的統計數據顯示：2013年全球集裝箱船舶運力增長5.7%，2014年、2015年和2016年預計分別增長5.7%、5.5% 和9.0%，其間7 500 TEU以上新造大型集裝箱船舶預計交付運力的復合增長率遠遠高于同期新造集裝箱船舶預計交付總運力的復合增長率（見表1）。隨著大型集裝箱船舶的交付使用，班輪公司成本控制的壓力逐步提升，而聯盟有利于班輪公司在主干航線上形成穩定的共同投船經營模式，從而降低班輪公司的運營成本和風險。

2.2 聯盟有利于提高航線運營效率

班輪公司聯盟的一大特點就是通過組合聯盟成員的現有運力，使主干航線由原先的線狀變為網狀，形成規模化和網格化的航線優勢。與班輪公司之間單一的航線合作和艙位合作相比，聯盟合作通過干線流向的網格化運營減少成員之間航線重疊，消除港口重復掛靠，不僅擴大成員航線覆蓋范圍，而且提高船舶艙位利用率，對節能減排也有一定促進作用，使成員資源利用、成本控制等水平顯著提升。

2.3 聯盟有利于提高服務質量

在航運市場低迷的背景下，以客戶為中心的服務理念日益受到班輪公司重視。聯盟對成員運營保障能力的要求往往較高，其標準化操作流程也會對成員產生積極影響，使船舶準班率提高，更好地滿足客戶對運輸安全性和服務穩定性的要求，為客戶帶來良好體驗。

3 大型班輪公司聯盟對班輪運輸的影響

3.1 對支線班輪公司的影響

過去1年中，由于歐地航線需求低迷，運價持續處于低位，班輪公司對該航線運力投入并不積極，中海集運、以星航運和原CKYH聯盟運力投入同比甚至有所下降。在此背景下，因班輪公司聯盟而引發的運力升級對歐地航線等主干航線的沖擊并不大；替換下來的船舶被班輪公司投入支線運營，反倒對經營支線運輸的班輪公司產生較大沖擊。據Alphaliner航運咨詢公司統計，2013年底遠東―歐洲航線、遠東―地中海航線運力同比分別增長2.21%和6.65%，而歐洲―北美航線、大洋洲航線、亞洲區域內航線、歐洲區域內航線、非洲航線等支線運力均增長7%以上，個別支線運力甚至增長10%以上（見表2）。

此外，大型班輪公司旗下的區域性公司在支線運輸市場擁有顯著的競爭優勢，這些公司包括馬士基航運旗下的馬士基新加坡、凡達通運、南非海運、巴西航運和馬士基海陸等，達飛輪船旗下的達貿輪船、安達西非航運、澳洲國家航運和正利航運等。這些區域性班輪公司依托聯盟龐大的支線網絡，在支持干線運營的同時獲得穩定的貨源保障。相比之下，其他支線班輪公司受貨源和航線網絡的限制，在聯盟支線網絡的布局下難免處于劣勢地位。據悉，在轉運及支線運力布局方面，馬士基航運已開始有所動作：開辟東南亞―華北航線，并投入3艘以上船舶，以實現遠東―歐洲航線升級后對中國主要港口的全覆蓋。對亞洲區域內支線班輪公司而言，這顯然不是好消息。

3.2 對港口的影響

在港口網絡布局方面，馬士基集團首席執行官安仕年表示：“P3網絡聯盟將采用很多大型船舶，對不同的港口和碼頭有不同的貨量處理要求；因此，我們將重新審視投資，可能出售、減持部分港口碼頭的股份，也可能擴大對部分港口碼頭的投資。總體來講，P3網絡聯盟將改變我們的全球港口網絡布局。”由于三大聯盟的運力市場份額巨大，聯盟的航線布局將直接影響港口地位。在船舶大型化的趨勢下，特定區域內只有少數港口能夠成為干線港口，相鄰港口的競爭將進一步加劇，例如上海港與寧波港、洛杉磯港與長灘港、丹戎佩拉帕斯港與新加坡港等；與此同時，港口內部碼頭之間競爭也不會減弱，考慮到聯盟內部的合作關系，聯盟成員有可能犧牲部分碼頭利益。

在利益訴求方面，聯盟在與港口進行合同談判時處于強勢地位。干線港口希望聯盟帶來更多中轉貨量，支線港口希望通過優惠費率參與主干航線直掛。

在裝卸效率方面，由于大型船舶在港時間延長，港口需要通過各種手段調整窗口期，提升裝卸效率，加快船舶周轉速度。

3.3 對貨主的影響

貨主反對P3網絡聯盟的主要原因是擔心聯盟導致運價上升。美國聯邦海事委員會有條件地通過P3網絡聯盟審核，提出將制定相應的監管程序，以確保聯盟合規。聯盟網絡中心被設計為成員間的信息防火墻，以防成員就運價、協議等敏感數據進行交流。此外，為應對反壟斷機構的審核，短期內P3網絡聯盟也不會謀求主動漲價。種種跡象表明，干線運價將在一段時間內窄幅盤整，貨主不必擔憂運價上漲；相反，貨主將從航運聯盟中獲得更為高效、穩定的運輸服務，并通過航運聯盟的規模化運營降低運輸成本。

3.4 對航線運營模式的影響

P3網絡聯盟首次提出聯合船舶運營中心的概念，由聯合船舶運營中心對聯盟的255艘船舶進行統一調配，以提升航線運營效率。在這一創新的航線運營模式下，如何進行船舶調配和航線設計成為備受業內關注的焦點問題。

4 結束語

綜上所述，在可預見的未來，干線網絡中班輪公司聯盟化經營模式將逐步替代現有的航線合作或艙位合作經營模式。然而，聯盟并非班輪公司的最終目標。通過聯盟實現高效運營，降低運營成本，發揮自身潛力，形成特有的物流服務產業鏈，進而提高公司效益，這才是班輪公司的真正目的。

（編輯：張敏 收稿日期：2014-04-09）